SS6B毕业设计2.docx

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SS6B毕业设计2

（七）牵引控制（图4-9）

牵引机车有两种情况：

即牵引向前和牵引向后。

下面分别加以说明，并以主司机控制器控制为例。

1．牵引向前：

当主司机控制器627ACl或627AC2的换向手柄打到“前”位时，导线402、403、406有电（见附图3中305／B），其中，导线402供电给调速手轮，导线403控制向前，导线406控制牵引。

它们的控制环节是：

导线403经558KA（线路接触器中间继电器）使107YVF和108YVBW两个电空阀得电，则控制向前向后二位置转换开关转向“向前”位（见305／C-E分区）。

导线406经558KA、560KA（牵引制动转换中间继电器，牵引时失电，制动时有电）和92KM的常闭，使107YVT、108YVT．两个电空阀得电，控制牵引制动二位置转换开关转到“牵引”位，就完成了牵引向前的转换控制。

当两台机车重联时，通过重联线2406和W2406，控制另一台机车的二位置转换开关完成转换，通过本车的W2403经外重联线电缆的交叉重联，最终作用于另一台车的W2403，使另一合车完成向前转换，以确保两台机车方向一致。

重联的连接方式见附图3中313-315／D、E分区。

2．牵引向后：

当主司机控制器627AC1或627AC2的换向手柄打到“后”位

时，导线402、404、406有电，其中，导线402、406的作用与牵引向前时相同，并已作了说明。

导线404的是用来控制二位置转换开关完成向后转换，其控制环节如下：

导线404经558KA，使107YVBW和108YVF两电空阀得电，二位置转换开关就转到“向后”位（见附图3中305／A—E分区）。

其中，107YVBW是控制I号高压柜上二位置转换开关向后转换的，108YVF是控制Ⅱ号高压二位置转换开关向前转换的（因为前后两个转向架电机是背向布置），可保证机车方向一致。

当两台车重联时，通过外重联线2404和W2404经外重联电缆交叉重联作用于另一的W2404，使另一台车完成向后转换，以保证两台车方向一致。

（八）制动控制

当主司机控制器换向手柄打到“制动”位时，导线402、403、405有电，其中导线402的与牵引时相同，导线403的作用控制机车向前信号。

导线405用来控制二位置转换开关位转换。

控制环节如下：

导线465经558KA，使107YVB和108YVB两个电空阀得电，二位置转换开关就转换到“制动”位，其中560KA受405控制（见图4-9）。

当两台机车重联时，通过外重联线W2405，使另一台车的二位置转换开关转到“制动”位，确保两台机车同步工作。

（九）风速延时控制（见图4-10）

前面说明了对牵引通风机和制动风机控制环节。

当通风机正常工作后，安装在风道中的风速继电器就会动作，具体控制环节如下：

导线561经519KF（牵引风速继电器1），使牵引风速1中间继电器550KA得电动作；导线561经520KF（牵引风速继电器2），使牵引风速2中间继电器551KA得电动作；同样，导线561经511KF（制动风速继电器1）和512KF（制动风速继电器2），分别使制动风速1中间继电器541KA、制动风速2中间继电器542KA得电动作（见附图4中414-415／A～C分区）。

牵引时，导线406有电，经560KA的常闭接点，使导线518有电，再经219QA和550KA，使导线516有电，然后，经551KA和220eA，使导线514有电，则风速延时继电器530KF得电动作，其常开接点闭合（见附图3中311／A-E分区），在这一环节里面，550164和551164接点两端分别并有573QS和574QS的接点，573QS和574QS是牵引风速1、2隔离开关，当牵引风速继电器1或2动作不良时，将573QS或574QS打到故障位，短接550KA或551KA接点，以便机车继续运行。

此时，219QA和220QA继续担任保护任务，确保风机发生故障时，辅机保护动作后，预备失败，使牵引无电流。

除此之外，还有575QS和576QS，它们分别是牵引风机1和牵引风机2隔离开关，当某一牵引风机故障时，将相应的隔离开关打到故障位，在切除故障风机的同时，短接相应的风速控制环节。

制动时，导线405经560KA，使导线524有电，再经223QA和541KA、543KA、225QA，使导线521有电，然后，经224QA和542KA、544KA、226QA，使导线518有电（见附图3中312／C-E分区），其中223QA和224QA分别是制动风机1和制动风机2辅机保护自动开关联锁接点。

这一环节与牵引风速环节非常相似，并联在541KA和542KA触接点两端的隔离开关589QS和590QS，分别是制动风速1和制动风速2隔离开关。

而581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时。

将相应的隔离开关打到故障位，一方面切除了故障风机，另一方面短接了相应的风速控制环节，使机车还能继续维持运行。

（十）预备环节控制

当全车整备控制电路完成时，预备中间继电器556KA得电动作，具体控制环节（见图4-11）如下：

牵引向前时，导线403经561KA常闭，107QPF（向前时闭合），108QPF（向前时闭合）使导线427有电，经108QPT（牵引时闭合），107QFT（牵引时闭合），使导线429有电。

当司机控制器调速手轮处于低级位时（1．5级以下），525KT一直处于常闭状态，所以，导线429经525KT、567164（此时劈相机已开始工作）和560KA，使导线432有电，再经4QF（主断路器已合上）使556KA得电动作。

当司机控制器调速手轮处于高级位时（1．5级以上），525KT延时25s后，其常闭接点打开，导线429必须经530KT使导线432有电，然后，经4QF（合主断后常开接点闭合）使预备中间继电器556KA得电动作，表示预备完成。

牵引向后时，导线404经107QPBW（向后时闭合）和108QPBW（向后时闭合），使导线427有电，下面的环节与牵引向前时完全一样，不再重复。

所以，牵引时，要使556KA得电动作，必须具备以下几个条件

1.司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位；

2.二位置转换开关必须转换到位；

3.主断必须合上；

4.劈相机必须工作；

5．高级位25S后，风速延时必须完成，即必须启动牵引风机。

制动时，导线405有电，而403、404无电，所以，起作用的是405导线，它经209KM、210KM和91KM的辅助常开接点（此时没有闭合），使429有电，再经530KT和4QF，使556KA得电动作。

而91KM受线路接触器的辅助接点控制，线路接触器又受零位延时时间继电器532KT的控制，所以，牵引制动时，要使556KA动作，司机控制器的调速手轮必须离开“0”位。

制动时，要使556KA动作，必须具备以下几个条件：

1，司机操作钥匙必须给上，即570QS打到“1”位；

2．二位置转换开关必须转换到位；

3．主断必须合上；

4．劈相机必须工作；

5．风速延时必须完成，即必须启动牵引风机和制动风机；

6．司机控制器的调速手轮必须离开“0”位

4.2.3调速控制电路

（一）零位控制

SS6B型电力机车设有两个完全相同的司机室，每个司机室内装有主、辅司机控制器各一台，所以，机车总共有4台司机控制器。

机车设有零位得电中间继电器568KA、零位延时时间继电器532KT以及零位失电中间继电器678KA。

控制环节如下：

导线464经604QA，使导线465有电，再经570QS1或570QS2和532KT的常闭，使导线418有电，并送入司机控制器调速手轮的第一层接点上，若此时调速手轮处于“0”位，则导线418经627ACl，使导线411有电，再经628ACl（辅助控制器），使导线412有电，再经628AC2（辅助控制器），使导线413有电，经627AC2使导线414有电，568KA得电动作。

当主司机控制器调速手轮离开“0”位（机械“0”位）时，导线411失电，最终导致568KA失电，同时，因627ACl或627AC2调速手轮离开“0”位后，导线415得电，零位延时时间继电器532KT得电吸合，其常闭接点打开，导线418无电，进一步保证568KA失电（见附图3中302／A分区）。

同时，532KT的常开接点闭合，使线路接触器得电动作，这一控制环节在下面作详细介绍。

W2415和W2418分别控制另一台车的532KT和568KA，以便达到所有重联机车零位同步控制的目的。

（二）低级位延时控制

当627ACl或627AC2调速手轮转到小零位以上级位及628ACl或628AC2辅助控制器调速手轮转到1．5级以上级位时，导线417有电，因525KT受导线417的控制，所以，525KT得电，并开始延时25s后，其常闭接点打开。

525KT是电子式延时时间继电器，得电后延时，主要用于在机车过分相区快速启动时，在自动启动通风机过程中，以便机车能大电流快速启动。

在延时25s内必须使风速延时时间继电器530KF得电，否则，使预备中间继电器556KA失电，具有防止机车在未启动通风机的故障情况下大电流长期运行。

（三）线路接触器控制

线路接触器是牵引电机主回路的主要电器，它的控制环节见图4-12。

导线531经532KT（此时，司控器调速手轮已离开“0”位，532KT得电，其常开接点闭合）、10QP、60QP，使导线501有电，其中，10QP、60QP分别是I、II号高压柜中的空载试验转换开关的辅助接点，打到运行位时，常开接点闭合。

当机车处于牵引状态时，导线501经561KA的两对常闭接点分别使导线496和497有电，导线496经577Q5使导线483有电，再经575QS使导线481有电，然后分别经19QS、29QS、39QS使线路接触器12KM、22KM和32KM得电动作；而导线497经578Q5使导线484有电，再经576QS使导线485有电，然后分别经49QS、59QS和69QS使线路接触器42KM、52KM和62KM得电动作，此时，牵引状态的电机主回路构成。

上述支路中，19Q5-69Q5分别是牵引电机1-6的隔离开关的辅助接点。

当机车处于制动状态时，导线501一路经581QS、561KA常开接点（牵引时，其常闭接点闭合），使导线496有电，另一支路经582QS、561KA的另一对常开接点，使导线497有电，接下来的环节与牵引时相同，不再重复说明。

上述支路中，581QS和582QS分别是制动风机1和制动风机2的隔离开关，当某一制动风机故障时，在隔离相应风机的同时，也隔离了相应牵引电机制动回路，避免烧坏制动电阻。

（四）调速控制

SS6B型机车是无级调速的相控机车，它的调速控制主要是由无接点控制电路（电子控制电路）来完成，这一内容将在另—节作详细说明。

在此，只对调速有关的有接点控制电路作一介绍。

1．调迷信号给定。

机车的速度给定信号是由司机控制器输出，当司机转动调速手轮时，速度给定信号也随之改变，达到控制机车速度的目的。

主司机控制器627ACl或627AC2输出的速度给定信号是通过电位器637R1或637R2来完成（见图4-13）。

这一环节中，1701是速度给定信号线，送人电子柜内。

电子柜根据这一信号的大小，对机车速度实施控制。

2．磁场削弱控制。

SS6B型机车的磁场削弱只有当速度手轮转到6级位以上时才起作用。

这是根据机车的牵引特性和磁场削弱的基本原理而设置的一个环节。

当调速手轮转到6级位以上时，导线401经627ACl或627AC2使导线410有电，此时，把627ACl或627AC2的换向手柄打到1级削弱位，则导线410经627ACl或627AC2使导线407有电，即1级磁场削弱的两个电空阀17YV和47YV得电动作，受其控制的相应接触器闭合，电机完成1级削弱；若把627ACl或627AC2的换向手柄打到2级，则导线410经627AC使导线408有电，而407失电，则导线408分别经17KM和47KM，使导线458和459有电，即2级磁场削弱的两个电空阀18YV和48YV得电动作，相应的接触器闭合，电机完成2级磁场削弱；若把627ACl或627AC2的换向手柄打到3级位，则导线410经627AC使导线407和408都得电，则17YV、47YV、18YV、48YV都得电动作，磁场削弱的所有接触器都闭合，电机完成3级磁场削弱，提高了机车运行速度。

（五）功补接触器控制

首先当司机给上钥匙570QS1或570QS2，导线466使116KM、126KM、156KM、166KM得电动作（见附图3中307-308／C-E分区），功补电容放电；导线576经572QS使导线492得电，将功补隔离信号送人电子柜AE，同时分四路分别经116KM、126KM、156KM、166KM（此时其常开接点闭合），再经119QS、159QS、129QS、169QS的常闭接点使477、487、478、488有电，送人电子柜AE内部的4组开关接点，并送出4组信号，即460、461、462、463，使114KM、156KM、126KM、166KM得电动作，这样使77PFC、87PFC、78PFC、88PFC作好了投入准备（见附图3中308-309／C-E分区）。

无论机车处于牵引状态还是处于制动状态，情况均相同，功补的投、切完全由电子柜控制。

电子柜AE控制功补投入时，先闭合真空接触器，再开通功补开关晶闸管；电子柜AE控制功补切除时，先关断功补开关晶闸管，再断开真空接触器。

以分担功补开关晶闸管的关断后的端电压，确保真空接触器无电流闭合和断开。

（六）重联中间继电器控制

图4-14重联机车重联中间继电器控制原理图

当两台机车重联时，除400线以外的所有重联控制信号都经过重联中间继电器的接点，目的是在发生意外时，及时切除重联控制信号。

每一台机车上分别装有4个重联中间继电器，受一个隔离开关的控制，具体见附图3中313／C-E分区。

导线531经570QS1，使导线525有电，经592QSl使导线526有电，另一路导线531经569KA常开接点（其受570QS2控制见图4-14），使导线529有电，经592QS2使导线526有电，即545KA-548KA4个中间继电器都得电，接通重联控制信号。

当两台机车重联时，通过重联线W525或W529使另一台车的525或529得电，即另一台车的545KA-548KA得电动作，接通重联机车的重联控制信号。

假设本务机车的Ⅰ端或Ⅱ端为操纵端，则本务机车的工端或Ⅱ端司机室的钥匙570QS1或570QS2打到“1”位（工作位），导线525（本务机车）有电，到达中央端子板，从中央端子板来线号变成W525，通过重联线W525到Ⅱ端的外重联插座内，通过外重联电缆的交叉重联，使重联机车W525，即525线有电，此时，若重联机车的5920S1或592QS2打到“1”位（重联位），则重联机车的4个重联中间继电器545KA-548KA得电动作，接收从本务机车送来的重联控信号，完成了两台车重联同步操作所必须做的第一步工作。

见图4—14重联机车重联中间电器控制原理图。

（七）保护控制

控制电路的保护控制是指与主电路、辅助电路保护有关的控制。

根据机车的使用情况可能产生的故障的严重程度，其保护结果有两种：

一种是跳主断路器；另一种是跳接触器。

跳主断路器有以下几种情况：

原边过流（网侧过流）、次边过流、牵引电机过载、辅助系统过流、主电路接地、辅助回路接地、欠电压及紧急制动。

跳接触器只有两种：

励磁过流和功补过流。

事实上还有一些辅助保护环节，如风速保护环节、辅机保护环节、风压保护环节等，这些环节有已经在前面作了介绍（见图4-15）。

1．原边过流

当原边过流继电器101KC经电流互感器检测到原边过流而动作时，导线1780经101KC，使导线552有电，即565KA（原边过流中间继电器）得电动作并自锁，其常开接点闭合，导线531经565KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路器分断。

通过重合主断路器恢复中间继器562KA得电动作，其常闭接点断开解除自锁。

2．次边过流

次边过流是由电流互感器检测信号送到电子柜的，当电子柜判断出次边过流时，就送+110V的电压信号，这一信号直接作用于565KA，使565KA得电动作并自锁，最后使主断路分断。

这一信号的标注线号是552，与原边过流保护共支路。

解锁同原边过流保护。

3．牵引电机过流

由直流电流传感器检测牵引电机的电流信号，直接送人电子柜，由电子柜来判断电机是过流及哪一台过流，若一旦判断出某台电机过流，则电子柜送出+110V的电压信号，这一信直接作用于牵引电机过流中间继电器557KA，使557KA得电动作。

一方面通过其本身的常接点自锁，另一方面导线531通过557KA的另一对触点使导线544有电，促使主断路器分断。

解锁同原边过流保护。

4，主回路接地

SS6B型电力机车的主回路是转向架独立供电方式，所以，每一转向架的主回路上设有一个接地继电器。

当某一接地继电器动作时，其接点接通531与544之间的回路，使导线544有电，主断分断。

如：

97KE或98KE动作，导线531通过97KE或98KE的触点，使导线544有电。

5．辅助系统过流

辅助系统过流是通过辅助系统过流继电器282KC来检测的。

当282KC检测到辅助系统过流时282KC动作，其常开接点闭合，接通了辅助系统过流中间继电器564KA的供电回路，导线550得电，使564KA得电动作并自锁，导线531经564KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路分断。

解锁同原边过流保护。

6．辅助回路接地

当辅助回路接地时，辅助回路接地继电器285KE得电动作，导线531经285KE，使导线544，促使主断路器分断

7．欠压

由高压电压互感器检测机车是否处于欠压状态，并通过电子柜AE发出控制信号。

当机车处于欠电压或机车失压超过1．5s以上时，电子柜送出一信号，使导线551有电，欠压中间继电器563KA得电动作，其常开接点闭合，563KA通过1780到563KA常开接点自锁，同时导线561经隔离二极管503V，零压隔离开关236QS及563KA的常开接点，使导线544有电，促使主断路器分断。

其中导线561受劈相机中间继电器567KA控制，所以，欠压保护只有当劈相机投入工作时才起作用。

8．紧急制动

紧急制动的控制信号来自信号柜或紧急制动按钮，这一信号的线号是912，导线912经隔离二极管504V，使导线544有电，促使主断路器分断。

9．励磁过流

与牵引电机过流相似，励磁过流传感器的检测信号也直接送入电子柜，由电子柜来判断励磁是否过流。

若励磁过流，电子柜送出一个+110V的电压信号，直接作用于励磁过流中间继电器559KA，这一信号的线号是553，559KA得电后一方面通过其本身的一对常开接点自锁，另一方面559KA的另一对常开触点切除91KM的供电回路使励磁无流，保护了励磁回路。

10．功补故障

功补故障”指当电子柜判断出功补无流、功补开关晶闸管贯穿短路现象时，电子柜将发出信号，即线号为1725的导线得电，“功补故障”信号灯亮，表示机车功补故障。

功补过流由功补电流传感器经电子柜来判断。

因为功补过流较频繁，故障显示屏不显示“功补过流”。

当“功补故障”和功补过流时，电子柜送出+110V信号，先封锁功补开关晶闸管，再封锁功补接触器114KM、124KM、154KM、164KM的控制信号，切除功补主回路。

4.2.4信号控制电路

SS6B型电力机车的司机室内安装有主显示屏和辅显示屏各一块。

主、辅显示屏的外形及显示的数目完全相同，都是32个信号，原则上主显示屏内显示的内容是机车的主要状态及主要故障，而辅显示屏内显示故障具体位置，是对显示内容的补充说明。

如：

主显示屏显示“牵引电机”故障，那么辅显示屏将显示某一台电机故障，司机通过对机车信号的观察，可以了解机车的工作状况，下面对主、辅显示屏所显示内容的检测环节作详细介绍。

（一）主显示屏

1．“本车”，此信号是一种说明信号，表示显示的内容是本车，即操纵端所在的一台机车，颜色是绿色，长亮。

2．“它车”与“本车”相似，表示显示的内容是重联车，即非操纵重联运行机车，颜色是绿色，长亮。

3．“预备”信号受预备中间继电器556KA的常闭接点控制。

当机车预备完成后，556KA得电动作（见整备控制一节说明），其常闭接点打开，导线703无电，“预备”信号灯灭，表示机车预备完毕。

4．“主断”信号受主断路器的辅助常闭接点控制。

当主断路器合上时，其常闭接点打开，导线704失电，“主断”信号灯灭，表示主断路器已合上。

5．“零压”，当机车处于零压或欠压状态时，零压中间继电器563KA得电动作，导线790经564KA常开接点使导线705有电，“零压”信号灯亮表示机车处于零压或欠压状态下。

6．“原边过流”，当原边过流中间继电器565KA得电动作时，导线790经565KA的常开接点，使导线706有电，“原边过流”信号灯亮表示机车的变压器原边有过流现象。

7．“主接地”，当主接地继电器97KE或98KE动作时，导线790经97KE或98KE的常开接点使导线701或702有电，送人辅显示屏，使辅显示屏中的“主接地1”或“主接地2”信号灯亮。

同时，通过辅显示屏内的隔离二极管，送出707导线到主显示屏内，那么，“主接地”信号灯亮，表示机车处于主接地状态下。

8．“牵引电机”，当电子柜判断出某台牵引电机过流时，电子柜送出一信号，使557KA得电动作，导线790经557KA的常开接点使导线708有电，使显示屏中的“牵引电机”信号灯亮，表明某台或全部牵引电机过流。

9．“零位”，当司机控制器的调速手轮处于零位时，其零位中间继电器568KA得电动作，导线790经568KA使导线709有电，“零位”信号灯亮，表示机车的调速手轮处于零位状态。

10．“励磁过流”，当电子柜判断出励磁回路过流时，送出一个信号，使559KA得电动作，导线790经559KA使导线710有电，“励磁过流”信号灯亮，表示机车的励磁回路有过流现象。

11．“空转”，当电子柜判断出机车有空现象时，送出一个信号，即线号为1717的导线得电，“空转”信号灯亮，表示机车有空转现象。

12．“劈相机1”这个信号灯受201KM、566KA及567KA的控制。

当劈相机启动时201KM、567KA得电动作，导线790经566KA及567KA使导线718有电，“劈相机1”信号灯亮。

当劈相机启动完毕，566KA得电动作，其常闭点打开，导线718失电，“劈相机1”信号灯灭。

若劈相机启动失败，则劈相机的辅助保护动作，201KM和566KA失电，其常闭点恢复到闭合位，导线718有电，则“劈相机1”信号灯亮，表示劈相机故障。

所以，如果劈相机启动正常，其信号灯应该先亮一下，接着就灭，时间约2s左右，若点亮时间较长，可能是劈相机启动困难，必须及时关闭。

“劈相机1”主、辅显示屏所显示内容一致。

13．“劈相机2”这个信号灯受216QA、566KA、534KT、567KA的控制。

劈相机2启动时，567KA得电动作，790经534KT及567KA使导线719得电，“劈相机2”信号灯亮。

当劈相机2启动完成时，534KT失电，延时断开，“劈相机2”信号灯延时熄灭。

“劈相机1”处于故障位时，“劈相机2”显示控制回路与劈相机1相同，当劈相机2出现过流、过压时，自动开关216QA保护断开，790经216QA到567KA使“劈相机2”信号灯亮，表示劈相机2未能正常运行。

“劈相机2”主、辅显示屏所显示内容一致。

14．“功补故障”，当电子柜判断出功补无流、功补开关晶闸管贯穿短路现象时，电子柜将发出信号，即线号为1725的导线得电，“功补故障”信号灯亮，表示机车功补故障。

15．“辅助回路”，当辅助回路有过流、接地和各辅助机组（劈相机除外）故障现象时，辅显示屏上相应故障显示灯亮，同时，从辅显示屏中送出一信号，即导线720有电，使主显示屏上