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汽车涡轮增压论文

春汽车工业高等专科学校

毕业实践报告

题目/实践名称汽车涡轮增压技术

专业/班级汽车检测与维修

学生姓名韩立群

学号020*******

企业指导教师

校内指导教师孙雪梅

起止时间2015.03.23--2015.04.20

实习单位

目录

第一部分绪论1

1.1引言1

第二部分涡轮增压的介绍2

2.1涡轮增压器2

2.2涡轮增压发动机定义及构造2

2.3增压类型4

2.4涡轮增压技术要点5

第三部分涡轮增压的优势10

3.1涡轮增压优点10

3.2涡轮增压的缺点10

3.3涡轮增压五大技术亮点10

第四部分涡轮增压的发展及前景11

4.1涡轮增压的发展历程11

4.2涡轮增压的前景12

第五部分涡轮增压检测与使用13

5.1注意事项13

（1）勿着车就走13

（2）勿立即熄火13

（3）保持清洁13

（4）要进行清洗13

（5）注意检修14

5.2故障处理14

有金属摩擦声15

5.2.2轴承损坏15

5.3保养误区16

5.4设备更换17

5.5应用18

第六部分结束语19

参考文献20

致谢21

内容摘要

发动机废气在经过做功冲程后在排气冲程被排出气缸，燃料通过燃烧所释放的总热量中，有25%以上被废气带走，而废气中的可用能又约占废气总能量的60%。

废气涡轮增压系统在利用着部分能量后，可提高发动机功率30%~50%，降低比油耗率5%左右，有利于改善发动机动力性能，经济性能及排放品质。

本文主要介绍了废气涡轮增压系统的种类，基本结构，工作原理与特性。

以及主要的技术措施和在增压前后对发动机相关性能的影响等作了简要介绍。

关键词：

废气涡轮增压结构；涡轮增压的优点，缺点；涡轮增压的检测与使用

Abstract

Theengineexhaustgasafterastrokeintheexhauststrokewasdischargedfromthecylinder,thetotalbythefuelcombustion,have25%abovegas,whiletheexhaustofavailableenergyexhaustgas60%.Exhausttinusewithenergy,canenhancethepoweroftheengine30%~50%,reducingthespecificfuelsabout5%,toimprovetheenginepowerperformance,economicperformanceandThispapermainlyintroducestheexhaustgasturbochargersystembasicstructure,workingprincipleandcharacteristics.Andthemaintechnicalmeasuresandinboostingtheengineperformancearebrieflypresented.

Keywords:

Exhaustgasturbostructure;Theworkingprincipleandcharacteristics;Advantagesandtechnicalmeasures

第一部分绪论

1.1引言

涡轮增压器，一个近十年出现的词语。

人们只知道汽车排量后面带T的车辆就是带有涡轮增压器的发动机，汽车的加速就会快，性能也好。

涡轮增压器会产生更大的扭矩以满足驾驶乐趣。

为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了可变增压的涡轮增压器（VNT）。

在发动机低速时，涡轮增压器减小喉口，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器喉口增大，保证增压不会超出需求。

喉口可用真空管控制。

优点是提高了发动机低速时的加速性能。

目前，涡轮增压器已经占到了50%，在亚洲、美国也都在增长，日本的很多厂家喜欢使用Turbo技术，典型代表是富士系列和三菱EVO。

在欧洲最早把Turbo引入到汽车上来的就瑞典的Saab，后来沃尔沃也开始使用增压技术。

德国也有两家车厂喜欢用涡轮增压，即奥迪和保时捷，代表车型是RS6和911Turbo。

随着国内汽车产业的迅速发展，汽车饱有量的增加，现今涡轮增压技术已经不再只运用于高档汽车，在中、低档汽车中也被广泛使用。

现代涡轮增压器也改变了人们对汽油机的看法，涡轮增压器已经成为提高动力性能的主流方向。

第二部分涡轮增压的介绍

2.1涡轮增压器

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。

它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

当发动机转速增大，废气排出速度与涡轮转速也同步增加，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。

2.2涡轮增压发动机定义及构造

（1）废气涡轮增压定义

涡轮增压（TurboBoost），是一种利用内燃机（InternalCombustionEngine）运作转产生的废气驱动空气压缩机（Air-compressor）的技术。

Turbo，即涡轮增压，简称T，最早时候由瑞典的萨博（SAAB）汽车公司应用于汽车领域。

现在很多人都知道了，涡轮增压简称TURBO，如果在轿车尾部看到TURBO或者T，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机。

例如大众宝来的1.8T、帕萨特的1.8T、通用汽车的1.6T，2.0T系列车型等等。

（2）废气涡轮增压的构造

涡轮增压由压气机，中间体，涡轮机，排气歧管，旁通阀和垫片组成。

压气机

压壳、叶轮等组成，通过锁片或抱箍连接在中间体上，中间一般有气封板或扩压板隔断。

中间体

（bearinghousing）硬翻译就叫轴承箱，涡轮轴、浮动轴承、止推轴承、定套轴封等等轴部件都在这个里面，主要功能就是保持转子（涡轮、叶轮、轴）稳定高速的旋转。

涡轮机

涡壳和涡轮组成，通过锁片或抱箍连接在中间体上，中间一般有隔热罩隔断；旁通阀用来控制涡壳中的阀门，在涡轮工况峰值后打开泄压。

排气歧管

与发动机气缸体相连的，将各缸的排气集中起来导入排气总管的，带有分歧的管路。

对它的要求主要是，尽量减少排气阻力，并避免各缸之间相互干扰。

排气过分集中时，各缸之间会产生相互干扰。

这样，就会增加排气的阻力，进而降低发动机的输出功率。

解决的办法是，使各缸的排气尽量分开，每缸一个分支，或者两缸一个分支。

为了减少排气阻力，有的赛车采用不锈钢管制造排气歧管。

旁通阀

进气旁通阀一般又称为“进气泄压阀”。

它安装在靠近节气门的进气管上，它是大部分涡轮增压发动机出厂时原配的泄压装置。

由于涡轮是利用废气排出的力量来驱动，当驾驶过程中收油门（如换挡、急刹车时），节气门关闭。

涡轮叶片（压气机叶轮）在惯性作用下仍旧持续转动。

此时因节气门的截断和叶片的继续增压所致，进气管路中（在节气门与涡轮之间）的空气压力会迅速提高。

为了保护增压系统，当压力达到某一限定值后，进气旁通阀打开，把过剩的空气（压力）导回至滤清器与涡轮之间，实现降压保护的功能。

）别人的资料。

垫片

垫片是用纸、橡皮片或铜片制成，放在两平面之间以加强密封的材料，为防止流体泄漏设置在静密封面之间的密封元件。

2.3增压类型

（1）机械增压

机械增压是指针对自然进气引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大。

（2）复合增压

复合增压系统：

即废气涡轮增压和机械增压并用，机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限；而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。

发动机的设计师们于是就设想把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩和高速功率输出的问题。

这种装置在大功率柴油机上采用比较多，汽油机上采用双增压系统（复合增压系统）的车型还比较少，大众的1.4TSI发动机（这款发动机兼顾了低速扭力输出和高速功率输出。

在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力。

随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。

机械增压通过电磁离合器控制，它与水泵集合在一起。

在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率）采用了了这一系统。

其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。

（3）废气增压

废气涡轮增压系统：

这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。

它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。

一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。

但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。

增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。

2.4涡轮增压技术要点

涡轮增压的特性是利用排放废气，装置本身基本不消耗发动机动力，增加进气效率提高动力；但是缺点是通常要发动机超过2000转每秒后才介入，不利于起步加速，涡轮的惯性让加速还有一个响应时间的延迟。

机械增压优点是发动起启动运转就开始介入，起步加速有力，没有涡轮的工作延迟，即时响应。

缺点是通过发动机的动力输出来让增压器工作，消耗部分发动机动力。

（1）涡轮增压具体工作原理

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。

它是利用发动机排出的 废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。

当发动速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就 压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整 一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了，我们知道发动机的排气是高温高压的，这就意味着排气中仍然含有巨大的能量。

将废气涡轮装在排气管之中则能利用排气能量来驱动涡轮高速旋转，从而能够带动进气涡轮随之高速旋转，以获得压缩进气的能量。

所以涡轮增压器是不需要额外的消耗发动机能量的。

而且发动机转速越高废气排放速度和能量也越大，使得涡轮的转速也越高，这样进气涡轮压缩空气的能力也越强。

对于涡轮增压的发动机来说，转速越高，进气效率也越高，能够发挥出来的功率就越大。

所以涡轮增压器对于发动机的高速运转是非常有好处的。

但是我们知道，涡轮也是有质量的，有质量的物体就会存在惯性。

我们知道发动机在怠速工况时转速往往只有几百转，而且在怠速工况时涡轮是不能介入工作的。

除了因为发动机转速低，排气能量不足以驱动涡轮高速运转，还有一个更重要的原因就是怠速时发动机负荷低，如果此时涡轮也参与工作那么发动机会过热，并且耗费更多不必要消耗的汽油。

所以怠速工况时，进气和排气旁通阀会自动打开，此时进气和排气都没有经过涡轮，新鲜空气是直接被吸入气缸，废气也是直接排入大气中。

由于增压发动机的压缩比都比较低（通常在8.0以下，压缩比低是因为空气被增压器压缩后会放热，如果压缩比过高会导致压缩行程时混合气继续放热，引起混合气自然），所以在涡轮介入之前发动机的动力性是非常差的。

即便是低值增压，起码也要到将近1800转时涡轮才会起到作用（帕萨特1.8T的涡轮介入转速为1800转/分-2000转/分）。

虽然2000转以后发动机能发挥出强大的功率，而且后劲十足，但起步时可以说毫无动力性可言，即使保时捷卡宴TURBO这样的V8涡轮增压发动机，起步同样拼不过自然吸气。

这就是涡轮增压发动机的通病涡轮迟滞。

这种状况是非常不适合城市驾驶的。

因为我们知道城市开车经常要走走停停，所以从怠速到2000转这个转速范围段是使用得很频繁的，涡轮增压低扭差劲的缺点暴露无疑。

当然，大众奥迪集团曾经试图改进过涡轮迟滞问题。

（2）机械增压具体工作原理

用发动机的动力带动一个罗兹压气机，通过发动机本身的动力来压缩空气，并且燃烧压缩空气的一种增压方式。

它跟空调压缩机很相似。

机械增压器的原理与发动机机油泵有些类似，也是与发动机动力相连，只不过压缩的是空气。

它与涡轮增压器在性能上最大的区别就是对压气机的转速没有限制。

也就是说只要罗兹压气机在转，就可以压缩空气。

而涡轮增压器由于是靠高速旋转产生的空气离心力来压缩空气，所以需要非常高的转速（通常TURBO的转速能接近10万转/分钟）。

所以即便发动机怠速或者处于1000转左右的低转速，也能连接机械增压器压缩进气。

不过处于经济型考虑，怠速工况时电磁离合器是断开的，也就是说怠速时压缩比并没有与发动机动力相连，不过只要踩下油门电磁离合器可以迅速连接发动机动力。

所以机械增压能够给汽车带来很好的低转扭矩，让起步时冲进十足。

虽然克服了涡轮增压器迟滞的缺陷，单机械增压也并非完美。

由于它需要消耗发动力动力，而且增压器中的两个转子相互摩擦会损耗大量的能量。

在低转速时，由于转速低损耗也就小，但如果处于高转速工况，那么这样能量损耗是非常大的。

不仅经济性差，高转动力性也要受到影响。

通过上面的介绍，我们了解到涡轮增压和机械增压都有着各自的先天缺陷，而这两种增压方式的优缺点又是相互互补的。

大众就是利用了这两种增压性能优缺点的互补性开发出了TSI双增压系统。

那么现在再看TSI就很好理解了。

他是涡轮增压与机械增压的相结合。

也就是说，TSI发动机拥有两套增压系统，一套靠涡轮压缩进气，另一套靠罗兹压气机压缩进气。

当然，它们什么时候起作用是由电脑说了算的。

电脑即能够控制进排气旁通阀的开闭，也能控制机械增压器与发动机相连接的电磁离合器的开闭。

机械增压器和涡轮增压器在进气道中是被串联在一起的。

空气从空气过滤器进入到进气管以后，首先要经过机械增压器，然后通过进气管的引导再经过涡轮增压器，最后进入到进气歧管当中去。

虽然机械增压器和涡轮增压器是相互串联在一起的，但两者并不都是同时工作。

当发动机处于怠速工况时（通过节气阀开度传感器可以测得），机械增压器的电磁离合器是分离的，此时发动机与机械增压器之间动力是断开的（这就意味着增压器没有消耗发动机功率），而且机械增压器附近的进气旁通阀打开，空气并没有流经机械增压器，而是从旁通阀直接吸入；到了涡轮增压器的位置，涡轮增压的进气旁通阀也是打开的，这就相当于进气绕过了涡轮，直接被吸入气缸。

也就是说在怠速工况时，涡轮增压器和机械增压器都是不工作的，这相当于一台自然吸气发动机。

当发动机在部分负荷工况下低转速运转时（通过节气阀传感器检测到又少许油门开度，而且通过发动机转速传感器检测到转速处于低速运转），电脑会接通机械增压器的电磁离分离，并且关闭机械增压旁通阀，让机械增压器开始工作，此时的增压值为1.2bar.我们知道机械增压器有增强低速扭矩的特点，而且在低转速时对发动机功率的消耗并不大。

所以既能够获得良好的油门相应，又能够增大发动机扭矩输出。

当发动机超过1500转时，涡轮开始介入，此时的增压值提高到2.5bar。

当发动机转速达到3500转/’分以上的高转速时，机械增压器开始停止增压，此时完全依靠涡轮增压来进行增压，增压值从2.5bar降到1.3bar。

因为我们知道一旦转速上升，机械增压器会消耗大量发动机能量，而中高转速是涡轮增压的强项，这样不仅避免了涡轮迟滞，让涡轮有足够的加速时间，还在很大程度上增加了低转扭矩，降低高转速时机械增压器产生的噪音。

这样彻底解决了两种增压方式的缺陷，达到了一种完美增压的效果。

目前大众已经在旗下的高尔夫G和新途安上配备了改发动机，排量虽然只有1.4L但是在双增压的作用下能释放出200匹的动力，这样的动力用在高尔夫V这么大的A级车上动力性是非常惊人的。

这也使得高尔夫GT成为了十足的小钢炮。

由于双增压能极大的提高发动机的工作效率，所以一台4气缸尽1.4L排量的发动机能释放出6缸3.0L发动机的动力，但体积却比6缸发动机要小得多。

第三部分涡轮增压的优势

3.1涡轮增压优点

1、提高发动机升功率。

在发动机排量不变的情况下可以通过增加进气密度，让发动机可以多喷油，从而提高发动机的功率，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%~30%。

反之在同样的功率输出的要求下可以降低发动机的缸径，缩小发动机的体积和重量。

2、改善发动机的排放。

涡轮增压器发动机通过改善发动机的燃烧效率，减少发动机废气中颗粒物和氮氧化物等有害成分的排量。

是柴油发动机达到欧二以上排放标准不可缺少的配置。

3、提供高原补偿的功能。

部分高海拔地区，海拔越高，空气越稀薄，带涡轮增压器的发动机就可以克服因高原空气稀薄导致的发动机的功率下降。

4、提高燃油经济性，降低油耗。

由于带涡轮增压器的发动机燃烧性能更好，可以节省燃油3%-5%。

3.2涡轮增压的缺点

涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。

3.3涡轮增压五大技术亮点

（1）高效动力

通过可调式进气歧管和进气凸轮轴可根据实际路况和需要适时毫秒间将燃油直接喷到发动机缸内并配合燃料式几何设计大大提高压缩比的表现从而获得更高的升功率和低转速和大扭矩的输出

（2）节省燃油

应该是TSI比FSI先进。

一个很直观的原因就是，TSI是在FSI基础上研发出来的。

FSI是奥迪研发的技术。

是FuelStratifiedInjection的英文缩写，意指燃油分层喷射.该技术是2000年投入生产的

TSI是大众的技术,是2005年投入生产的。

是TurboFSI的缩写,TSI发动机是在FSI技术的基础之上,安装了一个涡轮增压器和一个机械增压器,鉴于涡轮增压和机械增压的特性，机械增压可以从怠速开始就能为发动机提供增压效果,弥补了涡轮增压系统的延时缺点,所以TSI是一种极高效率的发动机形式,会是动力性与燃油燃油经济性的完美统一。

（3）平稳舒适

TSI发动机缸体内安装两个平衡轴，利用两个平衡轴的自转抵消发动机的震动，增强发动机动平衡特性，同时传统发动机每个轴瓦有两个螺塞，在此基础上迈腾TSI发动机又加装六个螺塞强化了轴瓦在缸体水平方向的固定，不但提升发动机的刚性，而且减少发动机震动的情形，实现真正的平稳舒适。

（4）保养方便

涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。

我们看看有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。

一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。

如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。

　　随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。

譬如说我们买了1.8T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如2.4L的，但是只要度过了那段等待期，1.8T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。

（5）低维修成本

TSI发动机仅用一个铝合金附属支架承载个部件节省零部件，节省安装空间，便于更换同时TSI发动机采用的是精英链条，具有传动效率高，噪声小的优点，精确度高能承受高速运转和高负荷运转，同时也具有免维护的优点。

第四部分涡轮增压的发展及前景

4.1涡轮增压的发展历程

涡轮增压器（TurboBooster）的发明者是谁，比较公认的说法是瑞士工程师比希，他于1905年申报了此项专利。

当时主要应用于飞机发动机和坦克发动机，直到1961年美国通用汽车公司才将涡轮增压器试探性的装在其生产的某种车型上。

20世纪70年代成为了涡轮增压器的一个转折点，装配增压发动机的保时捷911问世。

但让涡轮增压技术焕发青春的非瑞典SAAB萨博公司莫属，它于1977年推出的SAAB99车型将涡轮增压技术传播的更广泛，但那时的涡轮增压器仅限于装配在小车的汽油发动机上面。

一直到80年代中期，欧美的卡车制造商才将涡轮增压技术应用在各自的柴油发动机上面，而国产车是在这10年才开始逐渐流行带涡轮增压器车型的。

大众集团最早推出的TSI发动机，在大众的发展历史上，大众汽车配备的发动机经历了2缸发动机、5缸发动机和4缸发动机的发展阶段。

目前的4缸发动机综合了前两种发动机的优势，是目前大众的主流发动机。

TSI发动机是4缸发动机中的佼佼者，拥有大众发动机家族中最先进的技术。

FSI是大众/奥迪的汽油缸内直喷技术，FSI可将燃油直接喷入燃烧室，降低了发动机的热损失，从而增大了输出功率并降低了燃油消耗，对于燃油经济性和动力性都有帮助。

TSI就是带涡轮增压（T）的FSI发动机，简称TSI，一般国产的大众系列车型会这么称呼。

国外版本的TSI也有双增压发动机的解释，在这里T就代表Twin的意思，就是双增压的意思。

奥迪系列直喷且带增压的发动机简称为TFSI，和大众系列有区别。

要注意的是，国产迈腾、速腾等车型最新的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不是一回事。

最大输出功率118千瓦的迈腾1.8TEA888发动机实际上就是TFSI发动机——它里面并没有涡轮增压器，只是在字面上把F字省掉了。

而速腾的1.4TSI跟前面的TSI发动机是同一款，不过就省掉了里面的机械增压器，最大功率只剩下96千瓦，“S”的含义也就恢复成了Stratified。

4.2涡轮增压的前景

我国在强调GDP增长的同时也非常注重环境保护。

汽车作为一大产业,对环境的影响是不可忽视的。

为了满足越来越严格的排放标准,汽车企业需要不断地进行技术改进。

涡轮增压器是为柴油、汽油动力装置配套的环保、节能型高科技产品,它能够很好地改善发动机的工作状况,从而满足高标准的排放要求。

增压是发动机满足更高排放标准而必然采取的技术,排放标准的要求、市场与技术的国际化以及汽车市场的飞速发展将为增压器行业的发展带来无尽潜力。

第五部分涡轮增压检测与使用

5.1注意事项

由于涡轮增压