深圳黄金珠宝产业集聚基地交通路网的提案doc.docx
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深圳黄金珠宝产业集聚基地交通路网的提案doc
1
、提案第
20180004
号
标题：
关于完善水贝--布心片区--深圳黄金珠宝产业集聚基地交通路网的提案
提出人：
吴x
办理类型：
主办会办
主办单位：
市交通运输委员会
会办单位：
罗湖区
内容：
面对我市“十三五”规划东进的战略机遇，罗湖积极响应，抓住这一战略机遇实施创新驱动发展战略，其核心是打造“东进战略”重要科技创新走廊——大梧桐新兴产业带。
产业带功能定位为打造战略性新兴产业与未来产业集聚区，东部高新区和东进战略桥头堡。
产业带西起银湖山，沿泥岗路、布心路向东延伸，辐射清水河、东晓、布心片区，沿罗沙路东至莲塘。
深圳市黄金珠宝产业集聚基地位于水贝—布心片区，地处大梧桐新兴产业带的咽喉，区位优势明显，产业功能突出。
根据《罗湖区先行先试建设国际消费中心的行动计划》，水贝—布心片区打造全国性的珠宝时尚产业总部、设计营销中心及旅游购物目的地，但原有交通规划和现有交通状况不能满足黄金珠宝产业集聚基地的需求，基地周边道路交通网络不健全、可通过性流量小、互通性功能不强、车流人流密集压力大，交通高峰时段极易造成拥堵，与基地所需的配套交通服务极不相适应，完善交通路网等基础配套设施尤为紧迫，需要研究加快推进水贝－布心片区深圳市黄金珠宝产业集聚基地周边的交通整治，提高交通路网的畅通性和交通环境的优越性。
深圳市黄金珠宝产业集聚基地的现状路网结构成型，道路建设较完善。
但由于早期规划起点较低，交通配套设施不完善，现状交通压力大。
主要问题如下：
一、基地内部支路网密度不足。
基地内布心路以北支路网不足，断头路较多。
基地内基本没有支路，缺乏微循环，出入主要依靠太白路和翠竹路，造成太白路和翠竹路既承担干道功能，又承担支路集散功能，功能混杂。
水贝—布心片区，尤其是黄金珠宝产业集聚基地核心区内的布心路、贝丽北路、水贝一路、水贝二路等道路，由于早期规划起点较低，现状交通压力大，服务水平低，特别是高峰时段整体运行状况不佳，完全不能满足基地快速发展的需求。
二、基地南北车行交通不便捷。
水贝黄金珠宝产业集聚基地核心区域被布心路分隔，形成南区和北区。
受布心路的阻隔影响，两个区域之间缺乏南北向通行的便捷通道。
南北区域的交通目前仅能依靠文锦北路和翠竹路解决，而文锦北路和翠竹路由于交通量过大，已经接近饱和状态，在早晚交通高峰时段出现了严重的堵塞现象。
由于缺乏南北向交通主轴，造成基地内的严重拥堵现象，对黄金珠宝产业集聚基地的集聚效应造成极大的制约。
三、基地内慢行交通条件不完善。
基地内的慢行交通较完善，但仍有较大的提升空间。
通过整体规划和综合整治，黄金珠宝产业集聚基地可规划建设全天候步行系统，发挥众多珠宝交易中心和城市更新项目的协同效应，努力在提升产业空间的过程中将不同消费层面、不同消费品种、不同消费方式、不同消费模式紧密衔接，使基地有限空间发挥最大集聚效应。
办法：
针对深圳市黄金珠宝产业集聚基地交通路网存在的上述问题，结合罗湖打造国际消费中心和大梧桐新兴产业带的战略，为促进城市交通与土地利用的协调发展，建议政府在深圳市黄金珠宝产业集聚基地交通优化和整治方面，密切结合城市更新，提高交通规划的战略目标，在现有交通规划方案的基础上，结合路网突出问题，加快改善片区交通组织，完善路网结构，打通黄金珠宝产业带的交通循环功能。
此外，要加大执法监管力度，全面彻底整治脏乱差等现象，形成长效机制，提升黄金珠宝产业集聚基地整体交通环境，形成南北便捷互通、东西循环分流功能，通过优化交通组织，提升消费环境，促进市场消费和招商引资，以打造黄金珠宝产业新的增长点。
具体建议如下:
一、加快推进市政道路建设，有效打通南北区域的车行动线。
（一）新建布罗通道，分流布吉－文锦北路交通压力。
布吉－文锦北路拥堵严重，在无条件拓宽道路的情况下，应新建连接翠竹路和禾坑路的布罗通道分流交通压力。
（二）太白路西延，增加太白片区对外通道，缓解基地主要道路交通压力。
根据规划，太白路西延至清水河一路，此项措施可增加太白片区往西方向的通道，可在一定程度上缓解布心路等道路压力。
（三）新建洪湖立交匝道。
洪湖立交西往北转向匝道即福田往布吉方向转向交通拥堵严重，参照罗沙立交改造的经验，新建西往北双车道转向匝道，可提高洪湖立交的通行能力，在一定程度上缓解交通拥堵。
（四）新建布心路掉头匝道，提高布心－翠竹立交通行能力。
布心－翠竹立交现状为翠竹路上跨布心路简易立交，跨线桥为双向2车道。
布心-翠竹立交缺失转向功能，很难进一步分流洪湖立交的交通压力。
因此需改善布心-翠竹立交，完善转向功能。
因周边用地均已建建筑，条件有限，建议通过掉头匝道的形式完善立交转向功能。
考虑到转向需求量较大的有西往北左转功能，建议新建西往北左转掉头匝道,匝道选址位于布心西人行天桥东侧的布心路。
（五）新建宝润路、宝泰路，完善片区支路网。
黄金珠宝产业集聚基地周边现状支路网不完善，为提高支路网密度，也为改善基地周边交通微循环，规划中的宝润路、宝泰路应尽早完成建设，以完善水贝－布心片区路网及出入通道。
二、加强交通规划，对现有路网和建筑进行综合整治和改造
（一）布心路为东西走向，贝丽北路为南北走向，上述两条道路为水贝—布心片区的主干道，连接黄金珠宝产业集聚基地一期和二期的核心区，具有很好的昭示面和展示面。
罗湖应通过多层次与多种类型的步行、车行和公共运输动线系统来组织贝丽北路和布心路的城市交通与建筑空间形式。
（二）加快推进水贝地铁站C、D出入口的建设和A出入口的改造，充分利用片区三号线地铁轨道交通系统，直接通达IBC、特力吉盟黄金首饰产业园建筑内部，连接地下通道的周边开发商铺以增强新的商业价值。
（三）将布心路下沉设计，地面建设横跨布心路和贝丽北路商业连廊，将IBC、特力吉盟黄金首饰产业园和金展广场三个城市更新项目和相邻大型建筑综合体之间通过二层人行平台或廊道连接，实现行人和车辆的隔离，既保证交通畅通，也可保证行人安全。
通过建筑主体、街道空间、交通系统三个层面对水贝—布心片区进行综合改造，完全有条件将贝丽北路和布心路改造成为代表罗湖形象的国际化现代化的著名商业景观街。
同时，通过改造建设水贝—布心片区立体式、多层次的现代化交通网和全天候步行系统，打通基地一期和二期交通瓶颈，可充分发挥总部经济的集聚效应，将水贝—布心片区建设成“黄金珠宝产业门户区”。
三、成立水贝—布心片区交通整治领导小组，由市交委牵头，市发改委、市财政委、市规委、市交警局、罗湖区政府等单位配合，组建水贝—布心片区交通整治领导小组，对以上建议做可行性研究和分析，并制定具体实施方案，为黄金珠宝产业发展提供路网支撑和环境保障。
2
、提案第
20180008
号
标题：
关于做好交通供给侧改革进一步完善我市交通体系的提案
提出人：
市政协人口资源环境委员会
办理类型：
主办会办
主办单位：
市交通运输委员会
会办单位：
规划和国土资源委员会
内容：
深圳市经过三十多年的发展，从一个边陲小镇发展成一座初具规模的现代化城市，交通运输事业也得到迅猛发展，城市道路四通八达，交通体系逐步完善，呈现陆海空协调发展的格局。
这些成绩是在城市高速发展、人口急剧增长、机动车拥有量偏高的情况下取得的，实属难能可贵。
但必须清醒认识到，目前深圳交通体系也存在不少问题，主要有：
一是道路交通的地位不能充分匹配深圳的城市体量和发展后劲。
深圳逐渐成为全球有影响力的科创中心和新兴城市，需要更加准确的交通定位、更加优质的道路建设、更加先进的交通管理。
二是道路交通的规划受到诸多条件限制。
深圳东西狭长，南面靠近香港和海洋，中心城区横亘着梅林山，这些因素加剧了交通规划与管理的难度。
三是现有公共道路建设还不能完全适合各方面快速增长的需求，深圳不到2000平方公里，道路建设面积与建成区面积的比例偏低，整体路网密度不高，次支网缺失，路网级配结构性矛盾突出。
四是道路交通的管理与国际先进城市及市民的期望仍有差距。
办法：
建议以规划为前提，以建设为重点，以管理为抓手，切实搞好交通供给侧改革，进一步完善我市交通体系。
一、明晰枢纽定位，加强规划调控。
城市规划要和交通规划紧密结合，推动交通发展由被动适应向主动调控转型。
在深圳第四次城市总规修编中，明确深圳作为全国经济中心城市、21世纪海上丝绸之路核心枢纽及重要门户的地位；在更大的坐标体系中定位深圳交通规划，指向“覆盖全省、通达全国、连通世界”的目标；详细筹划与周边东莞、惠州、中山、珠海城际线的建设接驳，搞好与东南沿海客专的对接，与粤西及北部湾的交通联系，与第二机场的配套衔接，与香港航空航运的深化合作。
根据人口变化规划市内道路，重点推进特区交通一体化、纵向南北通道、横向过境通道的规划设计，提高城市通行整体效率。
研究回购市内全部收费高速公路的可行性。
二、针对发展现状，新建一批道路。
一方面，尽快落实已规划的通道建设，如加快坂银通道建设，在梅林片区和莲花片区再建一条连接遂道或高架桥，将侨城东路北延连接龙观快速路，在南坪快速和机荷高速之间新增一条快速路，新增一条平行外环高速公路的外环快速路,搞好深圳机场同沿江高速之间的接驳。
另一方面，针对发展态势，新建一批重点片区道路建设。
如针对前海高强度开发，尽快规划和建设周边道路及配套设施；针对深中通道开通后的大量需求，规划建设衔接和疏导道路；针对市民出行需要和城市发展，就打通一些重要地段道路开展可行性研究，如将香梅路南延穿过（或下穿）深高连接滨河大道；针对泥岗路西行向原布吉关方向天天堵车的状况，考虑在此处专门兴建一条高架桥通往布吉方向。
三、审视原有道路，合理改造提升。
一是拓宽主要道路，挖掘通行潜力。
加快机荷高速公路扩建的进程，皇岗路翰林院段可由六车道拓为八车道，研究红荔路东段拓为六车道的可行性。
二是城市道路适当立交化。
对比北京、上海等大城市，深圳市区立交桥偏少、红绿灯较密，可对一些主干道交叉口进行下沉式或立交化改造。
如对皇岗路下沉式改造；对梧桐山隧道东出口进行立交化改造；宝安大道从区政府到机场，10多公里有近20个红绿灯，堵车成为常态，可进行立交化改造。
三是落实国家住建部有关文件要求，尽可能实行街区制，破除小区不必要的围墙，对小区道路进行公共化改造，建设公共道路和停车场，建议规土、住建、城管等部门制定具体实施细则。
四、改进辅助设置，提高综合效率。
一是利用大数据手段，综合衡量隔离护栏、标线调整、信号指示、开闭掉头等设置的实际效率，因地制宜进行优化调整。
二是尽可能地减少各种道路的隔离护栏。
虽然2017年全市已专项整治隔离护栏，但是非主干道行车、行人护栏偏多偏滥的状况还十分突出（如八卦岭片区、梅林片区），可以进一步开展清除工作，根据道路实际状况尽量少设或合理拆除护栏。
三是减少道路中央护栏的绿化养护，养护更换工作既影响交通，又耗费资源，应避免将时令性、季节性强的植物作为中央护栏绿化源。
四是尽可能在道路中间设置提前掉头设置，避免集中在红绿灯路口拥等。
五、优化慢行系统，引导绿色出行。
加快“慢行交通”发展战略布局，同步同力推进慢行系统建设，形成“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为延伸”的公交都市格局。
制订新/改/扩建自行车道里程计划，试点跨区自行车专用路，促进轨道、公交、慢行三网融合。
研究制订法规政策，支持和鼓励发展智能驾驶公交系统。
积极拓展自行车路权和行人路权，研究启动交通功能与街道空间的融合设计，结合城市道路及两侧空间条件，因地制宜拓展慢行路权。
对于将部分机动车道由3.25米收窄到2.95米，从而省出自行车道、解放人行道，就其安全性、通行效率和立法保障开展可行性研究。
加强共享单车的引导和管理，进一步落实企业主体责任，严控和规范共享单车投放，明确投放计划总量，实行配额管理，从全市供需平衡角度，研究建立与城市空承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导企业合理有序投放车辆。
持续推进单车道、停放区的规划建设，围绕轨道、公交站点推广电子围栏、智能共享停车锁桩等设施。
24小时开放地铁人行通道。
随着龙华片区居住人口增多，原梅林关内外人员交流越来越频繁，两大片区仅仅通过“一路一轨二隧道”显然不能缓解交通问题，即使坂银通道和地铁10号线开通后也难以根本上解决问题，主要是缺乏一条人行、非机动车通道，建议加快在龙华至福田的跨区人行非机动车专用道试点建设，缓解跨区交通压力。
六、加大停车场建设，提高运营水平。
一是充分挖掘现有停车场潜力，排查全市建成区所有路内停车泊位，取消挤占道路资源、影响道路通行的设置，梳理解决原社区围合内的市政道路开放问题，制止华强北等片区和蔡屋围、梅林、上下沙等一些城中村将市政道路圈为停车场或内部道路的行为。
二是采取有力措施，加快停车场尤其是机械式立体停车库建设，扩大停车场覆盖率。
重点扩建学校、医院、公园绿色的停车场，搞好公交汽车场站建设，把一部分非观赏性绿地、高架桥下空地改建为停车场。
针对盐田港后方陆域等片区停车难问题，研究利用公开招标开挖周边山体兴建营业性地下停车场的可行性。
三是建立停车资源管理与综合服务平台，推动全市路边停车一体化管理，提升精细化管理水平。
七、搞好基础建设，强化文明施工。
提高道路建设统筹管理，对于超出规划准备新建、翻修、开挖的城市主干道，或者需要严重影响交通一周以上的施工项目，或者两年内再次施工的道路项目，建议纳入市政府常务会议决策事项。
认真研究国内外新技术和管理模式，压缩修路工期，排查施工路段的安全隐患，强化施工期间的交通导视系统建设，做好温馨提示服务，尽量减少扰民程度。
针对人行道板铺松动、缺漏特别是“黄土裸露”问题，定期开展检查和维修，坚决削除“黄土裸露”问题对公共道路带来的环境污染。
封实行道树树穴，制止用强力喷水浇灌绿化带的行为，避免泥沙外溢污染道路。
在铺设人行道、机动车道和公众场所地砖时，尽量采用湿铺为主的方式，增强地面牢固性，防止变形损坏，提高道路板铺的使用寿命。
移除道路交叉口的高大树种和大型花栏，以免影响行人和司乘人员的视线。
八、改进执勤方式，推进人性管理。
制定错峰通行方案，引导市民错峰出行，如可在科技园等片区试行引导错峰上下班制度。
加强重点路段、主要节点的秩序管控和惩戒手段，但对轻微交通违规行为以警告为主，继续教育和强化轻微事故快速处理机制，避免小问题造成大拥堵。
建立现代化管理体系，在规定道路增设异地车禁行的标识，在有指示灯的路口一律不设交警在路中间指挥。
目前全市公交专用道的社会车辆禁行时间很不一致，使司乘人员无所适从，应加以统一规范。
试行允许载客出租车可在公交专用道行驶的制度。
建立个人诚信档案，将不文明交通行为处罚与个人信用结合起来。
开展“排队日、让座日、无车日”等活动，营造文明出行、告别交通陋习的浓厚氛围。
3
、提案第
20180017
号
标题：
关于建议在市区增设自行车专用车道及进一步加强管理的提案
提出人：
陈秀梅、王雪、吴兰平、李毅、袁晓江、关健、陈清良、仙新民、陈治民、王皖松、王晓明、陈雪芳、高瞻、莫静璇、杨平、罗文华、李圣泼、韩星元、叶春、李惠林、王绮红、胡任重、于伟吴兰平、许琳、于伟、蓝涛、马锡裕、黄舜、廖欣、杨浩勃
办理类型：
主办会办
主办单位：
市交通运输委员会
会办单位：
城管局,公安局,团市委
内容：
随着我市人口的不断增加，车辆也日益增多，城区交通拥堵、出行不畅的问题日趋严重。
据了解，目前全市机动车保有量150万辆，车辆密度超过300辆/公里，严重饱和的机动车已导致了拥堵的“城市病”，而绿色出行可缓解“交通梗塞”。
加上摩拜等共享单车风行，自行车出行是市民解决“最后一公里”的最佳选择。
目前，我市共建成总长约2400公里的绿道网络，包括省立绿道、城市绿道和社区绿道三级绿道网络系统。
然后，这个数据主要是指人行步道，我市并未针对自行车出行单独规划自行车道。
除了人车混行的绿道，全市只有北环大道全路（梅林段向西方向除外）有专用自行车道，此外，正规的自行车停车场一处也没有，远不能满足市民自行车出行的需求。
建议市政府顺势而为，布局绿色出行网络，增设绿道，采用人车分离式绿道设计，打造人行步道、自行车道相结合的多维交通绿道网络，并完善设置自信车接驳停车区域。
以服务通勤出行为主，通过在各大交通网络上设立专用自行车道，为自行车出行营造良好的环境，从而鼓励更多人绿色出行，人人参与，减少汽车上路，缓解交通压力和安全隐患，共同解决“城市病”。
全市道路和停车场地与机动车保有量（含外地车、过路车）之间的矛盾，道路上机动车与非机动车（含电动车）的矛盾，公交站点布局和地铁站点布局疏密不均与人流疏散能力不均的矛盾，以反映全市机道、机车、机行饱和度均致高限，短时间难以缓解改善。
同时提出人行道、单车道（含电动车，大部分占用人行道）现状，特别是困窘现状（长度不足，三级绿道未覆盖；宽度不一，窄处仅可过人；路面混杂不平，道行树、各种标识站牌、各类箱体井口、盲人道交织；人车争道，单车占道，电动车、摩托车、三轮车上人行道等）。
规划设计好绿道、管理维护好绿道，让骑车人安全放心的出行，既能体现市委市政府亲民、爱民的务实作风，又能体现深圳质量、深圳标准的工作成效。
绿道不仅是一条道，而且是一张网，是连接党委政府和广大市民的桥梁和纽带，改变着广大市民行为方式、生活习惯，验证和诠释着深圳这座全国文明城市、创新型城市、国际花园城市、世界设计之都的神采与风韵。
办法：
1、以服务通勤出行为主，布局城市休闲慢行网络，依托城市规划路网布局建设绿道，绿道的宽度根据道路等级、沿路用地综合确定。
建议新建绿道要采用人车分离式绿道设计，设置独立的自行车道，避免人车混行；在自行车道和机动车道之间设置识别和保护装置，避免“两个轮子”与“四个轮子”抢道。
2、在现有绿道的基础上，人性化考虑出行细节，将各绿道串联起来，避免因绿道断开而不得不将自行车挤上机动车道。
在一些较宽的人行道设置自行车通行标志，在地铁站口和重点公交站点设置自行车存放点等，提高自行车与地铁、公交接驳的便利性。
3、通过调研走访，发现摩拜等共享单车已成功抢占了非法营运车辆的市场份额，然而，在地铁站等接驳区域，摩拜常被“黑摩的”司机藏匿。
所以建议交警、城管、义工等共同出力，维持秩序，发挥出共享单车的作用。
4、最大化降低自行车出行存在的交通隐患，需要增强市民遵守交通规则的意识，提高文明出行的素质。
建议发挥城市志愿者的作用，多种形式宣传人车礼让、遵守交规，共建美好家园。
5、硬件上，建设自行车专用停车区域，为市民停放自行车提供便利。
软件上，建议交警加强维护自行车停放秩序，严惩乱停放行为，让自行车成为城市出行方式的同时，也成为城市一道美好的风景线。
6、从现状及发展看，共享单车、汽车是一个趋势，政府必须顺势而为，先行作为，法规和管理相结合，个人自觉行为和严管严惩手段相结，科技手段和群众参与相结合，解决三个困局，即两条腿和两个轮子混行争道的问题，所以要设立分行道；两个轮子占道及乱停乱放的问题，所以要建立、划定停放场地；厂家不作为、骑者乱丢弃、路面没人管，所以人大要立法建规，公安、交通、城管等部门要协同配合，要严管厂家和用车秩序，严惩不良用户，发动巡防人员、中小学生、临街店员和义工朋友及时纠正、扶正违停和倒地单车，营造文明用车良好社会环境。
4
、提案第
20180018
号
标题：
关于借鉴香港道路标识设计优秀经验完善深圳交通导视系统,促进粤港澳大湾区交通"软实力"建设的提案
提出人：
陈显康、潘家栋、
办理类型：
承办
主办单位：
市交通运输委员会
会办单位：
内容：
2017年7月1日，香港回归二十周年之际，《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》在香港正式签署。
未来，围绕粤港澳大湾区城市群间将建立起以轨道交通为主的发达网络，广深港高铁、港珠澳大桥、珠三角城际铁路网、珠三角世界级机场群、深中通道、虎门二桥等一系列“超级工程”正如火如荼开展中。
配以各大交通项目的“硬建设”，湾区内部的交通治理“软实力”也急待提升。
其中，由完善的道路交通标志和标线等构成城市交通导视系统，则是城市交通治理的关键之一，设置的合理与否，直接影响交通的顺畅与安全。
对此，我建议借鉴香港道路标识设计的优秀经验，来完善深圳交通导视系统，最终由深圳辐射整个粤港澳大湾区，提高湾区整体交通“软实力”建设。
香港是全球道路密度最大的城市之一，也是世界上道路使用率最高的地区之一。
特殊的殖民历史，加之香港地势崎岖、人口众多、建筑稠密等客观原因，使得香港的道路规划设计在吸取英、荷、德、法、美等西方多国道路设计优势的情况下，形成了适合其的高密度路网结构，各条道路之间形成微循环，交通秩序井井有条。
系统有效的道路标识设计，成为了打通香港道路微循环的关键所在。
观察香港道路标识系统，主要由以下优点：
一是完善且系统的路牌颜色分类系统。
主要有蓝色、绿色、白色三种颜色，白色主要是用来区别一些比较低层次的目的地，绿色是用在被法律定义的快速公路网络上面。
二是道路标识的前瞻性和连续性较强。
指路标志简单，间距离适中，又留有足够预告距离，内容连贯明了，使开车人通过引导能很快到达目的地。
三是因地制宜，根据道路功能和路幅宽窄设置了不同类型、大小不一的道路标识。
路幅宽的道路一般都设置板面比较大的标志，使开车人在较远处就能清晰看见。
而路幅窄的道路标志相对比较小，但设置的数量比较多，使开车人随时可见。
四是在道路主体道路标识设置之外，完善常规辅助道路标识和旅游辅助道路标识，分担主体道路标识信息负荷；除了针对机动车驾驶形成系统道路标识指引之外，针对行人亦形成完善的人行道路标识设计。
五是侧重对公共交通的指引。
在标识指引上侧重公共交通指引，有目的性地引导提高公共交通使用效率，此点在人行道路标识设计中得到充分体现。
六是道路标识牌面美观，设计性较强。
香港的道路标识信息量比较大，很多都是图案和文字配合使用的，设计性的增强有利于信息的传达。
深圳作为国内一线城市，自1980年成立经济特区至今，深圳经历了一个快速城市化的过程，城市道路的数量也随着多次开发建设大量增加。
这些年来，在日常交通标识管理中，市交委始终坚持便民为民的原则，只要是市民投诉、媒体报道的热点，市交通运输委都以积极的态度应对，不回避、不讳言，使普通的交通标识变成了我市一道靓丽的风景线。
2017年9月，深圳市交通文明指数连续12个月创新高，其中交通设施完善指数达93.84分，赢得了社会各界的广泛赞誉。
深圳道路交通标识设置越来越完善，远远领先于国内多数城市，但香港等城市道路设计完善的国际都市相比，仍存在交通标志内容不合理、信息不清楚、设置不到位等情况，给市民出行带来不便，具体问题有：
整体道路标识系统性较弱，标志和标线缺损、设置错误、不清晰；道路标识文字设置不规范、不统一，英文翻译合理性具有提高空间；由于历史遗留问题，一路多名或多路一名的现象比较突出，给道路标识更新带来难度；路标连续性和导向性较差，同一目的地出现路标时有时无的情况，容易误导驾车者；各区之间道路标识基础建设分配不均，差距较大；新国标出来后，多数市民分不清高速公路代码，经市民反馈意见后，更新补充了高速路名和代码信息，但仍遗留部分路段路标未更新；城市道路标识中对公共交通工具的导视功能较弱，以深圳地铁路标指引为例，其指引功能明显弱于广州、香港地铁。
办法：
结合香港、深圳两地道路标识现状，我认为可以从以下几个方面来完善深圳交通导视系统，最终促进粤港澳大湾区整体交通“软实力”的提高：
一、完善并落实道路指示标志分级系统。
目前深圳已建成四级的道路标志信息分级制度，但在实际操作中落实不足。
建议在完善落实现有分级制
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