空气动力学与垂直起降技术精品版.docx
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空气动力学与垂直起降技术精品版
空气动力学
（流体力学的一个分支）
空气动力学是流体力学的一个分支，它主要研究物体在同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化。
它是在流体力学的基础上，随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。
中文名称空气动力学
外文名称Aerodynamics
所属学科物理学
研究内容物体在流体中运动时而产生各种力
1简介
空气动力学的分支之一——汽车空气动力学
空气动力学，是流体力学的一个分支,主要研究物体在空气或其它气体中运动时而产生各种力。
空气动力学为流体力学在工程上的应用力学，特别讨论在马赫数大于0.3的流场情形。
空气动力学因为讨论的状况接近真实流体，考虑了真实流体的黏滞性、可压缩性、三维运动等特点，所以得到的计算方程式比较复杂，通常为非线性的偏微分方程式形式。
这种方程在绝大多数的情况下都难以求得解析解的，加之早期计算技术还比较落后，所以当时大多是以实验的方式来求得所需的数据。
随着计算机技术的迅速发展，使用计算机进行大量数值运算来求解空气动力学方程式成为可能。
利用数值法以及计算流体力学方法，可以求出非线性偏微分方程的数值解，得到所需要的各种数据，从而省去了大量的实验成本。
由于数学模型的不断完善以及计算机计算能力的不断提高，已经可以采用电脑模拟流场的方式来取代部分空气动力学实验。
2发展简史
瑞士数学家欧拉最早对空气动力学的研究，可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测。
17世纪后期，荷兰物理学家惠更斯首先估算出物体在空气中运动的阻力；1726年，牛顿应用力学原理和演绎方法得出：
在空气中运动的物体所受的力，正比于物体运动速度的平方和物体的特征面积以及空气的密度。
这一工作可以看作是空气动力学经典理论的开始。
1755年，数学家欧拉得出了描述无粘性流体运动的微分方程，即欧拉方程。
这些微分形式的动力学方程在特定条件下可以积分，得出很有实用价值的结果。
19世纪上半叶，法国的纳维和英国的斯托克斯提出了描述粘性不可压缩流体动量守恒的运动方程，后称为纳维-斯托克斯方程。
到19世纪末，经典流体力学的基础已经形成。
20世纪以来，随着航空事业的迅速发展，空气动力学便从流体力学中发展出来并形成力学的一个新的分支。
航空要解决的首要问题是如何获得飞行器所需要的升力、减小飞行器的阻力和提高它的飞行速度。
这就要从理论和实践上研究飞行器与空气相对运动时作用力的产生及其规律。
1894年，英国的兰彻斯特首先提出无限翼展机翼或翼型产生升力的环量理论，和有限翼展机翼产生升力的涡旋理论等。
但兰彻斯特的想法在当时并未得到广泛重视。
空气动力学在飞行器的研制上起重要的作用约在1901～1910年间，库塔和儒科夫斯基分别独立地提出了翼型的环量和升力理论，并给出生力理论的数学形式，建立了二维机翼理论。
1904年，德国的普朗特发表了著名的低速流动的边界层理论。
该理论指出在不同的流动区域中控制方程可有不同的简化形式。
边界层理论极大地推进了空气动力学的发展。
普朗特还把有限翼展的三维机翼理论系统化，给出它的数学结果，从而创立了有限翼展机翼的升力线理论。
但它不能适用于失速、后掠和小展弦比的情况。
1946年美国的琼期提出了小展弦比机翼理论，利用这一理论和边界层理论，可以足够精确地求出机翼上的压力分布和表面摩擦阻力。
奥地利-捷克物理学家和哲学家恩斯特·马赫小扰动在超声速流中传播会叠加起来形成有限量的突跃——激波。
在许多实际超声速流动中也存在着激波。
在绝热情况下，气流通过激波流场，参量发生突跃，熵增加而总能量保持不变。
英国科学家兰金在1870年、法国科学家希贡扭在1887年分别独立地建立了气流通过激波所应满足的关系式，为超声速流场的数学处理提供了正确的边界条件。
对于薄翼小扰动问题，阿克莱特在1925年提出了二维线化机翼理论，以后又相应地出现了三维机翼的线化理论。
这些超声速流的线化理论圆满地解决了流动中小扰动的影响问题。
近代航空和喷气技术的迅速发展使飞行速度迅猛提高。
在高速运动的情况下，必须把流体力学和热力学这两门学科结合起来，才能正确认识和解决高速空气动力学中的问题。
1887～1896年间，奥地利科学家马赫在研究弹丸运动扰动的传播时指出：
在小于或大于声速的不同流动中，弹丸引起的扰动传播特征是根本不同的。
在高速流动中，流动速度与当地声速之比是一个重要的无量纲参数。
1929年，德国空气动力学家阿克莱特首先把这个无量纲参数与马赫的名字联系起来，十年后，马赫数这个特征参数在气体动力学中广泛引用。
在飞行速度或流动速度接近声速时，飞行器的气动性能发生急剧变化，阻力突增，升力骤降。
飞行器的操纵性和稳定性极度恶化，这就是航空史上著名的声障。
大推力发动机的出现冲过了声障，但并没有很好地解决复杂的跨声速流动问题。
直至20世纪60年代以后，由于跨声速巡航飞行、机动飞行，以及发展高效率喷气发动机的要求，跨声速流动的研究更加受到重视，并有很大的发展。
人造卫星的研制推动空气动力学的发展
远程导弹和人造卫星的研制推动了高超声速空气动力学的发展。
在50年代到60年代初，确立了高超声速无粘流理论和气动力的工程计算方法。
60年代初，高超声速流动数值计算也有了迅速的发展。
通过研究这些现象和规律，发展了高温气体动力学、高速边界层理论和非平衡流动理论等。
由于在高温条件下会引起飞行器表面材料的烧蚀和质量的引射，需要研究高温气体的多相流。
空气动力学的发展出现了与多种学科相结合的特点。
空气动力学发展的另一个重要方面是实验研究，包括风洞等各种实验设备的发展和实验理论、实验方法、测试技术的发展。
世界上第一个风洞是英国的韦纳姆在1871年建成的。
到今天适用于各种模拟条件、目的、用途和各种测量方式的风洞已有数十种之多，风洞实验的内容极为广泛。
20世纪70年代以来，激光技术、电子技术和电子计算机的迅速发展，极大地提高了空气动力学的实验水平和计算水平，促进了对高度非线性问题和复杂结构（如湍流）的流动的研究。
除了上述由航空航天事业的发展推进空气动力学的发展之外，60年代以来，由于交通、运输、建筑、气象、环境保护和能源利用等多方面的发展，出现了工业空气动力学等分支学科。
3研究内容
电脑模拟的X-43A飞行器空气力学模型
分类
通常所说的空气动力学研究内容是飞机，导弹等飞行器在各种飞行条件下流场中气体的速度、压力和密度等参量的变化规律，飞行器所受的升力和阻力等空气动力及其变化规律，气体介质或气体与飞行器之间所发生的物理化学变化以及传热传质规律等。
从这个意义上讲，空气动力学可有两种分类法：
首先，根据流体运动的速度范围或飞行器的飞行速度，空气动力学可分为低速空气动力学和高速空气动力学。
通常大致以400千米/小时这一速度作为划分的界线。
在低速空气动力学中，气体介质可视为不可压缩的，对应的流动称为不可压缩流动。
大于这个速度的流动，须考虑气体的压缩性影响和气体热力学特性的变化。
这种对应于高速空气动力学的流动称为可压缩流动。
其次，根据流动中是否必须考虑气体介质的粘性，空气动力学又可分为理想空气动力学（或理想气体动力学）和粘性空气动力学。
边缘性的分支学科
钱学森
除了上述分类以外，空气动力学中还有一些边缘性的分支学科。
例如稀薄气体动力学、高温气体动力学等。
在低速空气动力学中，介质密度变化很小，可视为常数，使用的基本理论是无粘二维和三维的位势流、翼型理论、升力线理论、升力面理论和低速边界层理论等；对于亚声速流动，无粘位势流动服从非线性椭圆型偏微分方程，研究这类流动的主要理论和近似方法有小扰动线化方法，普朗特-格劳厄脱法则、卡门-钱学森公式和速度图法，在粘性流动方面有可压缩边界层理论；对于超声速流动，无粘流动所服从的方程是非线性双曲型偏微分方程。
在超声速流动中，基本的研究内容是压缩波、膨胀波、激波、普朗特-迈耶尔流动、锥型流，等等。
主要的理论处理方法有超声速小扰动理论、特征线法和高速边界层理论等。
跨声速无粘流动可分外流和内流两大部分，流动变化复杂，流动的控制方程为非线性混合型偏微分方程，从理论上求解困难较大。
高超声速流动的主要特点是高马赫数和大能量，在高超声速流动中，真实气体效应和激波与边界层相互干扰问题变得比较重要。
高超声速流动分无粘流动和高超声速粘性流两大方面。
工业空气动力学主要研究在大气边界层中，风同各种结构物和人类活动间的相互作用，以及大气边界层内风的特性、风对建筑物的作用、风引起的质量迁移、风对运输车辆的作用和风能利用，以及低层大气的流动特性和各种颗粒物在大气中的扩散规律，特别是端流扩散的规律，等等。
4其他领域中
WingtipVortex[1]
除航空航天外，空气动力学在其他领域也有非常重要的应用。
在包括汽车在内的所有交通工具的设计中，它都是一个很重要的因素。
大型建筑物涉及到风载荷，市内空气动力学研究城市的微气候环境，环境空气动力学研究大气环流和飞行对生态系统的影响。
还有引擎设计所涉及的热流和内流也是空气动力学非常重要的一个方面。
5守恒定律
空气动力学问题的求解依赖于气体在三个方面的守恒：
质量守恒：
只有在气体的速度高至必须考虑相对论效应时此定律才会失效。
动量守恒：
由牛顿第二定律推导可得。
能量守恒：
在不考虑粘性时，即机械能守恒；在必须考虑粘性的情况下，即机械能和热能的守恒。
[2]
6附面层流动
附面层（又叫边界层）是一个非常重要的概念。
1904年，德国著名科学家普朗特（Prandtl）首先提出边界层的概念。
它来源于这样一个基本事实：
通常情况下，雷诺数较大的情况，空气的粘性或摩擦作用只在靠近物体表面很薄的一个区域内起主要作用，远离这个区域，粘性的影响急剧下降。
我们称这样一个很小的区域为附面层（边界层）。
边界层概念的提出，使得许多以前难以求解的问题变得可以求解，因为我们只需要在很小的一个区域考虑粘性的影响，求解纳维-斯托克斯方程。
而在其他区域，只需要求解势流或者求解描述无粘性流体运动的欧拉方程。
众所周知，势流和欧拉方程的求解难度远远低于纳维-斯托克斯方程。
7超音速空气动力学
协和飞机——“协和”超音
超音速空气动力学研究当流动速度大于音速时的情况。
比如计算协和飞机在巡航状态下的升力就是一个超音速空气动力学问题。
超音速流动和亚音速流动有着显著的不同。
在亚音速时，压力波动可以从流场后方传递至前方，而在超音速时，压力波动则无法传递至上游。
这样，流体性质的变化便被压缩在一个极小的范围内，也就形成了所谓的激波。
激波会将大量的机械能转化成热能。
伴随着高粘性（参照雷诺数）流体的可压缩特性。
激波的出现，是亚音速和超音速空气动力学的基本区别。
8亚音速空气动力学
当流体流动速度小于音速时，我们称之为亚音速流动。
更进一步，当马赫数（即流体速度与音速之比）小于0.3时，气体的可压缩性可以忽略不计。
9实验装备
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实验研究则是借助实验设备或装置，观察和记录各种流动现象，测量气流同物体的相互作用，发现新的物理特点并从中找出规律性的结果。
由于近代高速电子计算机的迅速发展，数值计算在研究复杂流动和受力计算方面起着重要作用，高速电子计算机在实验研究中的作用也日益增大。
因此，理论研究、实验研究、数值计算三方面的紧密结合是近代空气动力学研究的主要特征。
10研究方法
理论和实验
空气动力学的研究，分理论和实验两个方面。
理论和实验研究两者彼此密切结合，相辅相成。
理论研究所依据的一般原理有：
运动学方面，遵循质量守恒定律；动力学方面，遵循牛顿第二定律；能量转换和传递方面，遵循能量守恒定律；热力学方面，遵循热力学第一和第二定律；介质属性方面，遵循相应的气体状态方程和粘性、导热性的变化规律，等等。
11研究过程
空气动力学研究的过程一般是：
通过实验和观察，对流动现象和机理进行分析，提出合理的力学模型，根据上述几个方面的物理定律，提出描述流动的基本方程和定解条件；然后根据实验结果，再进一步检验理论分析或数值结果的正确性和适用范围，并提出进一步深入进行实验或理论研究的问题。
如此不断反复、广泛而深入地揭示空气动力学问题的本质。
20世纪70年代以来，空气动力学发展较为活跃的领域是湍流、边界层转捩、激波与边界层相互干扰、跨声速流动、涡旋和分离流动、多相流、数值计算和实验测试技术等等。
此外，工业空气动力学、环境空气动力学，以及考虑有物理化学变化的气体动力学也有很大的发展。
静力学、动力学、流体力学、分析力学、运动学、固体力学、材料力学、复合材料力学、流变学、结构力学、弹性力学、塑性力学、爆炸力学、磁流体力学、空气动力学、理性力学、物理力学、天体力学、生物力学、计算力学
物理学概览、力学、热学、光学、声学、电磁学、核物理学、固体物理学
词条图片（14张）
飞行原理
▪标准大气▪气体状态方程▪压强▪完全气体▪可压缩流体
▪不可压缩流体▪声速▪马赫数▪临界马赫数▪理想流体
▪黏性流体▪黏性系数▪雷诺数▪普朗特数▪努塞特数
▪施特鲁哈尔数▪弗劳德数▪流场▪流线▪流管
▪流谱▪迹线▪旋涡▪有旋流▪无旋流
▪等熵流动▪定常流▪非定常流▪亚声速流▪跨声速流
▪超声速流▪马赫波▪马赫角▪马赫锥▪膨胀波
▪压缩波▪激波▪层流▪湍流▪转捩
其他科技名词
动力气象学
▪动力气象学▪大气热力学▪力能学▪气体常数▪感热
▪可逆绝热过程▪潜热▪道尔顿定律▪热功当量▪不可逆绝热过程
▪逆湿▪热力学方程▪外强迫▪理想流体▪理想气体
▪不可压缩流体▪融[化]点▪逆温▪湍流逆温▪廓线
▪地面逆温▪辐射逆温▪辐射冷却▪覆盖逆温▪下沉逆温
▪锋面逆温▪信风逆温▪逆温层▪热力学图▪熵
▪等熵面图▪等熵分析▪温熵图▪焓▪温度-对数压力图
▪温度梯度▪温度平流▪气块▪绝热上升▪绝热下沉
2．能量守恒定律
垂直起降
编辑
垂直起降技术顾名思义就是飞机不需要滑跑就可以起飞和着陆的技术。
它是从50年代末期开始发展的一项航空技术。
1简介
这里把飞机的飞行分为三个主要阶段，即起飞、平飞和降落，其中飞机实现起飞和降落的方式就是滑跑方式，所以需要机场跑道。
而垂直起降主要指固定翼飞机可以不用借助跑道而在原地就能垂直起飞和垂直降落，可以不用机场跑道，所以一直是航空人士追求的一个目标。
一般像直升飞机、气球等的飞行不作为垂直起降来考虑。
有机化学试题及答案2背景
教师评语小学垂直起降技术的诞生主要是因为飞机滑跑起飞方式的不足，特别是在历次战争中的表现，让飞机的垂直起降进入人们的视线。
二战及中东战争等战争直接对敌方机场的袭击让人们感受到了需要跑道的滑跑式飞机的不足之处，而冷战则是垂直起降技术的催化剂。
二战后的五六十年代，在极有可能爆发核战争的阴影下，人们担心出现核大战对机场造成破坏、常规飞机无法出动的局面，所以催生了固定翼飞机的垂直起降技术。
垂直起降飞机减少或基本摆脱了对跑道的依赖，只需要很小的平地就可以拔地而起和垂直着陆，所以在战争中飞机可以分散配置，便于灵活出击、转移和伪装隐蔽，不易被敌方发现，出勤率也大幅提高，并且对敌方的打击具有很高的突然性，大大提高了飞机的战场生存率。
教科版五年级下册科学连线题另外，具有垂直起降能力的飞机不需要专门的机场和跑道，这样就省去了昂贵的机场建设费用，不用驱鸟了，也能在恶劣气象条件下起降，好处太多，降低了使用成本，所以飞机的垂直起降成了航空发展的一个方向。
3基本原理
要研究垂直起降技术是怎样实现的，就要知道比空气重的飞机是如何飞行的。
飞机飞行需要克服两种力—重力和阻力。
重力是由飞机的气动面，即机翼和尾翼产生的垂直升力平衡的；阻力则是由发动机提供的水平推力克服的。
正常飞机的起飞过程就是飞机在发动机的推动下，在跑道上克服阻力向前滑跑，机翼在空气中直线平移运动，利用特定翼型和飞行状态产生的空气压差获取升力。
随着速度的加快，升力也越来越大，当滑跑速度足够大到使机翼产生的升力大于飞机的重量时，飞机就可以离开地面升空飞行了。
由于在一定的条件下飞行的阻力远小于飞机的重量，所以飞机的飞行可以实现以小推力托起大重量，也就是推重比小于1，是一种省力的飞行方式。
从上面可以看出，飞机要想飞行必须克服重力，而垂直起落飞机由于不需要滑跑，就不可能由机翼产生克服重力的升力。
那到底如何才能实现在原地的垂直起降呢？
只能有两种方法，一种是喷气反作用力，一种是利用空气动力。
喷气反作用力，就是由发动机向下喷气产生的反作用力升力来克服重力实现垂直起降的。
办法有三个，一个是偏转发动机的喷管（如英国的鹞式），第二种是直接使用升力发动机提供升力，第三个是前两种办法的组合，同时使用升力发动机和主发动机（如前苏联的雅克）。
根据牛顿第三定律，作用力与反作用力大小相等，也就是发动机的的推力与升力相等，那么垂直起降时的推重比就得大于1才能垂直起降，与推重比小于1的飞机的飞行相比，这种反作用力升力并不省力，耗能太多，不实用，因此很难推广。
植物细胞教学设计第二课时空气动力垂直起降，就是在发动机输出的扭矩力作用下能利用空气动力的装置，比如风扇等，像美国的F-35B的升力风扇就是一种。
但这种传统的旋转式的升力风扇还是问题多多，所以还要对传统风扇进行改进，比如多环分级升力风扇，使风扇超薄，强力，坚固。
由于旋转式的本质缺点不能改变，所以把扇叶由旋转运动改变成平移运动，这种风扇的效能就提高了，并且矩形也利于安装，也许是将来飞机垂直起降的一个方向。
风扇由于是利用与空气的相互作用力（主要是大气压力差，其次反作用力）为垂直起降的升力的，埋植在机翼中，与空气的接触面积大，所以升力强大，油耗较小，是个有前途的发展方向。
4主要类型
到目前为止，垂直起降飞机先后研制过五大类型：
尾座式，倾转动力装置式，推力转向式，专用升力动力装置式和上述后三类的混合配置式。
《春雨》阅读答案小学尾座式，这种设想最直截了当，飞机停在地面上即机头朝天，垂直放置。
飞机用普通布局，但有几个轮子装在水平尾翼和垂直尾翼后端翼尖上作为起落架。
起飞时拉力超过它的重量即可垂直上天，然后操纵飞机下俯，转为平飞姿态。
着陆前飞机也要从平飞转为垂直向天姿态，然后减少功率或推力缓慢垂直降落。
曾先后有三种这样的飞机试飞成功，而且证明从垂直姿态转换为平飞以及相反转换都是可能的。
首先是美国康维尔（Convair）公司的XFY-1型，1954年8月首飞，同年11月2日转换飞行成功，动力是1台涡桨发动机，最大功率5850轴马力。
另一架是美国瑞安（Ryan）公司的X-13型，装1台英国“阿望”（Avon）喷气发动机，最大推力4535千克，1955年8月首飞，1957年11月转换飞行成功。
此外还有一架法国国营航空发动机研究和制造公司的C.450-01型试验机，该机采用环形机翼，装1台“阿塔”（Atar）101E喷气发动机，最大推力达到3700千克，1959年5月首次垂直飞行，但在同年7月25日的转换飞行试验中不幸坠毁。
据了解，苏联也曾进行过类似飞机的试验。
此后这种类型的垂直起降飞机没有再研制，主要因为必须解决的问题太多，特别是降落时飞机须转为垂直向上，飞行员相当于平躺着，两眼朝天，地面什么都看不见，无法直接估计离地高度，操作之困难可想而知。
5名机简介
歌唱学校热爱班级各国的垂直起降飞机
英国的“鹞”式（Harrier）就是使用偏转喷管方式的垂直起降飞机。
它是由英国霍克·西德利公司于1966年研制成功的“鹞式”战斗机，该机从1957年开始研制，这种飞机机身中部安装有一台“飞马”式推力转向发动机（“飞马”发动机结构图），前后两对可旋转喷口分别位于机身两侧，相对机身重心保持对称。
发动机将从进气道吸入的空气一部分通过前面的两个可旋转喷口喷出，另一部分经过燃烧室和涡轮从后面的两个可旋转喷口喷出，四个喷口喷出的气流共同产生供飞机垂直起降、空中悬停和水平飞行的动力。
X—35是美国最新研制的单座单发战斗机，由洛克希德公司研制生产，1999年首飞，如果能够被美国军方选中，该机将经过约10年的研制和发展计划，以便成为美国空军、海军陆战队、海军和英国皇家海军各自所需的战斗机。
该机长13.72米，翼展11米，空重10000—11000公斤，载油量6800—7200公斤，最大载弹量7700公斤，最大起飞重量23000公斤，作战半径1100公里，动力装置是普拉特·惠特尼公司的F119—PW—100涡喷发动机。
该机有空军型、海军型、陆战队型，其中X—35B战斗机是世界上第一架超音速垂直起降战斗机。
教学资源网站俄罗斯的雅克-36和雅克141是使用升力发动机和偏转喷口主发动机相结合的垂直起降飞机。
飞机的两台升力发动机位于座舱后的机身内，其进气道在机身上部；主发动机装在机身内，喷口在后机身两侧。
当飞机垂直起飞时，主发动机的一对可旋转喷口从向后位置转到向下位置，同时升力发动机工作，也是四束喷流提供了飞机的起飞升力。
当飞机进入平飞状态之后，主发动机转至向后，升力发动机则停止工作，其进气道关闭。
6变迁
改革开放的历史性标志垂直起降
数学方案问题美国联合攻击机（JSF）的备选机型X-32和X-35除有一定隐身能力外，都可以“短距起飞、垂直着陆”。
大家可能会奇怪，为什么是“短距起飞,垂直着陆”而不干脆研制“垂直起降”？
事实上，这是经历了几十年的风风雨雨才总结出来的，不是人们不喜欢“垂直起飞”，而是以现在的技术水平来说，为此必须付出的代价实在太大，飞机是一种综合平衡多方面照顾的产物，不能为某一特性而过分影响其它方面。
修建机场占地很大、劳民伤财，建造航空母舰要耗资天文数字，且自身是个大目标，摆脱大机场和大航母是有作战飞机以来人们普遍的愿望。
20世纪50年代，研制垂直起降作战飞机的要求正式提出了，各国先后试制了数十种垂直起降飞机，其中多数试飞失败甚至机毁人亡。
几十年过去了，最终能够批量生产使用的垂直起降作战飞机只有三种：
英国的“鹞”式，苏联的雅克-38和美国贝尔/波音公司的V-22军用运输机。
欧洲西部教学反思必须说明的是，利用旋翼产生升力来达到垂直起降的飞行器——直升机，因受到旋翼的限制，飞行速度很难超过400千米/小时，几乎是不可能超过亚音速，无法用来与普通的固定翼战斗机相比，作战飞机还是要有较大的固定机翼来产生机动动作时必须的升力，所以设计师们都得另想办法使飞机产生垂直起降时的升力。
技术局限
使用垂直起降技术的飞机机动灵活，具有常规飞机无可比拟的优点，但同时也有许多重大的缺点。
首先是航程短，由于要实现垂直起降，飞机的起飞重量只能是发动机推力的83%-85%，这就使飞机的有效载荷大大受到限制，影响了飞机的载油量和航程。
同时，飞机垂直起飞时发动机工作在最大状态，耗油量极大，也限制了飞机的作战半径。
例如“鹞”式飞机的载重量为1060千克时，作战半径只有92公里。
所以在实际使用中，“鹞”式飞机尽量使用短距起飞的方式，以延长飞机的航程。
因此，垂直起落飞机又称为垂直/短距起落飞机。
另外，由于垂直起落飞机在实战中，经常需要分散在野外，所以它的维护也非常的困难。
垂直/短距起降飞机也是海军青睐的机种，因为舰船上的飞行甲板的长度总是有限的，垂直/短距起落技术就显得尤为实用。
装备英国“皇家方舟”号航母的“海鹞”就是“鹞”式的海军型。
“海鹞”还使用了“斜曲面跃飞”的短距起落技术，通过在航母上安装12度的斜甲板，可以让飞机滑跑跃飞，再利用推力转向，使飞机在推力不足的情况下仍能在空中稳定加速。
世界上服役的垂直起落飞机有英国的“鹞”式系列，美国的AV-8系列、前不久刚试飞成功不久的F-35以及俄罗斯的雅克36等等。
俄罗斯还有另外一种编号为雅克141的超音速垂直起落飞机，但是由于没有经费，并没有进入工程发展。
垂直起降技术虽然不是一个新技术，而
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