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结构概念的横向合作，以提高物流效率

R.LeitnerF.MeizerM.ProchazkaW.Sihn

摘要:

为了使个别公司在市场竞争中生存，企业的网络策略，尤其在物流上的合作正形成一种势头。

由于货主间的横向物流合作是一种优化成本结构的新的并且有效的方法，本书讨论概念设计和横向合作的组织方面。

针对影响因素和合作参数的变化，提出的框架结构支持了可能合作形式的选择。

特别注意的是进一步致力于合作物流模型的设计以及对合作模式的规范，这被认为是确保成功和可持续的合作的关键因素。

基于识别出的结构概念，横向物流合作的巨大潜力将在两个案例中加以说明。

关键词:

物流横向合作运输捆绑运输效率跨公司

1、引言

由于日益增加的竞争压力和全球化驱动的变化市场，技术进步的速度和更动态的市场性质，今天的企业，比以前更受竞争力的推动[1,2]。

为了使他们能够对快速变化的市场需求作出迅速反应和有效地进行估算，公司被迫重组其业务流程。

由于物流成本是总成本的一个重要组成部分，物流已通过持续增加组织的效率和灵活性而得到重视。

一个公司拥有的供应及分销网络，或往来运费利用的优化，仅仅对资源利用效率有有限的影响。

对于有限出货量的个别公司，缺乏获得成本效率和高生产力的交通网络。

在某种情况下，该情况包括货运交流，在线，为运输商搜索货运和提供待运货物的货运代理公司的实时服务，一个显著负载系数的增加由于市场的开放受到抑制。

太多的服务供应商有兴趣获得波动运输负荷。

因此，对更少资源量的集中无法实现[3]。

业务网络的战略，特别是在物流上的合作，是提高效率的一种可能，而且不同合作伙伴或供应链阶段之间的协作现在更是大势所趋。

本文的目的是对个别企业的水平物流领域各种可能性的说明和测定，以及为网络合作伙伴最佳合作的识别、设计和操作。

在现有的知识和不同的方法来提高效率的基础上，对货主的合作框架，和为网络设计和组织模式所需的概念提出了一个全新的概念上的分类，用来指导从业者建立横向合作。

2、文献综述

在过去的几十年里，无论是在供应链上的纵向合作，还是在供应网络上的横向合作都已经成为了各种研究工作的重点。

然而，物流横向合作的文献仍处于起步阶段，特别是与操作结果有关的。

在横向物流合作领域上的现有文献是稀缺的，并通过以模拟研究和报告数量有限成功实施的方式的合作，强调对潜在成本节约的说明或定量，这种类型的合作在实践中越来越重要。

2.1水平的关系

当今的经济，对现有合作办法分类的一种常见方法是考虑合作要素关于价值链安排的区别。

虽然物流服务提供商和客户之间的密切合作（LSP）被称为纵向合作，在市场或物流链同一级别中经营的公司之间，协调一致的做法被欧洲联盟[4]定义为横向合作。

这些公司可以是相互竞争的或不相关供应商、制造商、零售商、接收器或LSP，以降低成本和/或改善服务的目标共享信息、设施或资源。

根据竞争者合作与竞争关系之间的权衡，Bengtsson和Kock确定横向关系的四种不同类型：

共存，合作，竞争，合作竞争[5]。

虽然共存不包括任何经济信息，或合作关系中的社会交流，这种交流是频繁的，社会的，但是知识和法律国债却频繁发生[6]。

学术和专业文献对横向物流合作的各种类型都进行了讨论。

虽然合作和协作都用来指横向水平上采取协调一致的做法，一个高层次的模糊性存在于这些关系的定义和特点之间。

一些学者明确区分这些称谓。

Mentzer和Golicic等人的研究表明，供应链上管理人员的合作带来更不仅仅是合作，特别在信息、风险、知识和利润共享，并在所要求的接近[7,8]水平上。

合作与协作之间的边界是模糊的，含糊不清会导致经理人[9]错误的期望。

然而，在最低和最高合作水平上存在同一共识。

在手臂长度关系的两个极端之间的最小和最大程度的综合企业，存在一系列合作类型，而cruijssen通过像联盟、合资企业、联盟、成套动作、供应网络和伙伴企业之间[9]合作关系的选集，来说明这些合作类型。

虽然有些作者提供一些类型的不同描述，但是仍然缺乏普遍接受的定义和区别。

为了避免混淆，从这里将总结长期合作来所有的这些关系。

2.2运输和物流间的横向合作

而海运[10]和航空业[11,12]之间的横向合作是有据可查的，虽然物流企业之间的合作不是刚出现的，但在陆上运输和物流横向合作上的文献是相当有限的。

在20世纪30年代初[13]，运输商已经开始与货运联盟，后来集中在区域交通。

这些合作形式主要用于城市物流的概念。

在城市物流理念中，城市为运输的中心优化而努力，于1999年，关于实施角度的分析已经显示，至少有超过30个城市开始为这些概念[14]规划活动。

陆上物流横向合作上稀缺的相关文献主要处理LSP水平的合作，只有少数例外集中于托运人之间的合作。

按时间顺序排列，讨论最相关的。

Caputo和Mininno检查各项政策，如标准的电脑文档内容，标准货盘和纸箱，多供应商仓库和意大利食品行业中的协调的路径规划，并进一步探讨将供应商聚集到相同的快递[15]。

Erdmann构建了一个模型，以量化在德国消费行业中不同形式合作的协同潜力，并阐述了指导方针和成本分配的建议以及横向合作的设计[16]。

Bahrami发展的IT支持的模型来定义各种期望的合作形式，确定合格的合作伙伴，并评估个人和整体利益的一个合作的个体运输，目前结构的联合分布和优化结构的联合分布提供了一个现实生活情况下，两个德国消费品制造商的研究[17]。

Hageback和Segerstedt研究在农村地区的共同分布，提供了位于瑞典北部帕亚拉小而偏远地区的约二十家公司的实例[18]。

进一步估计可能的储蓄率和阐述开展共同销售问题最重要的原因。

cruijssen等研究了在佛兰德[19]LSP之间横向合作的潜在益处和障碍。

Krajewska分析了源于货运运营商之间横向合作的利润率和合作伙伴之间共享这些利润的可能性[20]。

Rieck为中型运送的车辆路径问题开发方法和算法，其中考虑了时间窗口，同步交付使用，并挑选顾客的位置和在运输合作[21]中的车辆多次使用。

为了发展以保证横向协作形式[22]的功能框架和模型，Kopfer在建立联盟或合作过程中识别合作障碍。

为了分配在瑞典林业部门节点运输的成本，Frisk等人注重合作博弈论的使用，提出了一种新的成本分配方法，这种方法通过考虑规划问题的各种特性[23]来分配费用。

最后，Bloss医师和Kopfer将操作运输协作系统的形成过程描述为两个不同的又相互关联的决策问题---一个是搬运工考虑参而另一个是聚会提供系统[24]。

3、对横向物流合作合作框架的发展

对于货运转发水平的横向合作，通过运输捆绑和现有物流流程和结构的优化，现有研究主要强调潜在成本节约的例证。

然而，用来进一步提高横向物流合作性能的方法可能不会被发现。

文献缺乏一种通用的概念分类，来引导建立横向合作的从业人员，而且由于并非所有形式的横向合作适用于任何给定的部门或公司，所以横向物流合作的总体框架是必要的。

因此，除了文献综述，输入转换输出模型建立了框架（图1）发展的另一个基础模型。

图1物流输入转换输出的模式

物流系统是由四个关键要素构成：

物流结构，物流流程，物流信息流和物流的组织结构。

通过输入转换输出模型，对阻碍物流系统效率的障碍，进行了分析。

高运价、物流和类似生产规划的其他规划任务之间低效率的运输流程、结构及接口问题，是可确定的主要障碍。

在对罗马尼亚[25]蒂米什区域各种汽车供应商的调查中，这些都得到进一步证实。

特别是对个别企业的特定需求来说，目前所采用的物流流程，从整体的角度来看，确实不会出现最佳状态。

随着公司单独分配运输到其首选的LSP，一些服务供应商在一个特定的区域内进行操作。

在整个客户结构的考虑下，每个服务供应商努力优化其特定的子系统。

除了灵活的配送系统和车辆舰队[26]，由于其足够大的客户群和合同额，LSP很少能达到经整合的高负荷因素和优化配置。

服务供应商通常为那些子系统的优化和服务供应商水平上的合作而努力。

正如前面提到的，在往来运费的情况下，这种战略仍然没有得到成功实施，并且货运代理公司也遭受低效的运输[3]。

在直接运输形式的运行下，缺陷可能会出现，而这种形式是指远低于产能的运行，小型运输运营商的使用，长时间较低运载量（LTL）的运行，或多个处理步骤，以及由于量少而增加的运输费。

高库存和资金积压是这些低效率的结果，因为平常订货周期的小变化导致额外的旅行，使得灵活性也降低。

据推测，在同一地区内的许多公司也有类似的源库行为。

特别是在汽车行业，这些源库关系是常见的[25]。

因此，通过货主和货运代理水平上的横向合作，潜在的储蓄是很高的。

考虑到上面提到的主要障碍，可以开发一个框架，为公司提供不同形式的优化运输效率的横向合作（图2）。

组合潜能

高

低

不合作密切合作合作水品

图2水平物流合作框架

与运输服务的联合投标相反，给定的多货运代理的运输订单是路径规划和一个单一LSP负荷因子优化的基础，为了产生进一步将传输与合作网络捆绑的可能性，跨公司运输捆绑的方法考虑了所有相关的运输信息。

物流和生产间的协调不仅要承诺最高的潜力，还需要网络中协调和动态规划的一个巨大努力。

合作的合格形式主要依赖于公司内最低的可能或希望的合作水平的合作。

而所期望的水平源于一些问题，如信任等，因为私人信息的交换，或内网的强度，在可变性和灵活性方面，可能的合作水平来自生产和物流系统的特殊性。

一方面，为企业订单有效影响国际商业条款的可能也许会使公司成为采购合作的一部分，另一方面，由于生产对入站和出站物流有一个巨大的适时的影响，横向供应链合作需要这种可能性来动态地调整生产计划。

由于网络的整体优化可能会导致单一公司放弃规模经济生产，因此，合作内的成本和收益的分配方法是必要的。

4、横向物流合作的发展

通过减少运输网络内的废物，才能达到提高横向合作效率的目的。

因此，新结构和工艺的定义和设计形成一次成功合作的基础。

由于类似合作方式失败，原因是合作伙伴不足的目标、利益结构和缺少成立的组织，因此，组织、形式方面的定义和合作模式的规格展示了另一项主要工作，以保证横向合作可持续的成功。

4.1跨公司物流概念的设计

特别是对于那些允许运输网络修改的横向合作形式，一个最佳物流概念的定义是创造协同效应的主要要求。

由于跨公司运输捆绑，运输效率的提高和相关可能成本的减少是受许多不同因素的影响。

根据考虑影响因素的量和调整公司自己结构和流程的能力，在整个网络的利益中，跨公司的运输捆绑可能有非常不同的特点，并且整合的潜能极可能会有所不同。

除了运输结构和运输过程，信息流动和规划过程也与此合作物流概念的设计有关（图3）。

图3协同运输概念的影响因素和规划基础

合作方式和物流模式主要基于以下前提：

[25]

_网络内的水槽，来源或处理点的同质性

_路径部分的鉴定，可以用有效运输载体处理运输量

_足够合作伙伴的可用性，路径部分（支柱）运输捆绑

_个体工商户的可能性，以有效地利用运营商

_距离从源到可能节点的目标，该节点考虑理想路径方差的影响

_优先级从同一个运营商的有限能力的运输量中产生，作为目标类别不同的影响结果

_改变运输频率的可能性

通过对可能合作伙伴数量的确定及影响因素的考虑，跨公司的物流概念的定义和识别需要模拟，或甚至是对更复杂问题的优化。

由于模拟已圆满地证明了它有能力来说明和评估动态行为的系统，因此这对网络的设计和操作是可行的。

要执行一个常规的模拟研究，需要投资大量的时间和金钱，这就是阻止小型和中型的企业去申请这些模拟研究的原因。

由个别物流建设模块（工厂，转运中心等）形成的、可以与代表任何所需的物流理念相结合的一个仿真模型，已显示出巨大的潜力，使规划人员确定计划任务、生成模型、分析结果，通过比较不同的方案，同时防止他处理仿真专业知识本身[27]，并优化这些结果。

4.2横向物流合作组织模式的发展

因为一些决定甚至可能导致单一合作伙伴的不利，所以网络的设计和操作需要一个协调器以确保总体的满意度和物流网络的完善。

确定的合作方式显示了可能规格、合作目标和任务的多样性。

因此，没有一个普遍接受的，可以提供给跨公司的物流网络组织模型的设计，而不是一个包括将被可视化的最重要要求的物流模式的发展框架。

这需要确定合作特点的考虑，这由Wojda等人定义[28]，作为合作伙伴的服务提供、合作量、类型/数量/位置、默契的合同、组织/信息结构和文化与融资的内容。

这些特性的参数值是依赖于合作的形式，此外，这些存在于各因素之间的相互依存关系。

合作内容和提供服务的量是被安排的合作目标的衍生物。

这些参数设置了组织结构和合同的复杂性。

通过汽车零部件供应商要求的查询，以下规划假设对于组织结构的发展已被确定为[25]：

_作业处理或优先级的中立

_关于给定的数据的保密性

_规则、条例和程序的联合定义

_接口的定义和实施（IT需求）

_联系人或局部接触点的可用性

_公平的成本利益分配

开支和收入分配方面各种定价模型都是可用的，像例如按照体积和距离分布的价格建议，基于性能的价格，托盘为基础的价格加一个统一配置价格率，或由固定和可变部分组成的价格[20,29]。

由于参与各方在共享问题上都呼吁公平，一个是或被认为是不公平的解决方案，显然将会被一些合作伙伴拒绝[20]。

最好的分布取决于具体的合作和强烈依赖于合作伙伴的数量和它们之间的关系。

考虑到这些要求和规划任务，为所有合作伙伴执行和控制物流绩效，允许属性的派生和一个协调实体的可能特点。

对于如何履行协调职能，虽然有几种可能性，但一个中立的协调似乎能最好的完成要求，为确定的中立性和保密性的潜在合作伙伴的查询作为成功合作的关键因素。

因此，为充分挖掘跨公司物流模式的潜能，组织模式是决定性的因素。

根据出货的数量和由不同传递限制的各种收件人所造成的复杂性，用于调度网络的努力正在增加。

调度的负担更高，投资于基础设施和人员的需要更不可避免。

这意味着，反过来，尽管合同协议阻碍横向合作的发生，在一定合作水平上的契约合作协议仍然是需要的。

一个制度化的区域管理将是一个观念成功的资产，它支持企业使用合作的协同效应。

为了确保协调实体的中立性，托运人要求的正是规划，而不是物流服务的提供。

另一方面，理想情况下，价格和框架合同的谈判应该是协调职责的一部分。

5、在罗马尼亚和西班牙的汽车零部件供应商的实际应用

在一个由联邦运输、创新技术（BMVIT）和奥地利研究促进署（FFG）资助的研究项目，通过使用在罗马尼亚地区蒂米什的例子，对物流模式和组织模式进行了论证。

针对7家汽车公司，对出货量进行了分析。

从个别传输的当前状态出发，在开发框架基础上，对不同的场景进行了定义。

由于目前一些供应商与客户的合同协议阻碍影响生产调度，采购和运输方面的合作适应于所考虑的供应商。

通过使用高效的运输方式，如铁路运输，情景目标成本降低和可持续发展增加了。

虽然公司展示了一个非常类似的源sinkbehaviour，但目前96％的出货量，通过直接运输发送到它们的西欧目的地。

采购合作将提高负荷因素和关税，但考虑到巨大的交通负荷，货主和货运代理之间的协调允许转移到更高效的传输模式。

图4显示了定义对蒂米什地区的运输捆绑方案运输合作。

方案1包括一有3站的专列火车和来自火车目的地直接关系，而不管在波兰和意大利不能从主站的联合中赢利的位置。

方案2限制火车到一站，为初步和随后的站的运输捆绑努力。

不考虑在主站捆绑目的地的出货量同样被合并。

通过从主站转移到铁路，和优化来自转运的货物的收集和分发，在给定的情况下，点成本可以减少15％。

这个改进的生态环境的影响，减少一半的燃料消耗和40％二氧化碳排放量，显示了一个目标维度以上的成功。

该模型的主要缺陷是在其他运输执行的条件不变的情况下翻了一倍的时间。

除了场景的仿真和评估，执行的敏感性分析，证明了甚至有数量和价格波动模型的足够的功能。

图4罗马尼亚供应商的开发场景的示意图

为了证明效率的增加，不完全是一个模式的转变的结果，而且水平的物流合作也值得，在更小的发货量和卡车运输捆绑，一个为西班牙东部地区的汽车零部件供应商的潜力分析，在第二个项目进行的情况下。

主要分布在瓦伦西亚和加泰罗尼亚地区的不同的供应商，通过直接运输发送他们的货物给在萨克森州的客户，而且客户的生产基地和中央仓库位于在那里。

由于出货量减少和低需求的合作水平，先进的采购合作被证明是最适合供应商的。

他们的日常运输订单是由一个单一的LSP收集，聚集和优化在车辆路线和运输工具需求上的货主，一个优化的物流概念被开发，包括满负荷情况下的直接运输，和在LTL的情况下的milkruns或联合运输，如图5所示。

图5西班牙供应商开发的情况下的示意图

模拟表明，协调西班牙合作伙伴之间的运输捆绑，导致航程次数减少了14％，燃料消耗和二氧化碳排放量减少了17％，在物流绩效上没有任何负面影响。

除了传输侧上的一个显着的成本降低，由于每辆卡车的平均负荷因子的增加，客户卸载终端的效率也可以增加。

6、结论

水平物流合作帮助那些个别没有获得高生产力运输网络的企业，以启动在物流上成本削减的潜力。

基于类似源和汇区的重叠的交通网络是可能的合作协同效应的前提和指示。

实证分析可以证明水平的物流合作的巨大潜力和表现出的道路交通、排放和成本的降低。

由于存在各种合作的可能性，不是横向合作的所有形式都是适用于任何特定公司或网络，本文提出了水平物流合作的结构概念。

根据可能的或预期的合作水平，各种合作特性的形式是可以想象的，包括从运输服务的共同投标到基于联合处理的物流和生产计划之间的协调。

通过识别在分析生产和物流系统过程中的可能性或所需的合作水平，该框架预期了合作关系的终止。

可以预见的是更激烈的合作伙伴之间的合作，在节约和提高效率方面的更高的整理潜力。

这个框架通过定义和识别需要克服以得到进一步改善的主要的障碍，为合作伙伴准备并对其加以引导。

由于合作的总体目标是以最佳的方式提高运输效率，单一的网络合作伙伴的缺点，是必须考虑到成本和收益的公平分配。

适合于具体合作不同需求的进一步组织模式，为了保证可持续合作的成功，必须在每个单一的情况下得到发展。

对于组织模式方面，必须提到的是，这种方法对未来LSP的作用有很大的影响。

大多数横向合作的形式需要一个中立的协调人，他的任务和职责类似于目前LSP提供服务。

在每个建议阶段，通过规划和调度运输和转发的货运服务供应商，有管理网络之间不同的权衡。

因此，LSP可能会提高他们的重要作用，以在未来的生产和流通企业间提高竞争能力。

7、致谢

作者非常感谢这项工作的财力和智力上的支持，此工作由弗劳恩霍夫协会和匈牙利国家研究和技术办公室提供，生产管理和信息由弗劳恩霍夫项目中心支持（NKTH，OMFB-01638/2009）。

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