红胡漫谈我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾.docx
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红胡漫谈我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾
红胡漫谈“我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾”
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本文发表于上海国际问题研究所《国际展望》杂志
我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾
一、前言
上个世纪初期，以内燃机车为代表的机械力成为现代作战手段发展的标志。
它的出现使军队的作战效力出现了革命性的提升，同时也带来了一个沉重的问题：
就是如何保障这些大型武器的部署、展开和攻防机动？
依靠传统的畜力-人力支援，显然是难以胜任。
这时候大型军用越野汽车作为保障现代战争重要的装备，对战争进程的影响力日臻明显。
因此，研制发展大型军用越野汽车的工作，受到诸多军事强国的普遍重视，这一点在第二次世界大战中表现得极为明显。
到战争结束时，代表着盟军最重要作战力量的前苏联和美国装备的军用汽车分别达到了66.5万辆和100万辆之多，其中有接近30%以上是大型军用汽车。
这些车辆主要用于牵引重型火炮、拖曳大型装备和运载军用辎重运输，以支援前线重型装甲部队推进作战。
经过战后几场局部战争的洗礼，重型越野车对装甲部队的这种强大支援作用在战后表现得愈加明显。
经过战后10年国民经济的稳定恢复，在上个世纪50年代中期，苏联—美欧国力较为强盛机械工业基础较好的国家纷纷制定新一代重型军用越野车发展计划。
上个世纪50年代末期，随着第一个国民经济建设五年计划的完成，我国力的逐渐增强，机械工业学科在一穷二白的基础上得到了长足的进步，军队现代化建设也摆上了共和国领导人的案头。
在前苏联的帮助下，人民解放军大量装备了摩托化/机械化建设的基本装备——中型坦克和重型火炮，装甲输送车的研制也取得了阶段性成果。
但是也同时出现了一个相当尴尬的局面，就是作为机械化部队建设中一些“非主流地面武器”装备却相对滞后，严重影响我国摩托化/机械化部队在作战空间上的推进速度。
虽然当时我国在前苏联的帮助下，已经研制成功一汽解放CA-30越野车和60式履带牵引车，但是这两种装备用于重型武器的牵引作业都存在无可回避的缺陷。
首先，一汽解放CA-30越野车属于中型越野车。
其越野载重量只有2.5吨，公路牵引重量不到3吨，牵引中口径榴弹炮和小口径高射炮还勉强可以，对于大口径榴弹炮和57毫米以上口径高射炮之类重型火炮力，则明显不从心。
其次，CA-30中型越野车的机动性和可靠性都有待提高。
最初设计的CA-30越野车的驱动形式为4X4结构，其越野能力难以满足我国地形条件的需要。
另外，由于受当时我国工业基础条件的限制，CA-30中型越野车的部件质量存在瑕疵，经常是“大毛病没有，小毛病不断”。
一汽在总后车船所和长春汽车研究所的帮助下，研制出改善越野机动性和车辆可靠性的CA-30A型6X6驱动结构中型越野车，但是其承载质量仍为2.5吨。
60式履带式牵引车虽然从承载质量和拖曳能力上，能够满足牵引重型火炮的需求。
但是，其存在的问题更为严重：
寿命短、使用成本高。
按照后来部队的使用经验，60式履带式牵引车大修间隔只有5000公里左右，无故障机动越野不足120摩托化小时。
这一项目和轮式重型牵引车相比，还不足后者的20%的无故障机动间隔时间。
一般说来，60式使用的是无挂胶金属铰接履带，其金属着地筋对硬化路面的破坏巨大。
摩托化步兵装备履带式牵引车的缺陷，在于轻装部队无法充分公路的便利，进行高速推进和兵力部署。
另外，同吨位级使用同样发动机在同等地貌条件机动的履带式车辆油耗量是轮式车辆的150%以上！
这对上个世纪60年代初期油料供应十分紧张的我国来说，燃油消耗更具有经济性的轮式牵引车具有无与伦比的诱惑力。
研制重型轮式牵引车的规划表摆在了共和国的领导人的案头，成为我国机械工业亟待解决的问题。
二、沉重的步履
发展重型轮式牵引车谈何容易！
解放前我国几乎没有像样的机械工业，解放后我国第一批机械工业企业主要靠前苏联的援助建设。
在汽车工业方面，我国的军用越野汽车在上个世纪60年代初期，唯一批量生产的项目CA-30中型越野车，是引进前苏联莫斯科李哈乔夫汽车制造厂吉尔-135（ZIL-135）技术生产的。
正在进行试验中的BJ-210C轻型越野指挥车，是根据前苏联高尔基汽车制造厂嘎斯-69AM（GAZ-69AM）型越野车仿制。
并且这两个项目分别属于中/轻型轮式越野车，对发展重型轮式越野车的技术借鉴价值微乎其微。
也许有人对此持有异议，重型汽车比轻型汽车无非就是大一些，把轻型车的零部件加大不就可以了吗？
事实上这是外行的观点。
在汽车行业内，有个规律是公认的：
“大车做‘小’容易，小车做‘大’很难”。
简单地说，重型车在高负荷下，各个部件总成都承受着远远超乎轻型车的机械力。
因此，研制重型汽车绝不像我们DIY个人PC电脑那么简单。
就当时的情况来看，一方面，前苏联自己的部队装备的轮式重型车辆较少，牵引重型火炮主要靠履带式牵引车；一方面，中苏两党由于在意识形态上的分歧，两国的矛盾几乎到了不可调和的地步，进口前苏联的重型牵引车一再受到限制；另一方面，当时我国正处于三年困难时期，国防预算大多用来保障重点武器装备的研制，花费大笔的外汇进口重型车辆力不从心。
俗话说：
“东方不亮，西方亮”。
在上个世纪60年代初期，对于我国进口武器装备的局面来说，是“东方不亮西方也不亮”！
和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于由军方投资，供应商研发的装备。
这些重型越野车的知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。
受“巴统”*的限制，几乎所有西方机械工业先进的国家，对新中国都采用严密的技术封锁。
不要说军用重型越野车，即便是进口西方国家的民用重型载重车也需要第三国周转。
即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力系统和行走系统仍然对我国采用出口限制。
更何况，在上个世纪60年代初期，我国和大多数的西方国家没有建立外交关系，军用汽车技术交流和沟通几乎为零。
让西方国家帮助我国发展重型军用越野车几乎就是与虎谋皮。
我国自行研制重型越野车更是困难重重。
上个世纪60年代初期，国内能生产民用重型载重车的企业屈指可数，一是济南汽车制造厂；一是新都暖气机械厂。
前者历时2年的时间，在1960年4月15日，根据捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT（SKODA-706RT）型8吨载重车，仿制成功的黄河150型8吨载重车。
后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一大汽车企业太脱拉（TATRA）汽车厂生产的T111型载重汽车仿制重型车。
就是生产能力最强的济南汽车制造厂，年生产黄河150载重车也不过30辆左右。
并且，就整体车辆技术水准和可靠性而言，和斯柯达原装进口车还有较大差距。
特别是车辆的动力性不强，该车装备的6135Q大功率柴油发动机是由上海柴油机厂提供的。
该发动机是上海柴油机厂在船用发动机的基础上改装的，体积大，重量大，输出扭矩小，加速性差。
除了动力系统外，其他部件大多由手工制造，稳定性较差。
国内其他汽车企业的情况更加不尽人意。
一时间，人民共和国武装力量不得不面对“有炮无车、有炮少车”的尴尬局面。
三、悄然起飞
早在第一个国民经济发展五年计划完成之前，1956年7月，人民解放军总参谋部提出在第二个五年计划中利用逐步恢复的国民经济开发军用轮是车辆的设想。
在这份设想中，明确提出除了发展在二战中声名鹊起的军用轻型突击/指挥越野车之外，还要发展支援战斗的军用卡车。
1960年，为了协调规划我国军用汽车的研制生产，总后勤部成立了总后车船研究所。
车船研究所的主要任务是：
1、在总参和总后的领导下，制定我国军用汽车的发展规划。
2、制定自行研发的军用越野车的战术—技术性能参数。
3、组织我军计划装备的（包含国产和引进）军用越野车的试验和鉴定。
4、对现役军用车辆的质量抽查和监督。
5、和军车生产企业进行技术交流、沟通和指导等。
为了配合军队发展军用车辆，1961年6月，国防科工委会同总后勤部、第一机械工业部联合成立“军用轮式车辆专业组”。
协同总后车船研究所制定军用汽车发展规划，组织样车的设计、研制、试验和定型，督促协调工厂生产工作。
由总后勤部运输部部长张明远任组长，一机部汽车局局长彭滏、总后装备研究院副院长赵光山和总后运输部副部长江平任副组长。
这一小组的组成人员还包括总参代表，各军种——海军代表、空军代表以及陆军车辆装备大户的两个兵种：
装甲兵和炮兵代表，共计13人。
为了更好的协调工作，该专业组的常设机构并没有设在国防科工委，而是安排在了总后运输部。
随后，军政双方组织人员立即展开了我国（第一代）军用汽车发展规划的调研和草拟工作。
经过近3个月的紧张工作，1961年9月1日，“军用轮式车辆专业组”以一机部汽车局的名义向国防科工委、总参和总后递交了《关于汽车基本车性和军用车辆规划问题的初步意见》。
在这份《意见》稿中，对我国发展第一代军用越野汽车形成了一个初步的想法和较为系统的思路。
随后，我军队诸多部门在这份《意见》稿的基础上，经过慎密的调研制订出《军用轮式车辆系列化方案》*。
1962年6月1日，这份《方案》得到了聂荣臻元帅、贺龙元帅和张爱萍、罗瑞卿将军的审核批准后实施。
在这份《方案》中，方案确定研制生产0.4吨、0.8吨、1.5吨、2.5吨、5吨和8吨级的6种军用车辆基本车型（关于最初的方案确立，目前有多种说法。
另一说为0.5吨、1吨、2.5吨、3.5吨、5吨和7吨级等6种基本车型。
还有一种说法，是0.4吨、1.5吨、2.5吨、5吨和8吨级的5种军用车辆基本车型）。
以这6种车型为基础，可发展20多种变型车，改装成若干种专用车，基本达到军用车辆装备系列化、通用化和标准化要求。
《方案》得到上级批准后，总参和总后立即组织人力开始对全国的机械工业特别是汽车工业展开了细致的调研，以安排各车型的研制和生产的基础工作。
与此同时，“军用轮式车辆专业组”根据国内汽车工业的实际情况，制定出在“二五”到“四五”期间军用汽车发展规划。
这份规划是对《军用轮式车辆系列化方案》实施的一个细化。
根据这份规划，总参和总后立足于国内汽车工业发展现状着手安排长春汽车研究所*协同总后车船研究所对当时国内通过各种渠道进口的各种军用汽车进行试验，来选定适合于我军装备的车型。
同时，真对部队急需的几个车型，安排已经取得相当进展的企业加快工作进程。
要求北京汽车厂加快对0.4吨级BJ210C轻型越野指挥车的研制工作，并参考部队对BJ210C轻型越野指挥车的试验性装备意见进行进一步的改进。
针对南京汽车厂前期生产的1吨级NJ230轻型越野车质量不过关的情况，要求在新收集到的图纸的基础上再次测绘前苏联嘎斯63/63A轻型越野车。
尽快稳定NJ230轻型越野车的生产质量，以满足部队需要。
针对一汽CA-30型2.5吨级（4x4型两轴车）中型越野车通过性不强的缺点，加快6x6型三轴车的研制工作。
对于部队急需的5吨级越野车一时难以安排生产的现状，把国内有的重型越野车诸如前苏联克拉斯214、雅斯210、乌拉尔375，美国AMC-M44，法国贝利埃GBC8MT（1959年，通过贝利埃在摩洛哥的工厂进口）、捷克太脱拉138等车型进行试验。
安排重型汽车工业基础较好的北京、济南和重庆参与试验和技术开发，为测绘仿制做准备。
1962年底，总参会同总后，在《军用轮式车辆系列化方案》基础上，提出了重型越野车设计、制造的几点根本性原则和相应参数。
技术基础较好的济南汽车制造厂和北京新都暖气机械厂，立即着手开始了重型越野车预研工作。
当然，面对技术发展上的困境，人民共和国也没有固步自封。
在“互不干涉内争”的感召下，中法两国的友谊之手穿越了遥远的亚欧大陆，紧紧的握在了一起。
从而也拉开了中国从西方发达国家引进汽车技术的序幕。
四、巴黎朋友
上个世纪50年代中后期，随着欧洲经济的复苏，欧洲国家开始在政治上追求独立自主的地位，这其中自我意识最为强烈的是法国。
1958年，以“阿尔及利亚危机”为导火索，软弱无力的法兰西第四共和国走到了崩溃的边缘。
戴高乐在渴望变革发展的法国国民拥护下，再次走上政治舞台。
在戴高乐组阁修改宪法，并当选总统后。
法兰西第五共和国宣布成立。
权倾一时在对内推动政治体制改革的同时，对外一改法国传统的弱势外交策略。
一方面，他要求法国在北约内部和英美共享“分享大国平等话语权”，致力于发展“欧洲人自己的和保护伞”；另一方面，推动“非殖民化”政策，主动亲近第三世界国家，为法兰西共和国争取最大利益。
以今天的目光来看待戴高乐的外交政策，我们无不赞叹其为法国利益最大化思维的高屋建瓴。
也正是由于戴高乐对外政策的变化，使中法建交成为必然。
人民共和国在西方大国中赢得了第一个朋友。
此后开展的中法经济合作，也为人民解放军装备法国重型军用汽车创造了机会。
而此时在远东地区，新生的人民共和国也陷入了前所未有的内忧外患之中。
一方面，由于天灾人祸和政治运动，在上个世纪60年代最初的三年中，人民共和国的国民经济发展处于停滞状态，同时粮食严重短缺致使经济几近崩溃。
另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，人民共和国的外部安全也受到史无前例的考验。
在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰新生的人民政权。
在北部，往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中苏两国的外交和军事摩擦不断。
前苏联出于国际政治斗争上的需要，在暂短的时间里，中苏之间营造过一个“窗口外交”之后，外交关系进入漫漫的冬夜。
在南部印度支那地区，法国殖民者的痕迹尚未完全消失，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，人民共和国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出了军事和经济援助。
在西部，自我意识膨胀的印度不顾人民共和国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，刻意蚕食我领土，肆意进行军事挑衅，最终人民共和国不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大自卫还击战。
为了和国际社会进行有效沟通，阐述人民共和国对国际政治的理解，争取合作寻找朋友，鞠躬尽瘁的共和国总理，开始了他旨在破冰的“亚非欧14国友谊之旅”。
尽管到今天，人民共和国相关的外交档案仍没有解密，以至于我们没法详细了解当年周恩来总理“亚非欧14国友谊之旅”的情况。
但是有一点却是很有意思，在出访摩洛哥和阿尔巴尼亚期间，周总理都参观了当地的汽车企业。
如果说这是个偶然的话，那么周总理在摩洛哥和阿尔巴尼亚参观的汽车企业同属于一个汽车企业的两家分公司，这件事情就不是简简单单的巧合了。
这家汽车企业就是在当时世界重型卡车典范——法国贝利埃汽车公司。
上文中笔者曾经提到，我国从1959年就开始通过摩洛哥进口了一批贝利埃重型汽车，使用后在国内赢得了广泛的盛誉。
当然这是法国重型机械工业产品一贯的品格。
曾经在法国留学多年的周恩来总理，不会不知道贝利埃汽车在法国乃至欧洲的地位。
笔者以为，鉴于我国当时对重型汽车技术的渴求，周总理访问中对贝利埃两家公司的参观考察，应该是中方刻意而为。
这就不难理解，一个月之后一个中国代表团飞赴法国直扑贝利埃。
这支代表团以第一机械部汽车局副总工程师胡亮为首，集合了当时近半数国内有名望的汽车专家。
关于这次访问的具体情况，由于年代久远（而或说是笔者手头资料有限），没法具体考证。
但是国内几乎所有的全国性汽车工业史料都提到了这样一件事情：
在中国汽车代表团访法归来后，迅速向国家有关部门提交了《呈报与法国贝利埃汽车公司谈判情况的报告》，时间是1964年5月27日。
这一天距离周恩来总理结束“亚非欧14国友谊之旅”还不到60天的时间。
随后，一机部协同总后车船研究所对贝利埃提供的汽车资料展开了细致的研究。
在听取访法代表团成员的意见后，一机部汽车局派出数个工作组奔赴全国各行业贝利埃用户，调查贝利埃汽车在我国使用情况。
上个世纪60年代初期，我国各条战线上使用的车辆非常繁多，既有本国产的、也有进口的前苏联以及东欧国家的车辆、也有通过各种渠道进口的西方国家的车辆。
这种局面是我国汽车工业发展滞后的无奈选择，但同时也为综合考评各种车辆在我国的使用情况，奠定了良好的基础。
在听取多方面的建议后，1964年8月，一机部拿出了“引进法国贝利埃GBU15、GLM、T25、TCO等四个车型技术的意见”。
10月初，国务院决定四川宜宾高压电器厂改建为宜宾重型汽车制造厂。
按照设计预想，由该厂接收贝利埃汽车技术，年设计生产能力为GCH车型400辆、T25车型50辆、GLM车型200辆。
10吨级自卸车400辆（在GLM车型的基础上开发）。
大型设备牵引车另行规划。
从1965年1月开始，中法就引进贝利埃重型汽车技术展开了多轮磋商。
就在中国汽车工业总公司紧锣密鼓的和法国进行谈判的同时，国务院和国防科工委在作出一连串的指示：
3月，指令长春汽车研究所支援重庆汽车研究所，在法国转交的技术资料和工艺文件之前，先行对国内贝利埃GBU15样车进行零部件测绘和制造工艺设计。
4月，指令济南汽车制造厂派出技术骨干力量会同宜宾重型汽车制造厂，做技术引进“落户”前的铺垫工作和工厂建设。
1965年6月3日，在中法双方就引进技术达成一致后，签订了《中国汽车工业总公司和法国贝利埃汽车公司就四款贝利埃重型汽车技术专利转让合同》。
根据这份合同，法国贝利埃汽车公司向中方转让GBU15、GLM、T25、TCO等四个基本车型和相配套的三种发动机的相关技术。
合同金额为850万美元。
同时，由贝利埃汽车公司出面，帮助中方从西欧六国引进，建设贝利埃汽车的生产线所需要的机床设备，此项合同包含付给法国佣金，合计610万美元（折合人民币1500万元）。
这样，为了建设四川汽车厂，不包含基础设施建设预算，单是引进技术和生产设备就耗资1460万美元。
要知道，当时我国刚刚度过“三年困难时期”。
从1964年夏天我国开始考察贝利埃重型车，到双方签订技术引进合同，仅仅用了1年的时间。
工作效率之高，让人无不由衷感叹。
由此可见，人民共和国发展重型汽车工业的态度是多么的坚决！
当时，我国引进的这四个车型中，GBU15车型就是贝利埃摩洛哥工厂生产的GCH车型，由于我国实用最早的贝利埃车型是由摩洛哥工厂生产的，此后该车应被统称为GCH车型（国内有部分资料，写作“GCII”。
应该是作者的参考资料不清晰所致）。
该车具有典型的欧洲大陆重型越野车风格。
采用那一个时代较为流行的多燃料发动机，马力强劲输出扭矩大，采用冲压焊接重型车桥，越野能力和涉水通过性较强，采用了防护性能较好的红外线防空灯等设计。
该车是法国陆军的主要装备，并且远销世界各地。
GLM车型是民用型12吨级载重汽车；T25车型是用于基础建设和矿山开发的重型自卸车；TCO车型是属于大型设备运输和拖曳的鞍式牵引车。
这里有必要说明的是，我国60年代引进法国贝利埃汽车技术的时候，并没有引进贝利埃GBC8MT车型技术！
第一拖拉机制造厂“东方红665”重型越野车，系根据贝利埃GBC8MT车型反向测绘仿制。
这方面的情况笔者在这里不赘述了，在下文中详细介绍。
中法双方在合同签订后，一方面，法国贝利埃汽车公司迅速向中方转交了所有技术资料和工艺文件；另一方面，帮助中方从西欧六国购买来国内急需的生产设备。
1965年9月，重庆汽车研究所开始陆续接到法国转交的技术资料和工艺文件。
在翻译过程中，我国技术人员发现，法国方面提供的资料存在不少问题。
有些资料与实际引进车型规格不符，有些资料技术规范含糊不清。
我国立即向法国方面提出交涉，在的补救措施不够理想的情况下，法国方面赔偿了我国120万美元。
然而由此造成的损失却不是金钱可以衡量的了。
五、潜龙腾渊
早在1962年，我国制定《军用轮式车辆系列化方案》伊始，总参会同总后在一机部的会议上，就明确提出：
国内有实力的机械工业企业应该着手重型越野车的预研工作。
技术基础实力较强的一汽、济汽和北京新都暖气机械设备厂等厂家，先后在各自民用重型车的基础上，改装军用车的工作。
到1965年底，经过三年的发展，都有了一定的技术储备和设计思路。
鉴于贝利埃项目受法国方面因素出现停顿后，为了防止我国重型越野车出现独木难支的局面，1965年11月，国防科工委会“军用轮式车辆专业组”同总后勤部、第一机械工业部等部门，在北京香山召开了全国军用越野车发展协调会，参加这次会议的包含了全国各汽车厂和重型机械厂。
这次会议在我国第一代军用越野车发展史上，具有极其重要的地位。
因此，国内有资料把这次会议称之为“六五一一会议”。
这次会议之后，我国《军用轮式车辆系列化方案》的大部分车型相继问世，其中重型越野车的发展更是百花齐放。
在“六五一一会议”后，各厂响应有关部门号召，立即着手布置重型越野车的整车设计和制造。
这些厂家包括一汽的E250项目、济汽的JN250项目、北京新都的XD250项目、重庆宜宾重型汽车厂的CQ260项目。
这里有一个插曲，也促成了后来我国第一代重型越野车“四大金刚”的组成。
上个世纪60年代初期，按照有关部门的部署，第一拖拉机制造厂成立了“604”办公室，接替重庆256厂生产“60式”履带牵引车。
1965年8月，第一拖拉机厂领导向所属上级部门——第八机械工业部（以下简称“八机部”），汇报生产“60式”履带牵引车的准备工作时，八机部有关领导向其透露国家急需重型轮式越野车的情况。
第一拖拉机厂的领导考虑到本厂较好的机械工业基础，立即想八机部提出利用一拖冗余的生产能力成立一个军工车辆生产分厂。
10月，揣着详细书面方案的一拖领导层再次来到八机部。
时任八机部部长陈正人在听取了一拖厂长马捷和总工程师罗士瑜的汇报后，向国家计委就建设此项目提出了预算申请。
在后来的一篇报告文学中，使用这样的文句来描写当时的场景的：
“在看到一拖主动申请研制重型轮式牵引车的报告后，国家计委主任余秋里拍案叫好。
当即允诺国家计委会在尽可能短的时间内，会同八机部召开联席会。
3个月以内，给一拖革命群众送去国家计委的批示和预算，由八机部和一机部为一拖寻找测绘样车”。
在随后的“五六一一”军用越野车生产协调会上，一拖正式向总后和总参，提出研制重型越野车的申请。
在和有关部门沟通后，总后原则上同意一拖发展重型越野车项目。
余秋里没有食言，3个月以后（1966年1月），国家计委（66）计机字0010号文和八机部（66）八机工字0031号文先后传达到一拖。
这两份文件中，有关部门分别就项目的立项和预算调拨；以及车辆发展原则做出了明确指示。
与这两份文件同时送达的还有4辆设计参考样车，其中一辆就是法国贝利埃GBC8MT重型越野车。
一个月后，八机部制定出《第一拖拉机厂生产越野车基本建设设计任务书》。
在这份《任务书》中，八机部就车辆的设计技术指标、战术要求、车辆结构做出了明确的要求。
随后，一拖成立了重型越野车分厂（后改称“一拖665分厂”）全力发展五吨级重型越野车。
这是我国第一代军车唯一一个由非一机部所辖企业发展的项目。
回头我们再说一机部所辖的企业发展重型越野车的情况。
1965年11月28日，“六五一一”军用越野车生产协调会结束后，会议各方形成了《关于加快越野车研制生产的决议》。
在长春，第一汽车制造厂和长春汽车研究所利用我军在朝鲜战场上缴获的各种美军重型越野车，以及50年代从前苏联进口的重型越野车，在对这些车辆进行细致的论证后，充分吸取苏美军车各自的长处设计出2种方案的车辆：
4吨级E242型越野车和5吨级E250型越野车。
其中，E242型越野车采用平头驾驶室，行走系统为8x8结构，并且大胆采用摆臂式独立悬挂。
E250型越野车采用传统的长头机舱驾驶室，行走系统为双后轮胎的6x6结构，也就是俗称“十轮大卡车”。
这两种车型的样车先后在1966年底和1967年初交付，在实验中这两型车辆均表现出有益的性能。
然而遗憾的是，由于正处于高度的计划经济时代，一汽属于国家规划中的中轻型汽车生产基地。
对于一汽设计制造重型车的热情，有关部门没有表现出应有的尊重，较为教条的要求一汽集中精力生产CA-30A型越野车，外加此后的文革不断冲击参加车辆设计的技术工程人员，这两个车型均未得到进一步的发展机会。
2003年笔者前往一汽参加“一汽诞生50周年”庆典活动时，多方追寻也没能见这两个车型的样车。
据知情人讲，这两个车型的样车极有可能是在后来被拆毁了。
不过，据说这两个车型的部分
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