交通工程专业认识实习.docx
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交通工程专业认识实习
实习报告
实习类别：
认识实习
系别：
交通工程系
专业：
交通工程
班级学号：
学生姓名：
指导教师：
完成时间：
指导教师评语
指导教师签字
综合成绩
目录
一、实习目的1
二、实习要求2
三、实习内容3
四、实习结果17
五、实习总结或体会18
一、实习目的
认识实习是交通本科专业教学过程中一个重要的额实践性环节，对教学起到重要的辅助作用，是教学计划的一个重要组成部分。
通过认知学习，使学生从表现和理性方面全面对交通工程专业所学内容有一个初步认识。
这次实习的目的主要包括：
1）通过实习中的所见所闻，发现现实交通的不足和存在的问题，结合自己所学的专业知识分析如何做出改进，如何让问题得到缓解或消除，如何改进才能让交叉口的效率更高，让自己的专业知识学以致用。
2）通过到平顶山新城区和老城区的道路路段和道路平面交叉口的参观，了解城市道路横断面的形式；交叉口的信号灯配时以及相位的运用；了解公交的运营情况，其停车站点的规划的合理与否。
3）通过到老城中心商业区的参观，了解街道的拥堵状况，公交运行和停靠状况，停车场的布置是否合理等。
4）通过对问题的发现、分析、解决，将书本上学到的知识理论联系实际，我们对自己的专业知识会有更好的掌握。
5）使学生了解交通工程基础知识、交通工程基础设施、交通管理基础设施等，为学生今后的专业学习打下良好的基础。
二、实习要求
1、了解道路横断面形式；认识交通安全附属设施（护栏、视线诱导设施等）；了解港湾式公交站的不同形式及优缺点；了解单向交通组织的方法和优缺点。
2、了解交叉口的不同控制方式及其优缺点、交叉口的渠化布局方案、交叉口的不同配时方案及其优缺点、相邻交叉口绿波控制的基本技术及其优缺点等。
3、了解商业区的交通拥堵状况、停车状况、公交运行状况、交通组织状况等，对其进行分析。
4、遵守实习纪律，注意安全，听从安排，文明实习。
三、实习内容
1、交通工程认识实习动员及培训
9月6日，也就是实习的第一天，按照通知我们早早地就到了10#501教室，等待专业老师给我们的动员和培训。
首先，李爱增老师给我们介绍了认识实习的重要性，然后就交通工程专业在现实中的地位发展及其未来的方向作了详细的讲解。
在讲解时还不时地举出身边的例子来让我们有一个更深的印象。
在讲实习的重要内容时，李老师提到了许多：
交通控制标志、标线、标牌的含义，车辆在交叉口的引导线渠化等。
一系列的陌生名词顿时让我的头都大了，随着老师的深入渐渐地有了好转。
原来以为人行道都是统一的宽度（因为发现周围很多人行道的宽度都是相同的），李老师讲解后才知道这些人行道的宽度是有一定规范的，现实中存在的不一定是正确的，周围的人行道的宽度也有问题，他说：
“人行道应该根据道路行人的多少来确定，如果都画成一定的宽度，将会造成闹市区的地方人流二次等红灯，相反普通人流量小的地方会造成浪费。
”在说到车道时，李老师详细的给我介绍了停车线的合理画法（位置长度），还有车辆引导线合理性，同样他举出了附近明月路和长安大道的交叉口作了分析，讲解后，我们发现原本觉得合情合理的道路平面交叉口，也存在一些不合理的地方。
我们还学会了路标的具体含义。
李老师的讲解让我们从一脸茫然渐渐眉锁紧皱，再到渐渐明白，然后豁然开朗，我们对认识实习的的渴望和热情得到了进一步的提高。
我们更加期待实习的到来。
在李老师的动员和培训之后，接着，吴冰花老师走上了讲台，对我们在这次实习中应有的注意事项作了强调。
并把各负责老师的联系方式都告诉了大家。
然后，按照《交通工程专业交通工程认识实习任务与指导书》把大家接下来的任务安排了一下。
她把我们分成了6个小组，并个选了一个组长。
这样可以方便协助老师的管理工作。
然后，吴老师对实习时间、实习地点实习报告内容以及实习结束时应交的材料做了详细的说明，让我们对接下来的任务和要求有了清晰的了解。
然后，系里新来的李荣荣老师作了大会后的安排，让我们在楼下集合，正式开始我们的实习生活。
2、城市道路路段参观
动员大会刚结束，我们就开始了城市道路路段在新城区部分路段的参观。
根据安排我们第四组在老师的带领下出了学校南门。
学校前面这条路——明月路就在实习的范围之内，这条路是“三块板”，采取了机动车非机动车路绿化带隔离的方式。
顺着明月路我们就到了与祥云路的交叉口，我们发现祥云路是“一块板”，逆向机动车用双黄线隔开，长安大道是四块板，双向八车道，在与明月路交叉口前约100m执行向东拓宽一机动车道。
机非绿化带隔离，逆向机动车护栏隔离。
一路上我们“缠着”老师问问题，原来以为路上的白色菱形块是给行人在有突发事件时躲避车辆时用的，问过老师后才知道那是人行横道预告标志，提示司机注意前方不久有人行横道。
图2-1大香山路（原明月路）
我们知道城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成的，他们分别是指交通行为的运作、通道和控制。
所以单一的交通管理基础设施是不能起到管理、制约、引导作用的，要想保证道路合理有效的行车必须有一系列的管理方法：
TDM交通需求管理、TSM交通系统管理等。
我们发现长安大道中间的隔离栏杆和与其东边相连的建设路中段的隔离栏杆高度不同。
在长安大道上中间隔离栏杆的高度是60cm，而在建设路中段的隔离栏杆40cm左右，为什么会出现如此的差异呢？
我们发现在机动车道与非机动车道的隔离处也有明显的区别，在建设路中段机非隔离采取的是70cm左右的护栏。
在新城区是绿化带。
老城区人流量比较大如果采用绿化带机非隔离会占用较大的面积减小人流动的速度，而新城区人流量较少并且绿化面积也比较少，采用绿化带隔离既可以满足隔离的作用还可以起到环保的效果。
在公交停靠站方面，我们发现在长安大道、建设路、矿工路上采用的都是港湾式停靠站的方式。
港湾式停靠站的设立就等于对需要停靠的公交另辟道路，这样公交进入港湾停靠后，既可以满足客人的上下又不会影响其原来车道上直线行驶的车辆。
但是我们发现在建设路上平声影剧院附近的港湾停靠站往往在高峰时间不能满足公交停靠的需要，有的时候，3、4辆公交同时开过来，当然，港湾停靠站是不能满足这几辆车同时停靠的。
于是，前面的公交进了港湾，后面的两三辆汽车就进不了港湾，但是也必须在这儿上下乘客，最终只好并排，或者斜着拱到前面公交的后面。
大家可以想到，这样的3、4辆公交并排、斜靠在路边怎会不影响原来车道上的直行车辆？
又怎么不会造成道路拥堵？
另外，由于公交的并排停放，乘客不得不横穿部分车道去找自己要乘坐的公交。
这样又增加了安全的风险。
图2-2港湾式公交站
图2-3港湾式公交站平面图
港湾式停靠站的作用明显在高峰期得不到实现。
我觉得应该在港湾站的前后个画出一个虚拟港湾停靠站，作为对原来的港湾补充，并在上车区采用靠内隔离的形式，在隔离栏杆的每个上车口下面分别标明是哪路公交的等待区上车去。
对内隔离栏的设置会让乘客遵循自觉排队的习惯，还会降低乘客追挤公交的危险系数。
暑假，在北京，发现在北京站附近的公交都采用的是这种形式，人们可以按照自己的需求排队，而不是乘坐不同车的人都挤在一块儿。
公交车来了更挤作一团，有些不需要乘坐的乘客反倒是被挤到了车旁。
另外港湾式停靠站还有双港湾的停靠方式，这样的港湾在大城市比较适合。
图2-4双港湾停车站
双港湾停车站的设立需要较宽的路面，通过增设内港的方式使得车流有序的停靠、通过。
我们都知道在有些特殊地段，双向的行车会造成该路段行车效率严重低下，甚至一堵就不知道何时能够缓解、通过。
这样的交通效率当然不能够被大家认可，久而久之，人们对这种拥堵的状况已经变得麻木。
开车的速度比不行甚至还慢，严重耽误了人们日常办公的时间。
因此，人们采用了单向交通组织的方式。
在老城区城市道路路段参观时，我们发现曙光街西段、启蒙路都是单行道。
图2-5单行道口禁止驶入标志和路线
单行道的意思就是说只能从A→B行驶或者只能从B→A行驶（一般只包括机动车），在禁止驶入的路口会悬挂禁止驶入标志。
单行道包括全天单行和限时单行。
全部单行是指全天都是单行道，限时单行一般是指白天单行，晚上交通流量减少的时候可以双向行驶。
单行道的设置在很大程度上控制了车流量，提高了道路的通行能力和道路安全能力。
单行道的设立一般是为了减轻交通负担，在有三叉路口或者十字路口交界的路上。
而且这些路口会比较多车行驶。
如果不实行单行道限制的话。
一到上下班高峰期很可能会因为车多而堵死。
一般一个绿灯都走不完车的路口就会堵死。
严重影响了人们的出行。
同样，单行车道也会给人们带来不便，如想要到相距不远的地方，很可能因为是单行道而要绕很大的弯子。
单行道的设立一般都是围绕某些建筑设立的，走单行道的话大大增加了车辆的绕行距离。
给部分出行带来了麻烦。
对于平顶山老城区的曙光街西段和启蒙路这两条单行道，我觉得有部分需要改进的地方。
它们采用的都是全天单行的方式，而在这附近有居民区，一般上午出去的车辆比较多，而到了下午下班放学时间，进入的车辆比较多。
这样的话，早上会造成出去的单行道路压力大，下午同样造成进入的单行道压力大，我想会不会把它们调节成限时的单通道，上午上班时间两条单行道都可以出去，下午下班时间两条单行道都可以进入，这样就可以减少居民进入小区的时间，出行更加方便了。
图2-6机动车和非机动车行车道标志
另外，我们看到在单行道管理方面也存在些许不足。
有些家用车明显逆行，至交通标志于不顾。
如果对于逆行不遵守交通法规的行为不予以惩罚，将会有更多的违反法规行为，那么标志就变成了单纯的摆设。
而且也会影响他们在其他路段对交通标志的忽视，可想而知，交通事故的发生怎么会减少？
同样，人们的违规又说明了什么？
说明交通的管理和标志存在一些不够让人们满意的地方，不能够满足人们的方便。
可见交通管理需要改进的必要性，管理的严格性也需要加强。
对于一些不遵守交通法规的处以适当罚款等。
还有一些信号灯或路牌被树挡住了来往的车辆往往无法注意提示。
希望有关部门能够发现这些问题并及时解决。
由于参观的道路路段比较多，而且我们参观的路段比较长，所以我们参观的时间比较长，沿路的交通标志比较复杂，整理起来比较麻烦，但是我们小组成员谁都没有抱怨，因为接触的越多，学到的专业知识也就越多，这同样也是本次实习的目的所在。
3、平顶山市城市规划展览馆的参观
9月7日，实习的第二天。
今天的任务是参观平顶山市城市规划展览馆。
早上我们按照临时安排到平顶山市博物馆门前集合，大一大二长时间的宿舍宅生活反而让我觉得出来有一种说不出的自在。
本以为我应该是最早的，可是没想到在我到达时已经有很多人在那里了，可见大家对于实习的热情是多么高。
等老师同学都齐了，我们拿着身份证进入了我经常路过却从未进去过的博物馆。
当然，我们这次来的目的不是逛馆，而是到三楼参观城市规划馆。
图3-1讲解员的精彩讲解
在老师的带领下我们到达了规划馆，紧接着就是3个专业的讲解员为我们全程解说。
分完批次后，我们就开始了参观之旅。
刚进入规划馆我们就发现平顶山这座城市的发展目标：
（1）科学合理的城市布局结构，城市用地集中紧凑发展，功能结构清晰，各项用地指标既趋于平衡又符合石龙区的现状特点，保障现代化城市活动的基本要求。
（2）确定城市主导产业，积极推进工业城市化，建立富有石龙区特色的现代化高科技含量的城市产业体系，加快资源优势向经济化发展。
通过第二产业的发展带动第三产业的发展拉动城市化的增长，增强其区域辐射能力。
（3）完善城市金融贸易、商业服务、行政办公、文化娱乐、教育科研、医疗卫生、社会福利等公共设施的提高和健全城市服务功能。
（4）扩展对外联系通道，建立快速交通体系，促进和提高区域人流物流的运转效率，缩短与发达地区的时空距离，并建立、完善便捷的城市道路系统合理布局各类静态交通服务设施等等。
平顶山的整体布局是：
“一核三组三卫四层”。
一核是指老城区和新区为城市发展核心。
老城区形成区域商贸服务中心，新城区建成豫中南中心商务区。
三组：
中心城区和周边的叶县、鲁山、石龙区组成“组团式中心城市”，形成市域内人口、产业、城镇密集区，构成发展核心区域。
三卫：
汝州、舞阳、郏县相对独立发展，担负市域曾长极核的作用。
四层：
两核构成的区域中心城市发展层。
图3-2未来的鹰城夜景
当然，在城市的发展中，交通的作用相当重要，平顶山市依据有力的地形和地理位置采用了独特的交通规划。
在城外设立北外环、西外环、南外环、科技路，四条高速环路，这样既可以分解城市道路的服务压力，又加快了城区对外交通的沟通。
这样城市间的远程运输从城市一旁经过，与城市道路明显分开都得以便利进行。
在城市内有省道329、国道311、省道231、宝丰新城、长安大道、花山大道、平宝大道、新城——叶县、光明路、开源路、平叶公路、南外环、鲁山——主城、省道242、机场快速等。
合理的交通布局明显缓解了原来的交通拥堵，减缓了人们正常工作生活的压力，方便了人们的工作、学习和生活。
平顶山市有平煤集团、帘子铺厂、中能集团、神马集团、常绿九鼎等大型
图3-3平顶山知名企业的logo
企业。
其中平煤集团的产煤量在中原甚至是中国都享有一定的地位。
帘子铺厂是亚洲最大的帘子铺厂。
平顶山凭借地理优势、资源优势在河南省经济排名也位居前列。
我们都知道在城市的发展中交通起着命脉性的作用。
交通系统是一个复杂的、开放的大系统，它是社会经济系统的一个有机组成部分，交通系统的运转受到社会经济系统中其他子系统的影响与制约，如城市形态、人口分布、土地开发直接影响城市交通系统的交通需求总量及其空间分布，区域城镇布局及城镇经济发展直接影响区域交通网系统的交通需求总量与空间分布等。
而交通系统本身又是许多相互影响、相互制约的子系统组成，如城市交通需求的发展受城市道路网络水平的制约，而城市道路网络的规划又以城市交通需求的发展为依据。
图3-4开源路与南环路立体交叉
图3-5神马大道与新华路立交桥
平顶山关于未来的交通规划以整治综合交通体系，建设区域一体化交通系统，加大交通基础设施建设，引导城市开发建设，优先发展公共交通，优化城市交通结构，强化交通系统管理，充分发挥设施效能为发展战略。
（1）对外设有公路交通加快汝州、登封、叶县、舞钢高速公路建设，完善市域高速公路网，提高平顶山市区的对外交通能力。
（2）规划建设主城区南北绕城高速，形成环城高速网。
（3）提高现有对外公路等级标准，改造市区的对外交通条件。
当然，公路只适合于中短距离的可获运输要想发展长距离的运输铁路是必不可少的。
平顶山有平顶山西站、平顶山站、鲁山站、汝州站4个火车站。
火车的通行大大方便了平顶山煤业和帘子铺的发展，帘子铺甚至直接销往国外。
说完地上走的再谈谈天上飞的，目前平顶山有鲁山军用机场，为了方便大家未来的出行尧山民用机场正在建设中，预计2014年将投入使用。
相信那时候，平顶山这座鹰城一定会腾飞。
对于平顶山未来交通方面的规划我觉得还是很合理的：
（1）环城高速的设立。
环城高速将过城车和进出城车分开，为远程公路运输提供了方便，并且，减轻了城市主干线的压力，减少了其拥堵状况，提供了公路的效率。
（2）平行干线的设立。
这样同样减少了主干线的压力，分担了其部分交通量。
例如，东西方向的建设路沟通了东西老新城区，矿工路和湛北路的加入，让人们在新老城区的出行得到了方便。
（3）城市的组团式发展。
在一定的团内，医疗、卫生、文化、工业、住房、购物等都能够得到满足。
这样就减少了各团间的相互出行交流，从根本上减缓了交通拥堵的可能。
（4）平顶山市道路网的规划。
道路网的设立，符合人们出行的需求，基本上能够满足人们的日常生活和出行游玩。
4、城市平面交叉口参观
实习的第三天，按照实习计划就该到市区主要干线的平面交叉口参观了。
可是，老天似乎想要考验我们，一大早就下起了雨，我们一天的计划只好压缩到了下午。
雨稍小，我们组就在南门集合开始我们的市区之旅了。
首先我们乘车来到平声影剧院（中兴路和建设路交叉口）我们分成四小部分，分别守候着交叉口的四个口。
在出来之前我还上网查了写关于交叉口渠化的知识，了解到交叉口的渠化要满足以下要求：
（1）合理分配人行道和非机动车道的宽度。
（2）交叉口前后50m以内不建议作出入口，因为既不安全也不经济（最外侧两个车道只能作为辅路使用），而且当车流量较少时信号无法调整为两相位。
（3）对于错位交叉口，要有适当的导流线，引导车辆行驶。
图4-1平面交叉的一角
经过一段时间的观察，我们发现在下午三点左右信号灯大致是这样的：
左、右、直行全部放行时间是6s，然后禁止直行，30s后左转红灯亮，禁止左转和直行时间是67s，接着直行放行左转禁行，45s后全部放行，如此进行。
平面交叉口采用信号灯简单控制的方法。
我们发现建设路东西方向的车流量比较大，而中兴路上的人流量比较大。
并且建设路在通过交叉口向北左转的车比较多，红绿灯根本不能起到一定的疏导作用。
另外，中兴路上需要通过交叉口的人流在一个周期内根本排除不完，使得人流在高峰时得不到缓解，拥堵的出现当然不足为奇。
建设路上的车同样是如此，我们看到有好几辆车都因为前一个周期没有过去而二次排队，在第二个绿灯时才过了交叉口。
当然这样的情况仅仅在高峰时才会出现。
我觉得如果适当减少左转的禁行时间，增加左转，这样拥堵车辆会得到很大解除。
另外，在交叉口从建设路向中兴路左转的车道上画上左转专行道或引导线，这样左转的车辆沿固有的车道走会减少和其他车辆的冲突点。
当然交叉口还是有很多让人满意的地方的：
（1）渠化岛的设立。
渠化岛是用于疏导行人、非机动车和机动车的,行人、非机动车车道比车行道稍高出一点，自行车可以直接骑上去。
行人、非机动车在等红灯时站在上面，会更有安全感。
我们发现在中兴路与建设路的十字交叉口设立了两个渠化岛，行人和自行车、电动车在等红灯时可以在上面，避免了与机动车的冲突点。
不仅如此，渠化岛还很好的分开了直行和右转的车流。
这样，从中兴路北面过来的车可以直接从渠化岛和人行道之间通过，不受红绿灯的限制，并且不会和建设路从东往西的直行车辆冲突。
从建设路东向通过右转到中兴路北侧的车辆同样可以得到方便。
（2）直行和左转红路灯的分开控制。
我们知道在这样一个人流车流都比较大的十字交叉口采用简单的信号灯控制是不能达到目的的，所以，这就要增加相位的控制（将左转和直行分开控制），这样车流的释放得到明确的划分，平常的拥堵现象得到了减缓。
（3）机非绿化隔离带在交叉口前宽度做出的调整。
在原来建设路上机非隔离的绿化带宽度稍微较大，在交叉口前10m左右断开了，拓展成了机动车的辅路。
在这个交叉口附近的公交站牌方面我觉得也有部分需要调整。
在交叉口西侧的建设路上的公交站点最好放到红绿灯之前。
如果都像这样放在交叉口之后的话，将会造成连串反应。
公交车在每个站点几乎都会停下上下客，好不容易等待过红灯过来的行在公交后面的车还得调整车速，如果流量稍大或者乘客较多的话还得停下来等。
这样下去，将会造成交叉口的部分瘫痪。
由于交叉口是沟通至少两条路的，两条路的交通都会受到影响，甚至整体瘫痪。
图4-2中兴路与矿工路交叉口
沿着中兴路往北走，就到了与矿工路的交叉口。
该交叉口是丁字形的。
可能是由于华府广场繁荣的原因吧，在非高峰时刻也有这么大的车流和人流。
和刚才那个十字路口的情况大致相同，来往的车辆似乎永远摆脱不了红灯的束缚。
而信号灯在这里所起到的作用似乎也只是束缚。
预想的引导疏流的效果也没有了。
丹尼斯购物商场在平顶山不得不说是出了名的，客流量更不用说，可是再看看丹尼斯的地理位置，正对着中兴路。
这样，有的顾客为了购物方便就直接“借道”，人们的直行必然造成交通的拥堵。
我觉得这里的车秩序很乱，红绿灯也没起到一定的作用。
产生这样问题的原因是什么呢？
与丹尼斯购物商场的吸引力不无关系。
我个人觉得在丁字路口的东西方100m左右如果设置人行道的话会减少交叉口的人车冲突，同时交叉口应增设交警岗位，相信交通拥堵的现象一定会减少的。
当然这个路口也是有优点的如渠化岛的设置、信号灯配时合理等。
5、平顶山市中心商业区的参观
实习的第四天，这次实习我们的程序是线、点、面，今天我们要完成的就是对面（即中心商业区）的参观。
按照实习任务书，我们要参观的范围是：
老城区迎宾路、湛北路、新华路和矿工路所围区域。
说明任务应该注意的地方之后我们就开始到各大卖场之间穿梭。
图5-1中心商业区发现的部分问题
我们了解到在新华路和中兴路南段及开源路上的车流人流都比较有规律，也没有发现太久的拥堵或问题。
但是，对于中兴路北段（建设路和矿工路所夹地段）就不得不提了。
在这段上，车的速度普遍较低，我觉得有以下原因：
（1）过往行人交通安全意识的淡薄；
（2）车辆的随意停放；（3）小商小贩摊位的随意摆放；（4）停车场总量不足分布不均；（5）交通管理的不完善；（6）主道路有小机动车或非机动车的混行。
我觉得做出以下几点改进比较好：
（1）对于车道行车制定相关法规如公交快道优先，因为公共交通在城市交通中占主要作用。
（2）对街道边的小商小贩统一管制，规定定点摊位。
这样既可以减缓交通拥挤又可以给商贩固定的交易地点，不会因为整日里和城管“斗智斗勇”而“漂泊不定”。
（3）合理规划停车位，并对不合理停车采取一定的处罚，对停车收费体现差异化，加大管理力度。
道路固然重要，合理的交通管理更为关键。
相信未来的中心商业区在新的交通管制下会有更加方便市民。
四、实习结果
这次实习让我们了解到了平顶山目前的交通发展状况：
（1）城市道路比较顺畅，路网密度合理，基本能够满足市民的日常需求。
城市交通道路用地比较充足，为未来的路线调整、扩充提供了方便，为未来交通方式的增设提供了可能。
（2）新城区道路与自然景观、公共单位衔接比较到位，人们办理手续、观光旅游比较方便。
（3）路线上标志、标线、标牌比较显眼，司机和行人很容易看见。
当然，我们也发现了不足：
（1）主干路交叉口在高峰时期拥堵比较严重。
我们发现大部分的交叉口都是通过简单的信号灯控制，没有具体的渠化线，在相位多的地方没有分出左转红等待红灯的专用道。
（2）缺少绿化。
绿化面积太少，平日里的可见度不怎么高，这对行驶在道路上的司机来说是相当糟糕的。
（3）公交车的效率有待提高，发车有待合理优化。
我们常常发现这样的情况：
等了好久都没等来一辆想要搭的公交，好容易来了人们立马就挤满了，等车开了发现后面还有一辆同路线的车并且作为都没坐满。
（4）在商业区的人行道上车辆的随便停放，这样既影响市容又影响交通。
（5）路旁的小商小贩占用人行道摆放摊位，影响了来往的人群，并且摊位的太过随意给人们在人行道上的自由行走都造成了麻烦。
（6）市民违反交通法规的现象太过严重。
虽然我没有目睹这样的惨剧，但是这样随意毕竟有危险。
特别是在交叉口处，斑马线的方向都红灯了还有人和电动车穿行。
这样不仅延缓了机动车通过交叉口的时间还将自己的安全置之度外。
每天我们都是先布置任务，安排线路，然后实地勘察。
真的发现按照这种有条理的原则做事效率才是最高的。
我觉得以后无论做什么事都要养成这样的习惯有目标，有计划，一步步实施。
虽然这是次认识实习，我觉得我学会了很多，对自己专业的认识也更加明确了。
五、实习总结或体会
四天说长不长，转眼间就过去了，我们对于平顶山的交通状况也有了简单的了解，并且我们平常在课堂上没有涉及到、没有想象到的交通问题也发现不少。
更重要的是，我们学会了分析实际问题，能够将发现的问题同书本上学到的知识联系起来，尽管专业课还没有接触多少。
在实习的过程中我可以感受到城市交通应该始终把人摆在第一位，因为交通的服务对象是人，交通的管理靠人。
现在的城市建筑已经不再追求那种大气磅礴了，而是更加方便人们的生活、游憩、工作，当然这就是交通的真谛。
原来我觉得一个城市的交通靠路，只要路多了一切交通问题都解决了，可是，通过实习我了解到路网密度满足一定需求就行了，不必那么大费财力物力修建宽泛的城市道路。
城市服务效率的提高关键靠管理，再密的交通网络缺少管理也会出现拥堵。
如果没有参加这次实习
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