京沪高铁60 100 60m连续梁施工方案.docx
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京沪高铁6010060m连续梁施工方案
京沪高速铁路
（60+100+60）m连续梁
施工方案
二00九年二月十八日
第1章编制依据与编制原则
1.1编制依据
1.1.1《xx特大桥（D-2）段-DIK23+230.56~DIK23+657.23》，图号：
京沪高京徐施桥-01
1.1.2《桩基钢筋布置图》，图号：
京沪桥通-24
1.1.3《承台钢筋布置图》，图号：
京沪桥通-21
1.1.4《无碴轨道预应力混凝土连续梁（双线）》，跨度：
60+100+60m，图号：
通桥（2008）2368A-V
1.1.5《无碴轨道预应力混凝土连续梁（双线）》，跨度：
60+100+60m，图号：
通桥（2008）2368A-V（适用CRTSⅠ、Ⅱ型板式无砟轨道结构补充设计图纸）
1.1.6《信号配合》、《通信配合文件》、《电气化配合设计文件-第一册》、《电气化配合设计文件-第二册》及其它四电文件
1.1.7《高速双线桥梁综合接地钢筋布置图》，图号：
京沪桥通-22
1.1.8《高速正线桥梁防震落梁措施》，图号：
京沪桥通-37修
1.1.9《铁路桥梁大吨位球型钢支座（LXQZ型）安装图》，图号：
叁桥通（2008）8360-LXQZ-JH
1.1.10《常用跨度梁桥面附属设施-伸缩缝》，图号：
通桥（2008）8388A
1.1.11《桥上CRTSII型板式无砟轨道预埋件设计-（第一册）》，图号：
京沪高京徐施轨06
1.1.12《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）
1.1.13《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）
1.1.14《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》
1.1.15《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》
1.1.16《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）
1.1.17《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005）
1.1.18《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）
1.2编制原则
1.2.1坚持“质量第一、信誉至上”的原则，严格遵守并落实执行设计文件、技术规范及验收标准，确保质量目标的实现；
1.2.2狠抓施工计划，坚持节点工期不动摇的原则，采用流水施工方法，组织有节奏、均衡、连续的施工；确保架梁工期不受影响，实现铁道部，京沪建设总指挥部的工期目标。
1.2.3施工组织机构精干高效、责权明晰，施工部署、施工方案、施工方法及工艺先进科学，合理、可靠。
第2章工程概况
2.1设计情况
（1）跨京九上行线连续箱梁位于xx特大桥xxx处，其孔跨布置为：
（60+100+60）m预应力连续箱梁，本连续梁位于xx特大桥的D219#-D222#墩。
本桥与京九上行线在xxx处相交，夹角为18°50′。
（2）本桥主墩D220#、D221#墩为钻孔灌注桩群桩基础，D220#墩21根桩，桩径1.5m，桩长52m，D221#墩20根桩，桩径1.5m，桩长58m，D220#承台为18.6m×14.6m×3.5m+14.0m×11.5m×3.0m的规则八边形和长方形组合承台，D221#承台为18.6m×14.6m×3.5m+14.0m×7.2m×3.0m的长方形和长方形组合承台。
双线圆端形桥墩，墩身尺寸10.86×5.36（下端），10.0m×4.5m（上端），墩高13m。
（3）上部结构为（60+100+60）m单箱单室、变高度、变截面双线预应力连续箱梁结构。
连续梁全长221.5m，计算跨度为60+100+60m，共分33次浇筑成型。
中支点处梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高4.85m，粱底下缘按二次抛物线变化,边支座中心线至梁端距离0.75m。
箱梁顶宽12.0m，箱梁底宽6.7m，桥梁建筑总宽12.28m，桥下净空13.47。
（4）本桥小里程侧200.52m位于缓和曲线上，其余位于直线段上，纵断面坡度-1.183‰，梁上不设声屏障。
曲线上梁按曲梁布置，梁体沿线路左线中心线布置，相应的梁体轮廓尺寸均为沿线路左线中心线的展开尺寸，梁体内的普通钢筋、预应力钢束及管道等均以线路左线中心线为基准线沿径向依据曲率进行相应的调整，支座亦按径向布置。
（5）CRTSII型板式无砟轨道对桥面构造的要求，梁面设置顶宽3.1m的加高平台，距梁端1.45m铺设泡沫塑料板区域加高平台高15mm，其余区域加高平台高65mm，加高平台平整度应满足3mm/4m及2mm/1m的要求。
（6）CRTSII型板式无砟轨道直线地段轨道结构高679mm，曲线地段内轨结构高753mm，最大超高180mm。
该连续梁位于缓和曲线上，根据《关于京沪高速铁路曲线地段超高设置的批复》，其超高值按直线顺坡由圆曲线超高值（95mm）递减至零计算确定。
2.2施工现场情况
京沪高铁跨京九上行线连续梁处为路堤，路基高度0.5m。
营业线采用混凝土轨枕，碎石道床60kg/m钢轨，未电气化，线路两侧对称设置护栏，两侧防护栏至路基中心线距离为5m。
我工区已修筑了连通便道，交通方便，地上无附着物，无拆迁物，已具备进场施工条件。
2.3地质及气候情况
本桥所处地段地层主要为第四系冲积层、冲洪积层，以黏性土、粉土、粗圆粒土为主，有厚层卵石土和圆砾土，地震动峰值加速度0.2g，分布有地震可液化层，液化层以饱和的粉、细砂及粉土为主。
气候属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明。
大风集中在3、4月份，年平均降雨量在560~800mm左右，70%的降雨量主要集中在7、8月份，年平均温度在11~14℃。
2.4节点工期
根据总体施工计划安排，跨京九上行线连续梁需架梁通过，架桥机最晚通过的时间为2010年1月3日，连续梁需在2010年12月9日前完成合拢。
第3章工程特点及重难点
3.1跨营业线施工难度大
3.1.1连续梁施工难度大、施工工期紧、安全压力大。
本工程跨既有京九上行线铁路连续梁施工采用三角挂篮施工，施工期间京九上行线铁路保持正常运行。
如何更好的解决安全防护棚架的搭设和悬挂施工的安全问题是本工程的重点和难点。
3.1.2涉及面多，影响范围大，协调工作量大。
本工程的关键是如何更好的协调好与xx铁路局等相关部门关于在要点作业的过程中将工程顺利展开。
3.1.3本桥采用悬臂灌注施工方法，资源投入大，专业性强，施工难度大。
3.2工期紧任务重
京沪高速铁路作为全国第一条高速铁路，战略意义极其重大，该线路设计起点高、标准高、施工要求高，且工期紧，由于受前期征地拆迁影响，目前按铁道部和京沪技术总指挥部的计划工期已经严重滞后，有效工期已经缩短到极限，任务相当艰巨。
3.3安全、质量、环保要求高
本桥设计上对工程质量要求高，工程质量过程控制极其重要。
对施工人员的业务能力、技术水平，设施、设备的建设标准、技术标准，安全环保措施、方法提出了更高的要求。
第4章施工部署
4.1组织机构
由于本桥为跨营业线施工，技术要求高、安全风险多，施工组织协调要求简捷、高效的特点，为保证工程安全、质量及进度目标的实现，成立以工区经理为首的现场施工生产组织领导机构，指挥、协调施工生产。
施工现场组织机构见图4.1桥梁施工现场组织机构图。
4.2施工人员
xx特大桥跨京九上行线施工，由六个专业工班进行施工。
拟投入管理人员30人，驻站联络员1名，安全员2人，防护员6人（远端防护4人，现场防护2人），技术人员12人，质检人员2人，施工作业人员150人。
4.3施工机械设备配置
施工机械设备配置见表4.1施工主要施工机械设备表。
表4.1施工主要机械设备表
序号
机械名称
规格型号
功率、容量或吨位
数量（台）
使用位置
1
卷扬机
JKX2t
2t
4
防护桩施工
2
旋挖钻机
Zy-200B
220
4
桩基
3
汽车吊机
ZQY25H
25t
2
工地装卸、钢筋笼吊装
4
挖掘机
R220
95.5Kw
2
基坑开挖
5
塔吊
5013
1.3t
2
钢筋等
6
汽车吊机
ZQY50H
50t
2
挂篮、防护棚架等
7
砼输送车
QDZ5312
12m3
6
桩基、承台、墩身、各梁段
8
混凝土输送泵
HBT60A
60m3/h
4
各梁段
9
三角挂篮
/
165t
2
1-13#段、合拢段
10
碗扣支架
/
/
45t
墩身、0#段、边跨直线段
4.4施工平面布置
根据xx特大桥跨京九上行线施工的特点和实际情况，先期进行生活、生产临建及其他相关的设施、设备的完善。
施工平面布置详见图4.2京沪高铁跨京九上行线施工平面布置图。
第5章施工方案
5.1总体施工方案
钢筋笼在钢筋加工场制作成型，运至现场。
承台、墩柱钢筋均在加工场制作，运至现场，人工绑扎成型。
梁段钢筋、预应力筋及预应力管道均在加工场制作，运至现场，人工绑扎成型。
混凝土在2#拌合站站集中加工，罐车运至现场，泵车浇筑，插入式振捣器捣固，各梁段混凝土均一次连续浇筑完成。
混凝土采用覆盖塑料薄膜养护。
连续梁0#段、边跨直线段采用碗扣式满堂支架施工。
1#-13#梁段、合拢段采用三角挂篮施工。
D220#、D221#主墩各配置两套三角挂篮形成“T”构对称施工。
为保证京九上行营业线铁路安全，墩柱支架及0#段碗扣式满堂支架靠近营业线两侧挂设铁丝网，防止小型机具、材料坠落营业限界内。
三角挂篮采用全封闭安全防护措施，并在连续梁段下方、京九营业线上方设置安全防护棚架，形成安全防护通道。
5.2防护桩施工方案
下部结构施工时，采用挖孔桩防护承台基坑。
承台施工完成后抓紧时间组织基坑回填；桥墩施工完成后按原标准恢复路基边坡。
D220#墩挖孔桩施工前先将既有护栏内移1.5m，挖孔桩施工完成后按原标准恢复护栏。
5.2.1防护栏改移方案
将D220#墩最靠近既有线的防护栏向铁路内侧改移1.5m，改移范围9m。
具体做法为先拆除拟改移范围的防护栏杆，然后在拟建位置设新护栏，新修防护栏高2m。
防护栏骨架为∠50×50角钢，角钢之间用密目铁丝网连接，两端与既有护栏立柱顺接。
角钢采用50×50×50cm现浇混凝土基础，基础埋入地面以下20cm，中心间距2m。
人工挖孔桩施工完毕后，按原有标准恢复护栏。
5.2.2人工挖孔桩
防护桩桩径φ1.0m，桩长12m，桩间距1.2m，桩底埋入承台底面以下5m。
防护桩共计33根，其中D220#墩18根，D221#墩15根。
D220#墩防护桩中心距线路中心最近距离为4.31m；D221#墩防护桩中心距线路最近距离为中心5.51m。
防护桩桩顶采用贯梁连接，贯梁宽度1.0m，高1m，贯梁顶面与路基坡面平齐。
防护桩采用C25钢筋混凝土，其主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，环向间距为非对称布置；螺旋筋采用φ10mm盘条，间距20cm；加强筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距200cm。
贯梁主筋采用Φ20mm螺纹钢筋，间距20cm；箍筋采用φ10mm盘条，间距20cm。
防护桩施工采用人工跳槽法开挖，跳槽方式为每间隔两根开挖一根，成孔后立即浇筑桩身混凝土。
两墩共分11个工作面，安排11组人员平行作业。
D220#墩共18根防护桩，分6个工作面，安排6组人员平行作业，每组完成3根桩。
平均每根桩施工时间按3天计算，共需9天，考虑到不可预见因素的影响，防护桩施工共安排10天。
D221#墩共15根防护桩，分5个工作面，安排5组人员平行作业，每组完成3根桩。
平均每根桩施工时间按3天计算，共需9天，考虑到不可预见因素的影响，防护桩施工共安排10天。
防护桩利用列车通过间隙时间施工。
护壁采用混凝土预制管，壁厚10cm，每节高度50cm。
视地质情况，每次开挖深度20~30cm，并及时下沉混凝土管，以防止坍塌。
每下沉一节混凝土管，再在上面加一节，直至成孔。
施工中采用卷扬机出碴，用手推车推至现场存碴区，自卸车运至弃碴场。
钢筋孔外制作，钢筋笼孔内绑扎成型，混凝土在拌和站集中拌和，罐车运至现场，混凝土输送泵及串桶灌注，人工振捣。
5.3钻孔桩施工方案
施工桩基前先分别对D220、D221承台靠近营业线侧进行防护桩施工。
防护桩因侵入既有京九线栏杆，施工前需拆除部分营业线栏杆，并设置临时栏杆。
然后采用两台旋挖钻机分别对D220、D221进行桩基施工。
由于两主墩分别位于营业线两侧，从两侧分别加工钢筋笼，由汽车起重机吊装入孔。
混凝土由拌和站集中生产、混凝土运输车运输、导管法水下灌注。
灌注工程中混凝土运输车尽量在远离营业线施工侧通行，钢筋笼吊装完成后，下导管，检测合格后，灌注混凝土。
钻孔桩作业施工工艺详见图5-1。
图5-1钻孔桩施工工艺流程图
5.4承台施工方案
本段地质为粉土及粉质粘土，根据地质条件在临近营业线一侧采用钢筋钻孔桩防护，达到设计强度后方可开挖，一旦开挖，应加快工序步骤，破桩、检桩、封底、钢筋绑扎、立模、砼浇筑、拆模、回填，应加班加点作业，减少基坑暴露时间。
基坑采用挖掘机开挖，人工配合。
出土及时使用自卸汽车运走，减少弃土对坡顶的压力，禁止在靠近营业线侧堆放弃土。
基坑开挖至距设计承台底标高20~30cm时，即采用人工清除剩余土方至设计承台底标高且用人工使用小型机具凿除桩头。
基底铺设10cm厚砂浆作为承台垫层。
在施工便道与基坑之间设置1m宽的护道，并在基坑周围设置截水沟防止水流入基坑，并和施工便道的排水系统形成整体。
整个施工过程中，全程监控营业线铁路的路基变形，开挖完成基坑稳定后，凿除桩头，检桩合格后，人工绑扎钢筋，架立模板，浇筑混凝土成型。
承台施工完成后，分层回填基坑，保证压实度在96%以上。
承台施工工艺流程图见图5-2。
详见《附件一：
跨京九上行线承台开挖排桩支护检算书》
图5-2承台施工工艺流程图
5.5墩身施工方案
桥墩施工中，按照常规的施工工艺进行。
施工采用整体式钢模板，外侧设加劲肋，模板之间用螺栓连接。
由于桥墩较高为13米，采用混凝土汽车输送泵两次浇注法施工，确保安全。
施工时，测放墩身在承台顶面的位置，用红油漆标示出墩身十字控制线及标高控制点—将承台顶面清理干净—按规范要求对墩身部位接缝进行凿毛处理—整修连接接地钢筋—安装调整好桥墩模板—分层浇注混凝土。
桥墩施工工艺见图5-3。
图5-3桥墩施工工艺流程图
5.6连续梁施工方案
5.6.1三角挂篮结构的型式
⑴挂篮结构
采用三角形挂篮施工，走行方式为无平衡重走行方式，使桁架走行时的稳定系数大于2.0，满足规范要求。
挂篮由承重系统、底模系统、模板系统（内、外）、走行系统、后锚固系统组成，当0#梁段的混凝土强度达到设计强度的90％且张拉后才可安装挂篮。
⑵承重系统
①主架系统
承重三角架为挂篮悬浇主要受力结构，纵向主梁、前后拉杆、立柱采用双槽钢。
拉杆与主梁的连接采用销轴进行连接。
②悬吊系统
吊点装置为挂篮主要传力结构，根据受力特性分前后主吊点、前后副吊点、外模边吊点、中吊点及内模吊点几部分。
前端吊点支承于前上横梁上，后副吊点支承于已浇筑好的翼缘板上，后主吊点支承于后端已浇筑混凝土底板上，各吊点均设千斤顶调节装置，用于控制底平台标高。
各吊点通过精轧螺纹钢与底平台下横梁连接。
为克服挂篮前倾覆荷载，利用原设计的垂直精轧螺纹钢和在箱梁腹板内预埋部分冷拉Ⅳ级钢筋作为后锚筋，锚固于大梁尾端，挂篮走行后支点上拔力亦通过走行滑道传递至预埋筋。
③前上横梁：
采用工字钢栓接于主梁前端上翼缘，竖向配置承重吊杆。
④后上横梁：
采用工字钢，竖向配置承重吊杆，后锚吊杆。
⑤立柱：
上端设有横向联连接杆，保证主梁横向稳定。
⑥模板系统
A底模板
底模长4.0m在砼悬臂施工中承担钢筋砼重量及施工机具重量，并兼做施工操作平台。
底模采用大块钢模板，底平台主要采用前、后下横梁承重。
上面铺设珩架式工字钢承担腹板砼底模传递过来的荷载，中间底板砼由工字钢承载，上底板底模支撑采用工字钢，翼缘部分模板采用工字钢，分配梁与下横梁通过扣环和焊接连接。
B侧板系统（内、外）
外模用槽钢及角钢做骨架，其外围为大块钢模，钢模面板用6mm热轧板，骨架与模板连接均采用焊接，侧模与底模用螺栓连接，悬臂部分用钢管斜撑在外模槽钢上，侧面与底模同三角形挂篮一起移动，内模采用槽钢和角钢做骨架，钢木组合模板，采用内导梁移动。
⑦走行系统
走行系统分为三角形组合梁走行系统，侧模走行系统及内模走行系统三部分。
三角形组合梁走行系统：
在每片梁中部设滑动点2个，后部设平衡导向滑轮，箱梁顶面上设2个滑道，向前滑移。
侧模走行：
外模走行，在侧模上安装调节杆，当松开后锚拴、底模连接螺栓及支撑拆模时，在模板自重和调节杆共同作用下，侧模、底模向下脱落在主梁上，主梁、侧模、底模、内模滑梁同时前进。
内模走行：
放松内模后，内模板即落在内导梁上，与主梁、侧模、内模同时前进。
后锚拴采用精轧螺纹粗钢筋。
作用是将挂篮承受的荷载传至箱梁上，并防止挂篮倾覆。
主梁移动的倾覆稳定由主梁后端压紧器来维持。
详见《附件二：
跨京九上行线（60+100+60）m连续梁挂篮图》
5.6.2墩梁临时固结
为避免悬灌梁施工时前后梁段荷载不平衡产生倾斜，且不使永久支座过早受力，在悬灌梁施工过程中，应设置临时支座，并临时将桥墩与梁体固结。
0#段临时锚固采用PSB785Φ＝32mm高强精扎螺纹钢筋，布置在桥墩纵桥向两侧4个2.65m×0.85m的临时支座内并伸入0#段梁体内。
详见《附件三：
跨京九上行线（60+100+60）m连续梁墩梁临时固结方案》。
5.6.30#段施工
5.6.3.1中墩挡块
根据《高速正线桥梁防震落梁措施》的要求，（60+100+60）m连续梁在固定墩（D221#）、非固定墩（D220#）的中心设钢筋混凝土挡块（形状为正方形的凸台），尺寸为900×900mm；在挡块对应位置的梁底预埋凹槽状钢构件。
固定墩梁底钢构件的凹槽为正方形，尺寸为920mm×920mm，四周与挡块之间留10mm的间隙，非固定墩梁底钢构件的凹槽为长方形，尺寸为1000mm（顺桥向）×920mm（横桥向），梁底钢构件顺桥向预留温度位移量，横桥向钢板与挡块之间亦留10mm的间隙。
5.6.3.2支座安装
（1）安装前准备
支座在工厂组装时，应仔细调平、对中上下支座板，并用支座连接板将支座连接成整体。
支座垫石混凝土标号为C40，垫石高度应考虑安装、养护和必要时更换支座的方便，垫石顶面四角高差不大于2mm。
支座采用预埋套筒和锚固螺栓的连接方式，在墩台顶面支承垫石部位需预留锚栓孔，锚栓孔预留尺寸：
直径大于套筒直径60-80mm，深度大于锚栓长度50-70mm，预留锚栓中心及对角线位置偏差不得超过10mm。
支座安装前，工地应检查支座连接状况是否正常，但不得任意松动上、下支座连接螺栓。
凿毛支座就位部位的支承垫石表面，清除预留锚栓孔中的杂物，并用水将支承垫石表面浸湿。
（2）吊装支座
对准支座中心线与垫石中心线，用专用钢楔块楔入支座四角，找平支座底面调整到设计标高。
在支座底面与支承垫石之间应留有20～30mm空隙，安装灌注用模板。
仔细检查支座中心位置及标高后，用无收缩高强度灌注材料灌浆。
（3）支座纵向预移量
支座纵向预偏量指支座上板纵向偏离理论中心线的位置，设Δ1为箱梁在预应力、二期恒载及收缩徐变作用下引起的各支点处的偏移量，Δ2为各支点处梁体由于实际合拢温度与设计合拢温度（5°～10°）之间的温差引起的偏移量，各支座处的纵向预偏量由式Δ=-（Δ1+Δ2）求得，式中符号表示按计算所得的偏移量反方向设置预偏量。
施工过程中应根据具体的合拢温度、预应力情况、施工工期等确定合理的支座预偏量。
根据温度计算出支座上盖板的预偏量，设置预偏量后上下盖板临时锁定。
当合拢段砼达到强度并拆除底模后，在张拉梁体预应力之前，拆除上、下支座板连接螺栓，以防止约束梁体正常运动。
（4）灌浆
在支座底面与支承垫石之间应留有20～30mm空隙，安装灌浆模板。
采用重力灌浆方式，灌注支座下部及锚栓孔内空隙，灌浆应从支座中心部位向四周注浆，直至从钢模与支座底板周边间隙观察到灌浆材料为止。
灌浆前，应初步计算所需的浆体体积，灌注实用浆体数量不应与计算值产生过大误差，应防止中间缺浆。
灌浆材料终凝后，拆除模板及四角钢楔块，检查是否有漏浆处，必要时对漏浆处进行补浆，并用砂浆填堵钢楔块抽出后的空隙。
待灌筑梁体混凝土后，拧紧下支座底板锚栓，并安装支座围板。
（5）灌浆料性能
支座灌浆采用无收缩高强度灌浆材料，材料性能要求满足下表：
抗压强度（Mpa）
泌水性
不泌水
8h
≥20
流动性
≥220mm
12h
≥25
温度范围
+5℃～+35℃
24h
≥40
凝固时间
初凝≥30min，终凝≤3h
28d
≥50
收缩率
＜2％
56d和90d后
强度不降低
膨胀率
≥0.1％
5.6.3.3支架施工
0#段采用碗扣式满堂支架搭设。
支架搭设在主墩混凝土浇注完成后，基础先回填砂石并分层夯实，每层50cm；至地面以下150cm采用建筑砖料换填压实；在换填砖料上铺设15cm厚C25混凝土。
支架搭设采用直径48mm，壁厚3.5mm标准碗扣式脚手架，腹板处支架的横向间距为0.3m，纵向间距0.6m，步高0.6m；底板处支架的横向间距为0.6m，纵向间距0.6m，步高0.6m；翼板处支架的横向间距为0.6m，纵向间距0.6m，步高0.6m。
模板采用竹夹模，支架顶端从下往上横向方木15×10cm、纵向方木15×10cm和横向分配方木4×6cm，支架底端纵向铺设20×15cm枕木。
在0#段以外各搭设支架用作工作平台使用。
为方便工人上下，搭设扶梯通道，并用密目网防护，保证工人上下行的安全。
详见《附件四：
0#段模板、支架设计与受力检算》。
5.6.3.4支架预压
为防止灌注的梁段因支架下沉造成混凝土出现裂缝，并保证梁段的线形与设计一致，除应提高支架刚度，减小支架上部结构变形外，还应对支架进行预压。
支架预压详细方案见《附件五：
0#段支架预压施工方案》。
5.6.3.50#段施工
0#段施工流程为：
支架拼装完成→支架预压→分片吊装外侧模板→安装底模板→绑扎底板钢筋→安装竖向预力筋及管道→安装底板纵向预应力管道→安装内模板→绑扎顶板钢筋→安装顶板纵向、横向预应力管道→搭设混凝土浇筑工作平台→浇筑混凝土→养生→拆模→穿钢绞线束→施加预力→压浆。
安装底模，设置预拱度：
0#段底模用1.5mm竹胶板，铺设根据支架纵横梁布置以及底模架设计施工，按要求设置预拱度，调整底模板标高，以木楔作调整加固。
0#段侧模并加固：
加宽段外模采用定型钢模其余采用挂篮外模。
将侧模用吊车吊至墩顶，支撑在支架上，并用倒链将侧模临时固定在墩身两侧；然后用千斤顶调整模板的标高、垂直度、位置，最后彻底固定。
绑扎底板、腹板、横隔板钢筋：
调整侧模的同时，快速绑扎好底板、横隔板、腹板钢筋，同时上好堵头木模板；在横隔板中间加立粗钢筋支撑横隔板内模。
固定纵向波纹管：
将纵向腹板波纹管设置好，焊好定位筋，每0.5m一组。
立内模：
内模采用木模板拼装，并加好垫块，然后调整好位置、标高，同时加固，加强支撑。
绑扎顶板钢筋：
立好内模后，立即进行绑扎顶板底层钢筋；布置顶板纵向预应力束波纹管、横向预应力束波纹管；绑扎好顶板钢筋并调整好竖向预应力钢筋间距。
浇筑0#段混凝土：
经监理工程师检查合格后，采用混凝土泵车输送混凝土到0#段，分部、分层对称浇筑，保证两头均衡施工。
分别依次浇筑
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