铁路十五提速计划及实施意见.docx

铁路十五提速计划及实施意见.docx

《铁路十五提速计划及实施意见.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《铁路十五提速计划及实施意见.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

铁路十五提速计划及实施意见

铁路“十五”提速计划及实施意见　

摘要:

回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果,分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况,提出铁路在“十五”期间的提速计划,包括编制原则、实现目标、提速线路,同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。

到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14,000~16，000km左右的全路快速客运网。

1铁路“九五”提速的回顾与总结

　速度是交通运输发展的重要标志,世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。

提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。

“九五”期间,在铁道部的统一领导和组织下,经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作,在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。

　1.1提速的技术基础和依据

　1．１.1广深线16０ｋm／ｈ技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础

90年代初,为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展,铁道部立项对广深线进行了技术改造,在任务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。

1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了１６0kｍ/ｈ，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。

通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。

　　1.1.2　有线提速试验,为实施提速战略提供了科学依据

　在广深快速铁路成功运营半年后,铁道部成立了“提速领导小组”,要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到1４0~１6０ｋm/h，货物列车也相应提高速度。

这一决定无疑具有重大的战略意义和现实作用,它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。

　从1995年9月~1９９6年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。

试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕、桥梁的安全性能,站台安全退避距离，列车起动加速和紧急、常用、调速制动性能，丙种公务车动力学性能,旅客列车提速条件下运行的安全性和平稳性,货物列车提速和重载条件下轮轨作用力及对线路影响,转8A转向架原型货车和简易改进后货车的系统动力学性能,电气化线路弓网性能，牵引供电能力，电力机车动力学性能和提速线路全程运行时分的测试等。

这4次重大试验的最高试验速度累创新高。

通过提速试验,获得了大量试验数据。

经归纳总结,汇编成了“三大干线客货列车提速试验总结及提速装备技术条件研究论证报告”（简称“绿皮书”），为具体实施提速战略提供了科学的依据。

１996年1２月3０日－1９９７年1月5日，在北京环形铁道对改进后的电力机车和车辆进行试验，最高试验速度达到了21２.６kｍ/h。

1998年6月,在郑武线的许昌一小商桥段进行了20０km/h以上的综合试验。

对电力机车和各型试验客车运行的安全性和平稳性,列车牵引加速和制动性能，弓网关系，道岔、路基、桥梁的动力响应，路桥过渡段轨道的动力响应,噪声与振动，会车压力波等项目进行了测试,最高试验速度达到了240ｋm/h。

这表明我国完全有能力自己制造2０0km／h速度级的机车车辆和建设200km/h速度级的客运专线。

　为了扩大提速范围,提高小半径曲线（８00m及其以下）和大量非提速道岔的通过速度,1999年4—５月，在胶济线、浙赣线和鹰厦线对10处小半径曲线和６０ATl2号内锁闭道岔、６0—1２号过渡型道岔进行了提速试验，这为日后扩大提速范围,充分利用既有设备达速提供了科学依据。

　“九五”期间，还研制出一系列适于提速的具有自主知识产权的固定设备和移动设备,形成了一整套适用于中国提速的技术条件，铁路提速进入实施阶段。

1.１.3提速线路的牵引运行试验,为实施新图确定了合理的速度标尺

1998年、1999年和2000年，对提速线路进行了全程牵引运行试验，全面检查了线路基础、机车车辆、通信信号、行车组织、安全保障、治安秩序等准备工作,及时消除了威胁行车安全的隐患，确定了合理的速度标尺，从而为每次实施新图提供了科学依据。

　　1.23次大提速概述

　　1.2.1　１997年4月1日,全路实施第1次大提速

　　第1次大提速，全路开行了运行速度1２0~16０kｍ/h的跨局特快旅客列车８对,“夕发朝至”旅客列车78列;沪宁、郑武、沈山、京秦等重要城际间线路开行了不同数量的管内特快旅客列车；全路客货列车技术速度分别达到6３.7和4５．0km/h，比１９９3年图定速度分别提高5.3和1.２km/h，客货列车旅行速度分别达到54．9和３１.4ｋｍ/ｈ，比1993年分别提高6.８和1．４km/ｈ,提高的幅度在我国铁路历史上是最高的;货物列车最高运行速度达到80km/h,京沪、京广重载货物列车64对，“五定”（定点、定线、定车次、定时间、定运价）货运班列每月开行51５列。

这是我国铁路为了提高运输质量、积极参与运输市场竞争迈出的重要一步。

　1.2.219９8年10月1日、全路实施第２次大提速

　　这次提速的重点是对京沪、京广、京哈三大干线延展提速区段,增加提速列车数量。

三大干线大部分地段特快旅客列车运行速度都超过1２0km／h；特快旅客列车达到80对,“夕发朝至”旅客列车116列，行包专列8对,其中2对构造速度达到1２0km/h;全路旅客列车技术速度达到64．０ｋm/h。

旅行速度达到5５.2km／h；以北京为中心，１2０0ｋｍ范围内的大城市间，基本实现了“夕发朝至”。

这次提速还合理调整了部分干线的分工,改革了旅客列车乘务制度，压缩了旅客列车技术作业时分,实现了减员增效。

　　1．2.32００0年1O月２1日，全路实施第3次大提速

　　为了西部大开发,这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。

全路旅客列车技术速度达到了６8．8km/ｈ,旅行速度达到了60.３km／h；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西一南昌间旅行时间由原来的61，65，１9h,分别压缩到４8，５1，１6h;特快旅客列车14２对,“夕发朝至”旅客列车266列,其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列,行包专列１４对，并相应提高了运行速度，“五定”班列运行线71条，比1998年图定增加31条,其开行方案也得到了进一步优化;以北京、上海、广州为中心,能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。

同时为了适应假日经济和旅游业的发展，安排跨局旅游专列运行线２8对。

这次提速还将旅客列车等级由原来的7个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3个等级。

　1.3提速效果

　在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究,提出了“既有线提速技术条件”，在充分发挥既有设备潜力的基础上。

确定了经济合理的改造方案，并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行试验，全面检查各项准备工作,确定合理的提速标尺。

正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、谨慎的原则，使铁路提速取得了巨大的效果,且从未发生安全事故。

铁路以提速为龙头，狠抓运输质量,强化营销,不断完善和优化列车运行图,适时推出了适应市场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品,铁路运输质量和市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。

　实施提速战略后，全路完成的客运量、旅客周转量和客运收入年年增长。

1997年第１次实施提速就遏制了铁路旅客周转量连续２年下滑的势头;从19９8年开始,全路完成的客运量和旅客周转量全面增长；到200０年,完成客运量达到10．18亿人，旅客周转量4414.7亿人·km,与提速前的1996年相比,分别增长8.8％、32.９%,年平均递增2.1%、7.4%。

京沪、京广、京哈三大干线199９年完成的旅客发送量和旅客周转量比1996年分别增长了５．3%和15.６％。

1999年，全路提前1年实现了扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。

　　铁路提速适应了旅客对快速化的要求,改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。

铁路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力,为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。

这充分说明在激烈竞争的运输市场中,提速无疑是一条图生存、求发展的成功之路。

　2　铁路“十五”客运市场分析

　“十五”期间。

我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。

全社会旅客运输需求迅速增长,预测2005年全社会旅客发送量和周转量将分别达到200亿人和1615０亿人·ｋｍ，年均增长4．4%和6．２%,这将为铁路发展提供广阔的市场空间。

预测2０0５年铁路旅客发送量将达到1３亿人，周转量将达到５1０0亿人·ｋm，占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为6.５％和３1%。

　随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高，城际客运量将保持快速增长。

预测20０５年全国８1个5０万人以上大城市产生的客流量达8．5亿人,占铁路旅客发送量的65．４%，年均递增5.1％，这些城市产生的城际旅客交流量达4．2亿人，年均递增5.7%，两者均高于全国铁路客运平均增长水平。

未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。

因此，强化连接主要大城市的城际客运通道,也是“—卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。

在旅客运输需求数量迅速增长的同时。

旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。

随着各种运输方式的飞速发展以及我国加入WＴO，铁路将面临更加激烈的市场竞争。

在同高速公路和民航运输的竞争中,铁路要想立于不败之地,关键在于速度。

日前我国铁路的运输质量,特别是快速线路的数量和速度与客运市场的要求相比均存在着较大的差距。

因此,继续实施提速战略,加快发展铁路快速客运网,既是满足运输市场的需要,也是提高铁路市场竞争力的需要。

3　铁路“十五”提速计划

“九五”期间,中国铁路通过3次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞争力、取得了辉煌的成就。

为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。

　3．1　编制原则

　根据《国家“十五”计划纲要》和《铁路“十五”发展计划》、依据下列原则,编制铁路“十五”提速计划。

（1）以市场为导向,以效益为中心。

优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速,以提高铁路的竞争力,吸引更多的客流,取得更好的经济效益。

（2）从大局出发，建成全路快速客运网。

提速线路的改造,应树立路网意识,从建成快速客运网的角度出发,实现大通道统一提速，实现提速资源共享。

　（３）贯彻西部开发战略。

加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的提速改造。

　（4）采取多种措施实现既有线列车提速。

既有线提速应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式,合理选择列车运行径路,适当减少列车停站，以缩短旅客列车旅行时间。

　既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前提下,确定合理的改造方案。

延长提速区段。

　　（5）既有线改造和新线建设应与提速相结合。

既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时，以及新线建设时。

都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数,改善线路的技术条件。

（6）积极修建客运专线,实现客货分线。

既有线提速受线路平面技术条件的限制,提速到——定速度后，压缩运行时分的投资巨大。

因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。

对线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。

应积极修建客运专线,实现客货分线。

　３．2　实现目标

　到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为