汽车蓄电池维护常识和暗电流的防止要点.docx
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汽车蓄电池维护常识和暗电流的防止要点
汽车蓄电池维护常识和暗电流的防止
汽车蓄电池维护常识
在汽车修理服务领域，汽车蓄电池是经常需要更换的部件，但是，很多人对它的了解都不够深入，本文用深入浅出的方式，给大家做一个基本介绍。
蓄电池按工作性质可分为：
一次电池（原电池，使用一次即报废）、二次电池（可多次使用，可充电电池）。
汽车蓄电池显然属于二次电池。
而蓄电池也分为启动电池、通信电池等等，显然，汽车蓄电池属于启动电池类。
目前，汽车启动蓄电池基本采用的都是铅酸蓄电池。
铅酸蓄电池虽然不输入绿色环保电池，但是，由于它具备成本低，容量大，工作环境要求低等系列特点，得到广泛。
铅酸蓄电池是由正极板、负极板、电解液、隔板、容器（电池槽）等5个基本部分组成。
用二氧化铅作正极活性物质，铅作负极活性物质，硫酸作电解液，微孔橡胶、烧结式聚氯乙烯、玻璃纤维、聚丙烯等作隔板制成的。
很多人知道汽车蓄电池不是采用万用表等简单工具就可以评估的，那汽车蓄电池的技术指标该如何评估哪？
这里，我们针对经常使用的蓄电池评估专用术语：
蓄电池内阻、蓄电池电导、
蓄电池容量（带温度校验容量、不带温度校验容量）、蓄电池冷启动能力CCA畜电池寿命向大家介绍。
蓄电池内阻这个是蓄电池最核心的指标，学习过物理的人都知道欧姆定律，匸V/R,蓄电池也遵循欧姆定律，V是蓄电池电压，R蓄电池内阻，R变大，蓄电池输出电流I就变小。
汽车蓄电池的内阻一般在2mQ—10mQ之间，好的汽车，配置的蓄电池内阻一般比较小2mQ—4mQ之间，一般的汽车，内阻在4nnQ—8mQ之间，一些国产的微型车，蓄电池内阻在8mQ—10mQ。
蓄电池充满电状态下，如果内阻超过正常值的30%这个蓄电池就基本进入
淘汰状态了。
蓄电池电导蓄电池的电导和蓄电池内阻，实际上是一个概念，内阻的倒数就是电导，只是叫法不同而已，一个5mQ内阻的蓄电池，它的电导就是200mho,现在国际单位制对这个数值？
***?
/SPAN>Siemens,缩写“S”。
在过去，电导？
***?
/SPAN>为「姆欧」（Mho，由Ohm即欧姆这个词的字母顺序颠倒而得，或以上下颠倒的Q来表示）。
蓄电池容量蓄电池的容量，实际上也与蓄电池内阻有关，有一定的对应关系。
蓄电池内阻越小，容量越大。
但是，蓄电池的容量与环境温度有很大的关联，这点大家应该比较容易理解，因为汽车蓄电池本身就是化学电池，温度不同，化学反应的速度不同，体现的容量就有差异了。
因此，选择蓄电池时，在南方高温环境和北方低温环境就是需要考虑的因素。
蓄电池冷启动能力CCA这个CCA很多人都不清楚，但是，如果经常维修汽车的人会发现，国外的蓄电池，标签栏上都有这个CCA的数值。
国产电池基本标签都是AH值，也就是安时值。
冷起动电流CCA值指的是:
在规定的某一低温状态下（通常规定在0T或-8C）蓄电池最大可以输出的电流值。
这个CCA值和AH
值之间没有一个严格的对应关系，一般常规计算都是CCA大约是AH值的5-7
倍。
冷启动电流越大，汽车的启动能力越好。
蓄电池寿命这个是一个相对的概念，电池失效，它的寿命自然为0%但
是，这个蓄电池寿命为0%勺蓄电池，不代表它没有能量了。
一个蓄电池，充满电的前提下，如果他的容量只有标称容量的25%就会判断这个蓄电池的寿命为0%一个2mQ的蓄电池，内阻上升到3mQ,它的寿命判断值可能为0,但是，它用在配置4mQ蓄电池的汽车上，它的寿命可能就是100%
那汽车蓄电池应该再怎么测试哪？
很多维修汽车的人，可能都是用过一种很简单的蓄电池工具，就是1个电阻
丝加一个表头方式的蓄电池检测工具，用这个电阻丝给蓄电池放电，表头指示这个电流的数据。
这样的蓄电池检测工具，基本都是3个月的寿命，因为，电阻丝
很快就烧断了，而且，这个检测工具对大容量的蓄电池根本无法测试。
从科学的角度来说，这个根本算不上是蓄电池测试工具。
我们看看广州泓淮电子科技有限公司生产的ART-600蓄电池分析仪的测试原理。
大家看下面这三个蓄电池启动瞬间的蓄电池电压状态变化图：
机车蓄电池启动过程电压变化示意图
性能优的番电池启动电压变化图
从上图大家发现，性能优越的蓄电池，容量大，启动汽车时，蓄电池的电压下降幅度很小，一般不低于10.5V，而且，很快就恢复到正常的电压状态。
它的内阻值也很小。
蓄电池，用大水缸比喻就比较形象，水缸是装水，蓄电池是存电。
容量大，自然不容易见底。
好的蓄电池，充电时，电压上升比较慢，可以存储更多的电能。
性能差的蓄电池，充好电时，电压上升很快，实际上，就是存储不了电能！
同样，放电时，好的电池电压下降就慢，差的电池，电压下降就很快。
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电压
V
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性能比的奇电池JTI切电压变化関
广州泓淮电子科技有限公司生产的ART-600蓄电池分析仪，就是采集蓄电池在瞬态大电流放电下，蓄电池电压变化的各个状态，计算出蓄电池的内阻、电导、CCA容量、寿命的。
这个全程模拟汽车启动过程的方式，是目前测试汽车蓄电池最科学的方法，具备极高的精度和科学性。
蓄电池容量与内阻相关性知识
内阻与容量的相关性是：
当电池的内阻大于初始值（基值）的25%寸，电池将内阻与容量的相关
性是：
当电池的内阻大于初始值（基值）的25%寸，电池将无法通过容量测试。
当电池的内阻大于初始值的2倍时，电池的容量将在其额定容量的80%以下。
基于此推岀的蓄电池内阻测试仪主要采用了国际流行的异频法（交流测试法）测试，通过给蓄电池加一特定交流信号，然后用高性能带通滤波器检测
蓄电池内阻上的压降（U），R=U/I推算岀蓄电池内阻值。
该方法测试方便，不论蓄电池是否充满电，均可测试。
可以在线测试，也可以离线测试，测试速度快，适于大范围测试。
（特别是在线测试，完全避免了因测试可能造成的蓄电池无法工作，进而导致系统瘫痪的情况发生！
）B.蓄电池放电测试仪：
该方法只能离线测试，要拆下蓄电池工作量很大；首先必须使待测蓄电池先充满电，充电时间较长；然后才能开始测试，放电时间更长。
测试完毕后必须立即给蓄电池充电，以防止此时市电停电。
如蓄电池测试过程中发生停电，则可能导致系统瘫痪！
通过一定的电流对蓄电池进行放电到蓄电池的最低允许电压所用的时间。
化学电池品种繁多，性能各异。
常用以表征其性能的指标有：
电性能、机械性能、贮存性能等，有时还包括使用性能和经济成本。
我们主要介绍其电性能和贮存性能。
电性能包括：
电动势、额定电压、开路电压、工作电压、终止电压、充电电压、内阻、容量、比能量和比功率、贮存性能和自放电、寿命等。
贮存性能主要取决于电池的自放电大小.
⑴电动势
电池的电动势，又称电池标准电压或理论电压，为电池断路时正负两极间的电位差。
电池的电动势
可以从电池体系热力学函数自由能的变化计算而得。
⑵额定电压
额定电压（或公称电压），系指该电化学体系的电池工作时公认的标准电压。
例如，锌锰干电池为1.5V，镍镉电池为1.2V，铅酸蓄电池为2V,锂离子电池为3.6V。
⑶开路电压电池的开路电压是无负荷情况下的电池电压。
开路电压不等于电池的电动势。
必须指出，电池的电动势是从热力学函数计算而得到的，而电池的开路电压则是实际测量出来的。
⑷工作电压系指电池在某负载下实际的放电电压，通常是指一个电压范围。
例如，铅酸蓄电池的工作电压在
2V〜1.8V;镍氢电池的工作电压在1.5V〜1.1V;锂离子电池的工作电压在3.6V〜2.75V。
⑸终止电压系指放电终止时的电压值，视负载和使用要求不同而异。
以铅酸蓄电池为例：
电动势为2.1V，
额定电压为2V,开路电压接近2.15V，工作电压为2V〜1.8V，放电终止电压为1.8V〜1.5V（放电终止电压根据放电率的不同，其终止电压也不同）。
⑹充电电压
系指外电路直流电压对电池充电的电压。
一般的充电电压要大于电池的开路电压，通常在一定的范围内。
例如，镍镉电池的充电压在1.45V〜1.5V;锂离子电池的充电压在4.1V〜4.2V;铅酸蓄电池的充电压在2.25V〜2.5V。
⑺内阻蓄电池的内阻包括：
正负极板的电阻，电解液的电阻，隔板的电阻和连接体的电阻等。
a.正负极板电阻
目前普遍使用的铅酸蓄电池正、负极板为涂膏式，由铅锑合金或铅钙合金板栅架和活性物质两部分构成。
因此，极板电阻也由板栅电阻和活性物质电阻组成。
板栅在活性物质内层，充放电时，不会发生化学变化，所以它的电阻是板栅的固有电阻。
活性物质的电阻是随着电池充放电状态的不同而变化的。
当电池放电时，极板的活性物质转变为硫酸铅（PbS04），硫酸铅含量越大，其电阻越大。
而电池
充电时将硫酸铅还原为铅（Pb），硫酸铅含量越小，其电阻越小。
b.电解液电阻
电解液的电阻视其浓度不同而异。
在规定的浓度范围内一旦选定某一浓度后，电解液电阻将随充放电程度而变。
电池充电时，在极板活性物质还原的同时电解液浓度增加，其电阻下降;电池放电时，在极板活性物质硫酸化的同时电解液浓度下降，其电阻增加。
c.隔板电阻隔板的电阻视其孔率而异，新电池的隔板电阻是趋于一个固定值，但随电池运行时间的延长，其电阻有所增加。
因为，电池在运行过程中有些铅渣和其他沉积物在隔板上，使得隔板孔率有所下降而增加了电阻。
d.连接体电阻连接体包括单体电池串联时连接条等金属的固有电阻，电池极板间的连接电阻，以及正、负极板
组成极群的连接体的金属电阻，若焊接和连接接触良好，连接体电阻可视为一固定电阻。
每只电池所呈现的内阻就是上述物体电阻的总和，电池内阻R与电动势、端电压及放电电流的关
系：
Rs=（E-Uf）-If
电池的内阻在放电过程中会逐渐增加，而在充电过程中则逐渐减小。
所以，电池在充放电过程中，
端电压也会因其内阻的变化而变动。
故端电压在放电时低于电池的电动势，充电时又高于电池的电动
势。
⑻容量
电池的容量单位为库仑（C）或安时（Ah）。
表征电池容量特性的专用术语有三个：
a.理论容量。
系指根据参加电化学反应的活性物质电化学当量数计算得到的电量。
通常，理论上1电化当量物质将放岀1法拉第电量，即96500C或26.8Ah（1电化当量物质的量，等于活性物质的原子量或分子量除以反应的电子数）。
b.额定容量。
系指在设计和生产电池时，规定或保证在指定放电条件下电池应该放岀的最低限度的电量。
c.实际容量。
系指在一定的放电条件下，即在一定的放电电流和温度下，电池在终止电压前所能放岀的电量。
电池的实际容量通常比额定容量大10%^20%
电池容量的大小，与正、负极上活性物质的数量和活性有关，也与电池的结构和制造工艺与电池的放电条件（电流、温度）有关。
影响电池容量因素的综合指标是活性物质的利用率。
换言之，活性物质利用得越充分，电池给岀的容量也就越高。
活性物质的利用率可以定义为：
利用率=（电池实际容量/电池理论容量）x100%
或，利用率=（活性物质理论用量/活性物质实际用量）x100%
⑼比能量和比功率
电池的输岀能量是指在一定的放电条件下，电池所能作岀的电功，它等于电池的放电容量和电池
平均工作电压的乘积，其单位常用瓦时（Wh）表示。
电池的比能量有两种。
一种叫重量比能量，用瓦时/千克（Wh/kg）表示；另一种叫体积比能量，用
瓦时/升（Wh/L）表示。
比能量的物理意义是电池为单位重量或单位体积时所具有的有效电能量。
它的比较电池性能优劣的重要指标。
必须指岀，单体电池和电池组的比能量是不一样的。
由于电池组合时总要有连接条、外部容器和
内包装层等，故电池组的比能量总是小于单体电池的比能量。
电池的功率是指在一定的放电条件下，电池在单位时间内所能输岀的能量。
单位是瓦（W）,或千
瓦（kW）。
电池的单位重量或单位体积的功率称为电池的比功率，它的单位是瓦/千克（W/kg）或瓦/升
（W/L）。
如果一个电池的比功率较大，则表明在单位时间内，单位重量或单位体积中给岀的能量较多，即表示此电池能用较大的电流放电。
因此，电池的比功率也是评价电池性能优劣的重要指标之一。
⑽贮存性能和自放电
电池经过干贮存（不带电解液）或湿贮存（带电解液）一定时间后，其容量会自行降低，这个现象称自放电。
所谓“贮存性能”是指电池开路时，在一定的条件下（如温度、湿度）贮存一定时间后自放电的大小。
电池在贮存期间，虽然没有放岀电能量，但是在电池内部总是存在着自放电现象。
即使是干贮存，也会由于密封不严，进入水份、空气及二氧化碳等物质，使处于热力学不稳定状态的部分正极和负极活性物质构成微电池腐蚀机理，自行发生氧化还原反应而白白消耗掉。
如果是湿贮存，更是如此。
长期处在电解液中的活性物质也是不稳定的。
负极活性物质大多是活泼金属，都会发生阳极自溶。
酸性溶液中，负极金属是不稳定的，在碱性溶液及中性溶液中也非十分稳定。
电池自放电的大小，一般用单位时间内容量减少的百分比表示，即：
自放电=（Co-Ct/Cot）x100%
式中：
Co——贮存前电池容量，Ah；
Ct贮存后电池容量，Ah；
t――贮存时间，用天、周、月或年表示。
自放电的大小，也能用电池贮存至某规定容量时的天数表示，称为贮存寿命。
贮存寿命有两种，即干贮存寿命和湿贮存寿命。
对于在使用时才加入电解液的电池贮存寿命，习惯上也称为干贮存寿命。
干贮存寿命可以很长。
对于岀厂前已加入电解液的电池贮存寿命，习惯上称为湿贮存寿命（或湿荷电
寿命）。
湿贮存时自放电严重，寿命较短。
如银锌电池的干贮存寿命可达5~8年，但它的湿贮存寿命
通常只有几个月。
降低电池中自放电的措施，一般是采用纯度较高的原材料，或将原材料预先处理，除去有害杂质。
也可在负极金属板栅中加入氢过电位较高的金属，如Ag、Cd等，还有的在溶液中加入缓蚀剂，目的
都是抑制氢的析岀，减少自放电反应的发生。
（11）寿命
电池的寿命有“干贮存寿命”和“湿贮存寿命”两个概念。
必须指岀，这两个概念仅是针对电池自放电大小而言的，并非电池的实际使用期限。
电池的真正寿命是指电池实际使用的时间长短。
对一次电池而言，电池的寿命是表征给岀额定容量的工作时间（与放电倍率大小有关）。
对二次电池而言，电池的寿命分充放电循环寿命和湿搁置使用寿命两种。
充放电循环寿命，是衡量二次电池性能的一个重要参数。
经受一次充电和放电，称为一次循环（或一个周期）。
在一定的充放电制度下，电池容量降至某一规定值之前，电池能耐受的充放电次数，称为二次电池的充放电循环寿命。
充放电循环寿命越长，电池的性能越好。
在目前常用的二次电池中，镉镍电池的充放电循环寿命500~800次，铅酸电池200~500次，锂离子电池600~1000次，锌银电池很短，约100次左右。
二次电池的充放电循环寿命与放电深度、温度、充放电制式等条件有关。
所谓“放电深度”是指电池放岀的容量占额定容量的百分数。
减少放电深度（即“浅放电”），二次电池的充放电循环寿命可
以大大延长。
湿搁置使用寿命，也是衡量二次电池性能的重要参数之一。
它是指电池加入了电解液后开始进行充放电循环直至充放电循环寿命终止的时间（包括充放电循环过程中电池处于放电态湿搁置的时间）。
湿搁置使用寿命越长，电池性能越好。
在目前常用的电池中，镉镍电池湿搁置使用寿命2~3年，铅
酸电池3〜5年，锂离子电池5〜8年，锌银电池最短，只有1年左右。
另外，电池的性能还有：
低温性能、耐过充电能力、安全性能等。
（编辑/杨建文）
铅酸蓄电池的选购常识
铅酸蓄电池是储存和释放电能的化学电源装置，按其用途可分为起动用、储能用、动力电源用和
备用电源用四大类。
铅酸蓄电池经历150年而不衰，至今仍占据化学电源50%以上的市场份额。
其特点是技术成熟、价格低廉、安全性高和材料可再生循环使用。
铅酸蓄电池由电池槽、正负极板、电解液、隔板组成。
工作原理是依靠正负极板活性物质与电解液发生化学反应而释放电能，充电时以可逆的化学反应储存电能。
正极板活性物质是二氧化铅，负极板活性物质是海绵状铅。
电解液主要成分是硫酸。
铅酸蓄电池产品按用途进行设计制造，不同用途的蓄电池设计不同和放电制度不同，能适应所有
用途的铅酸蓄电池是很难制造的。
这就使得铅酸蓄电池产品标准种类很多。
关键性能
1.放电容量。
根据铅酸蓄电池用途不同，不同的产品标准规定了不同的放电量和放电率。
在测试
时体现在放电终止电压和放电电流大小不同。
标准中规定蓄电池在给定条件下放电时，应达到其明示
的放电容量。
如果电池放电容量不合格，就会造成电池使用时间不能满足用户的使用设计要求。
使用容量不合格的蓄电池，会造成使用设备的可靠性、安全性降低。
同时，蓄电池与充放电系统的不匹配，将会造成蓄电池寿命的大大缩短。
2.低温性能。
有低温性能要求的蓄电池，在低温状态下使用时应满足使用要求。
电池的低温性能在制造中可通过活性物质配方得到改善。
产品标准中规定：
电池在给定的低温和放电条件下，放电时间或电压不能低于规定值。
如果该项目不合格，就无法保证电池在低温环境中的正常使用，给用户带来不便或经济损失。
3.循环寿命。
铅酸蓄电池经历一次充/放电为一个循环。
循环寿命是指蓄电池按照一定的充放电
条件，循环充放电至电池容量下降到规定值时经历的循环次数。
不同的蓄电池标准规定了不同的循环
寿命次数（或周期）。
循环寿命不合格，会造成电池用户使用成本的提高、资源的浪费。
同时大量的
蓄电池回收处理还会造成一定的环境污染。
4.电池内阻。
电池内阻是电池性能的一个关键参数。
电池内阻与电池制造工艺、电池结构、极板、
隔板、电解液等因素有关。
电池内阻越小，电池性能就越好。
电池内阻可以通过内阻仪测得或充放电
数据计算得到。
选购提示
1.选购电池时应注意电池外观是否完好，是否有漏液。
端子是否有锈蚀和使用过的痕迹。
重量是否达到要求。
产品名称型号、生产厂家信息、许可证编号等必备标识是否齐全。
选购电池的标示名称一定要与用途一致。
例如：
标识“固定型铅酸蓄电池”的电池可用于备用电源，不能用于汽车起动。
2.电池在使用中的充放电参数对电池寿命影响很大。
电池充电推荐使用“恒压限流”方式，放电
时应避免超过设计的大电流放电和深放电。
使用后及时充电。
使用环境尽量选择在20C〜35C通风
良好的环境内。
3.对于能由用户加液的蓄电池，应定期检查液面高度，及时添加蒸馏水，保证液面高度在要求的范围内。
电池久放不用时，应3个月进行一次充放电维护。
长时间停车时注意汽车暗电流，和防止对策
一、什么是汽车漏电？
汽车漏电现象是指汽车停驶中蓄电池逐渐放电以致影响汽车启动困难或电器工作不正常的现象。
二、造成汽车漏电的原因是什么？
一般有下列几种原因：
1、蓄电池极板短路或氧化脱落导致自放电而亏电，这就是电池的内部放电引起的亏电。
此原因是涉及电池自身质量好坏的一个重要指标。
2、由于汽车电器、线束、传感器、控制器、执行器等电子元器件和电路搭铁造成漏电使电池亏电。
此原因称为电池外部放电，而且这种漏电是属于潜伏的电路故障，是必须清查的漏电故障。
3、当车车在无工作状态下（即拔下钥匙并锁车后），电池必须保持微量的外部放电电流，以保证防盗器等安全防盗设备的正常警戒电流，称之为“暗电流”，这部分暗电流的放电，其实是属于正常范畴的外部放电。
三、为什么说“暗电流”是属于正常漏电范畴呢？
1、一些电器设备为了保持数据的记忆功能，必须长期供电，这些电器主要指电脑控制单元.比如音响（记忆上次听过的频段，CD的曲目）；还有空调（记忆风向风速的设定）。
2、一些防盗用传感器需要长期供电，以保证全天候的监视功能。
四、如何判别电池自身漏电和排查非正常的漏电暗电流？
1、电池本身质量问题主要是内部短路即极板间短路，当电池电充足后，因为极板间的内部短路放电，将储存的电能变成热能消耗掉。
所以首先要判别电池本身是否内部漏电消耗使电池电压不足，简易的方法就是通过检测电池启动电压或打开大灯负载，按喇叭等大电流工作的用电器，观察其工作状况即可，也可以检查电池端电压来判断。
正常启动电压应不低于10.5伏。
2、越是高级的车，随着汽车电器设备的增加，以及电瓶容量的增大，暗电流也会
同时增大，似乎今后汽车的暗电流将会越来越大。
以F6为例，测量暗电流的方
法如下：
拔出钥匙，关闭所有用电器开关，关上门窗，室内灯全部熄灭。
等待
5至10分钟，让车辆的多路传输控制系统进入休眠状态；将电池负极连接线螺丝松开，这时用万用表电流毫安档，万用表负极黑线接电池负极桩头，正极红线接电池连接线头，即可读出暗电流数值，正常来讲，此电流数不超过90毫安。
3、如果此时暗电流读数超过90毫安甚至达到几百毫安以上，则说明电防盗器电
路或车上其他电路存在漏电，应逐一排查。
最简单的方法是拔保险丝排查法，当拔到哪一路保险丝时暗电流数值恢复到正常值时，则说明该路保险丝控制的支路电路有搭铁漏电故障！
然后顺藤摸瓜，直至找到漏电部位为止！
所谓暗电流，是指点火开关在OFF的位置（汽车无工作状态）时，仍然在流动的电流.正因为这些暗电流的存在，以及电瓶自然的放电，车辆长期停放则电瓶容量不足，从而导致汽车无法启动.
那么，为什么要有暗电流的存在呢？
其一，一些电器设备为了保持数据的记忆功能，必须长期供电.这些电器主要指电脑控制单元.比如音响（记忆上次听过的频段，CD的曲目）；还有空调（记忆风向风速的设定）.其二，一些防盗用传感器需要长期供电，以保证全天候的监视功能.
一般的车暗电流不超为20mA但越是高级的车，由于电器设备的增多，暗电流也同时增大.随着汽车电器设备的增加，以及电瓶容量的增大，似乎今后汽车的暗电流将会越来越大.
如何防止暗电流引起的电瓶过度放电后果，尤其显得重要.汽车出
口到海外时，再卖到消费者手里，这周期可谓不短.为防止电瓶过度放电，可把部份暗电流集中放于一颗保险丝下，汽车在运送过程中通过拔掉该保险丝，从而断开暗电流.而不必拆电瓶的负极
我们都把暗电流叫做^静态电流（StaticCurrent）^者“静态功耗J就是直接从英语翻译过来的。
有些ECU不需要针对减小静态电流而进行特别设计，tttHABS,只用巧电驱动，不打开点火开关就没有AB5注意不是役有剥车，传统的刹车功能还是有的，呵呵，给好几个人说过他们都会问到这个事d
需要针对这个问题进行特别设计的都是仪表、车身等类型的ECU,ttifl说车身中的BCM1,也就是前灯光控制总成.事实上现在早就不光是灯控了’有些厂商把防盗相关放进去了，有些把电动座椅放进去了，总之车身控制部分现在乱得很，不像PowerTrainsfe者Chs55丙那么结构固定，呵呵.扯远了，它是由30电供电的’也就是所谓的"常电S现在这种ECU都会设有电源管理芯片（PowerManagermentIC）耒专门管理电源，典型的配置是一片IC中含有一个小功率、低静态电流的线性电源（电源A）和一个可关断、大功率、高静态电流的开关电源（电源B）,电源A只向MCU（单片机）和总线驱动器提供电能，也就是说平时只有电源管理芯片、MCU和总线驱动器消耗电汛这也是为什么这三者特别需要注意静态功耗问题的原因。
平时ECU的主MCU（单片机枚t于休眠状态，同时控制电源B切断，这时整个ECU的电济只
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