广东优先发展城际轨道交通的必要性分析.docx

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广东优先发展城际轨道交通的必要性分析

广东优先发展城际轨道交通的必要性分析

一、我省铁路产业发展现状

在我省，铁路可分为：

铁道部为主的国家铁路网线（含原部省合资铁路和新建14个部省合作项目）、城际轨道交通（如珠三角城际轨道交通网，含纳入部省合作范围的广珠城际项目）、城市轨道交通（包括地铁、轻轨、城市中心区与郊区间的快速铁路）、地方建设营运的铁路及各种专用铁路（包括疏港铁路、运煤专线等）。

为方便表述，本文将国家铁路网线称为：

国铁网线，将城际轨道交通网简称：

城际轨道。

当前，我省铁路发展严重滞后。

下表的数据表明，我省人均拥有铁路里程只有全国平均水平的41%，只有英国的4.3%，法国的4.1%，印度的36%，越南的43%；铁路密度是全国水平的136%，只有英国的8%，法国的17%，印度的55%，越南的84%，远远落后于英、法等发达国家，在全国平均水平之下，甚至与经济较我省大幅落后的印度、越南等国相比，仍存在较大差距。

我省铁路建设情况对照表

铁路总里程

（万公里）

铁路密度

（公里/百平方公里）

人均拥有铁路里程

（厘米/人）

广东（2006年）

0.19

1.05

2.3

中国（2006年）

7.42

0.77

5.6

英国（2000年）

3.20

13.17

53.0

法国（2000年）

3.30

6.20

56.0

印度（2000年）

6.28

1.89

6.3

越南（2000年）

0.41

1.24

5.3

为尽快改变我省铁路发展落后局面，2004年10月，部省双方签署了《关于加快广东省铁路建设有关问题的会议纪要》。

按照会议纪要及其后的各次部省协调会议的安排，部省双方将在铁道部的主导下以合作方式新建14个国铁网线项目。

08年3月，部省双方再次签署加快国铁网线建设的会议纪要，我省新建国铁网线项目将达17个（包括：

广深四线、黎湛铁路复线、武广客运专线、广深港客运专线、广珠城际轨道项目、洛湛铁路通道、河湛铁路复线、广珠货运铁路、厦深铁路含汕头联络线、赣韶铁路、茂湛铁路、南广铁路、贵广铁路、广东西部沿海铁路、琼州海峡跨海工程、梅瑞铁路、龙汕铁路）。

上述项目全部建成后，我省国铁网线将增加到5500公里，届时，我省国铁网线总里程和密度比2006年的3.5倍。

我省出省通道有望达到16条，将极大缓解省内外铁路客货运输的压力。

与国铁网线雄心勃勃的规划以及如火如荼的建设进程相比，我省城际轨道交通建设更显落后。

到2010年，我省才有望建成第一条城际轨道交通项目（广珠城际）。

在2005年国务院批准了《珠江三角洲城际轨道线网规划（2005-2020年）》，由于各方面的原因推进十分缓慢。

城际轨道交通建设的严重滞后，已成为我省综合交通体系中的最大“短板”。

二、国铁网线与城际轨道交通的功能定位差别

国铁网线（干线铁路）是以国内中心城市为核心，以沟通全国各地经济、社会联系为目标的长距离客货运输轨道交通网络。

区域性城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统（regionalrailsystem），指是经济发达、人口稠密地区城市间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通。

城际轨道交通突破了一个城市的行政区划，可跨越几个省市。

但与干线铁路相比，城际轨道交通的跨度并不大，而凸显其网络化、公交化的特征；客流结构以“一日交流圈”内相对固定的通勤、学生、商务、公务、休闲、旅游客流为主，距离一般不超过400公里，一般人一次出行不超过2小时就可到达目的地。

国铁网线与城际轨道交通的功能定位差别很大，表现在：

（一）从管理模式看，国铁网线由铁道部集中统一控制，其运力、调度服从全国大局，受到部门利益和各种突发因素的限制，难以充分满足地区经济和社会发展需要。

城际轨道交通可在区域内自成网络，甚至单线有效运营，所在区域具有独立的营运管理权，可充分满足区域内经济活动和社会生活需要。

（二）从服务对象看，国铁网线主要提供中长途快速客运和长途大宗货运服务。

长途客运需求以消费能力较低的劳动力进出为主，具有很强的季节性需求。

城际轨道交通主要提供区域内中心城市之间、中心城市与其他城市之间及沿线重要人口聚集区的快速公交化的服务，具有每日钟摆式需求，服务对象以中高端白领为主。

（三）从服务方式看，铁路网线采用定点班次营运模式，难以提供便捷服务。

城际轨道交通采用公交化营运模式，具有准时、便捷、安全、环保特点，可以充分照顾区域内庞大的商务、悠闲生活等多样性运输需求。

（四）从盈利模式看，铁路网线主要收入来源于票价，由于成本刚性增长和票价增长约束长期有效，铁路网线客运收益增长有限，导致项目营运更侧重于货运服务。

城际轨道收入呈多元化，票价收入、沿线开发收益并重，收入具有长期增长趋势。

三、珠江三角洲及广东全省经济社会发展的新特点

经过三十年的快速发展，广东经济总量已连续二十四年居全国首位。

在发展早、中期，广东特别是珠三角地区以外贸出口带动，以提供廉价土地和优惠税收政策为主要手段，充分利用台港澳地区资金和营销渠道，利用本地和外省输入的廉价劳动力，利用省外输入的大量原材料，生产出大量廉价产品，逐渐成为世界工厂。

在广东经济的原有模式中，每年需要在国内外输入两亿吨的原煤，过亿吨的原油，不计其数的矿石和各种原材料，构成巨大的长途货运需求。

同时，每年从外省输入约4千万劳动力，以及经济蓬勃发展带来近千万商务流动人口，构成庞大而持续的长途客运需求。

这些需求与国铁网线的服务功能非常契合，但由于广东国铁网线建设的严重滞后，上述运输需求被迫转由发展相对完善的高速公路和普通公路承担，最终导致广东省公路与铁路运量比值长期超过15（发达国家的经验一般应为8以下）。

在这种大进大出的经济模式下，经济发展速度大大超过交通运输、电力等基础设施建设所能承受的极限，超常规发展国铁网线似乎成为必然选项。

但广东经济的原有模式是一种不可持续发展的模式。

原有经济模式带来了如下无法解决的问题：

一是土地供应严重不足。

加工生产占用土地很大，但单位用地的产值有限，在珠三角地区，按原有用地速度，东莞、深圳等地预计10年后将无地可用。

二是环境持续恶化。

广东在全国领先的陶瓷、造纸、五金制品、电子产品、纺织等加工产业都属于工业附加值低高能耗高污染的产业，广东珠三角地区空气质量和饮用水质量急剧下降，经济发展的成果大部分被国外投资者拿走，但造成的环境污染后果全部由当地民众承受。

三是人口恶性膨胀。

过去四年，广东人口增长率为江苏、浙江等地的两倍，主要是广东执行相对宽松的入籍政策，导致大量素质较低的外省人口迁徙所致。

当前，广东户籍人口仅次于河南、山东。

但常驻人口已成为全国第一。

按照国家经济指标核算新标准，以常住人口计算的各种指标，广东都大幅落后于江浙等省。

广东原有的经济模式已经走入死胡同。

广东正努力推进经济转型（所谓“腾笼换鸟”、“产业与人口双转移”策略）。

当前，珠三角地区产业梯度转移逐步实施，相当部分的工业生产将向外省（原料产地、产品销售地或劳力密集区域）和珠三角以外的东西两翼和粤北山区转移，但同时设计研发和销售中心仍留在原地。

同时，珠三角地区致力发展汽车、造船等高附加值的制造业、各种高科技产业、金融、服务业等产业。

经济转型后，广东特别是珠三角地区，巨大的货运需求，以及为廉价劳动力所需的国铁网线服务不再急剧膨胀，甚至将逐渐萎缩；相反，珠三角区域同城化倾向明显，产生更大的商务、旅游、悠闲甚至异地居住等对轻便、快捷、环保的城际轨道交通需求。

四、

（一）从增长极限理论分析

物质进步似乎永无止境，每一代人似乎比上一代人更富有。

但发达国家的实践告诉我们（资料显示，美国人的生活水平整体上从1973年以来没有实质性提高，日本更已经历十几年的停滞状态），经济增长速度会逐渐减慢，停滞甚至倒退将必然发生，这是不以我们的意志为转移的规律。

美国学者欧文·佩基在《进步的演化》中详细分析了这种现象的原因。

物质增长主要由四个方面推动：

知识增长、自由市场、市场扩展和资本积累。

知识增长受制于物理法则，各种生产工具的改良空间越来越小；随着全球性贸易自由政策正向贸易保护思潮回归，自由市场和市场扩展对经济发展的贡献将近枯竭；随着经济增长，消费至上的理念导致储蓄率持续下降，资本的积累和扩展同样不可能持续下去。

当物质增长的四个主要动力都已耗尽，那么，经济增长的极限就会出现。

但是，在物质增长停滞的同时，另一种增长会给人们的生活带来改善，如环境美化、悠闲、娱乐、医疗进步和教育普及等，使人们活得更长寿、更健康，社会更和谐更稳定。

从广东的情况看，我们已经出现这种经济增长速度趋降的情况，我们不能设想，所有人都可以享受到美国人的生活状态，发展到一定程度，物质增长将停滞，经济增长带来的边际收益将递减（同时带来环保、社会分配不公带来的动荡等问题）。

如果美国学者的研究成果正确，那么，广东甚至全国在未来一段时间，经济增长（物质方面）必将趋向放缓，甚至到达极限（由于严格的人口政策，物质需求的极限将更快出现），到那时，以物质生产为主的经济活动（国铁网线所服务的对象），将让位于以悠闲、娱乐、健康、等方面的消费需求（城际轨道所服务的对象）。

这种趋势反映到交通组织模式上，将呈现对国铁网线需求的下降，对城际轨道交通服务的需求倍增。

（二）从广东经济模式转型分析

上文已经初步分析了广东经济转型带来的运输需求变化情况。

我们还将看到，由于广东濒临南海，从海洋运输距离看，是我国距离欧美市场和原油（中东）、矿石（澳洲、巴西、东南亚）最近的区域，广东经济具有天然的外向型经济特性。

当前，沿海生产布局正成为国际潮流，海洋运输的便利条件，使广东经济对内地其他省份的依赖逐步下降，相对而言，广东对经济腹地的需求较长三角和环渤海地区要低。

因此，广东未来对国铁网线的服务需求虽然会继续上升，但上升的曲线将趋缓。

相反，随着广东较国内其他地区更早进入富裕社会，广东人在悠闲、旅游甚至异地居住等方面，已出现更普遍的需求，从而将比国内其他地区提出更迫切的城际轨道交通需求。

（三）从资源投入产出比率分析

当前，我省国铁网线建设进入高峰期。

但我们应该清醒地看到，现有国铁网线的规划，与省内已比较发达的高速公路网线规划高度重叠（这里面有通道方面的原因，但更多是国铁网线规划者缺乏创新精神和远见所致）。

换言之，未来国铁网线建成后，所能提供的服务，在相当程度上与高速公路所提供的服务重叠，从我省现有公路、铁路运量比值（15）看，国铁网线建设所产生的经济、社会效益将受到高速公路竞争方面的很大限制。

从发达国家情况看，就算我省公路、铁路运量比值达到8，即假设高速公路运量不变，国铁网线运量增长的空间只有一倍（这是由超过一倍的国铁网线长度所提供的），可见，国铁网线的运量增长最多与线网长度增长持平。

相反，我省城际轨道交通仍处于空白状态，从先进国家情况看，我省对城际轨道交通的需求将进入爆炸增长期。

从轨道交通与高速公路的运输能力和土地资源利用率看，一条快速轨道线等于5条高速公路，完成同样的交通流量，轨道交通仅为公路占地的1/8。

因此，从投入产出的角度看，如果将同等的资源（资金、建设用地等）投放在城际轨道交通，必将比投放到国铁网线、高速公路产生更大的经济和社会效益。

换言之，在省财政资源相对有限的情况下，将资源优先用于发展城际轨道交通是非常理性和正确的决策。

（四）从发达国家的经验和做法来分析

发达国家最早出现城市群发展格局，如美国五大湖城市群、纽约—波士顿城市群，日本大东京和坂神城市群，英国大伦敦城市群，法国大巴黎城市群等。

城市群大多拥有以高速公路、高速铁路或城际轨道交通为主的城市群空间结构骨架。

数据表明：

美国三大城市群（大纽约区、五大湖区、大洛杉矶区）gdp占美国gdp的67％，而我国三大城市群（长三角、珠三角、京津环渤海区）gdp只占全国gdp的38％。

在上海举行的“奥运会、世博会和中国城市与区域轨道交通发展研讨会”的中外专家普遍认为，区域性城际轨道交通建设严重滞后，是我国三大城市群经济实力远低于美国三大城市群的主要原因之一。

以日本东京都为例，东京都下辖23个区和26个市，面积达13497平方公里，人口接近3180万。

东京都市圈人口密度高，出行强度大，然而其交通状况却井然有序，较为畅通，并没有出现特大城市惯见的拥堵。

这在很大程度上应归功于区域内发达的快速轨道交通系统，在1996年东京都轨道交通就承担了总客运量的86.5％，有效缓解了道路交通压力。

（五）从珠三角地区交通组织的条件分析

区域交通网的建设运营是一个复杂的系统工程，交通组织方式要受当地自然、经济等多种因素影响。

珠江三角洲作为全国经济最发达、最具活力的区域之一，人口越来越密集，交通需求越来越大。

当前，珠三角区域内（特别是东岸地区）干线铁路、高速公路、普通公路的运力已经极限，由于通道资源的限制，建设速度快、安全性好、运能大的城际轨道交通系统，几乎成为唯一的选项。

同时，区域内广州、东莞、深圳、惠州等大城市都规划完成了自己的轨道交通网络，各自形成独立的交通体系，但缺乏城市间的交通规划协作，也就是缺乏相互贯通的主轴线，这不仅不利于区域内城市群空间形态的合理发展，也难以实现珠三角轨道交通“走上集约化、一体化、资源节约、环境友好的可持续发展道路”的目标。

优先发展城际轨道交通线建设可将各大城市的轨道网衔接起来，可以实现城市间轨道交通资源的共享，形成开放型轨道交通网络系统。

从以上分析，我们应该可以得出这样的结论：

广东作为我国经济发展的先锋和先行者，将会最早出现物质生产的极限现象，将最早从生产型社会向消费型社会转型，对城际轨道交通的需求将比国铁网线的需求更加迫切。

我们甚至可以大胆预言，国铁网线建设已经错过了其黄金时期，经济模式的转变，对国铁网线的依赖程度将下降，对城际轨道交通的需求将急剧上升，我省基础设施建设必须要适应这种深刻的变化，将有限的资源投放到更能满足未来需求的城际轨道交通建设上，理应成为各级决策机构优先考虑的问题。