临淄区西环城分离式钢筋混凝土框架桥 顶进施工方案.docx
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临淄区西环城分离式钢筋混凝土框架桥顶进施工方案
临淄区西环城分离式钢筋混凝土框架桥顶进
施工方案
一、工程概况
1、既有桥况：
1.1、现场调查既有线路与框架的位置关系见附图1：
轨底至梁顶面高度为0.42m。
全桥计有非标梁12片，梁厚分别是8m跨为0.66m，16m跨为1.21m。
该框架桥位于临淄车站至东风车站之间，既有为8m+16m+8m低高度双线桥。
原桥上有上、下行两线，新建线路建成后共有四线通过，两条高速线路，两条低速线路。
新建成的框架分为两部分,每部分长10.98m，其上有高、低速线各一条。
1.2、公路交通情况
该公路为临淄区西环城的主要交通要道。
主车道路面宽14m，两慢车道路面宽为7m。
该框架施工必须封锁桥下道路施工，道路封锁后行人及车辆可以从西外环路通过。
具体封锁道路情况需与地方政府协商而定。
2、现场施工场地布置
根据现场调查及实际情况工作坑设置在线路右侧，钢筋加工房、料场、拌和场设置在线路右侧。
3、封道施工
在开工前与地方街道办事处、公路交通局办理城市用道道路封锁手续，在封道之前作好封道宣传工作，并在路口作好封道、绕道通行公告，并与城管部门办理好各种协议。
二、施工步骤：
（按全封闭道路施工，快、慢车道框架同时预制，同时加固慢车道线路，先顶进慢车道框架，在慢车道顶进到位后再顶进快车道）
1、拆除或迁移桥上各种管线，电缆。
2、封锁桥下道路交通。
3、在线路右侧适当位置开挖快车道工作坑，在线路左侧适当位置开挖慢车道工作坑。
4、在工作坑上施做滑床板，预制框架，同时进行顶进后背及支墩施工。
5、框架养护，慢车道线路加固。
6、慢车道拆除桥梁，挖基进行基底换填砂夹卵石垫层。
7、慢车道框架顶进，框架与桥台间回填施工。
8、慢车道上线路恢复。
快车道线路加固。
9、快车道拆除桥梁，挖基进行基底换填砂夹卵石垫层。
10、快车道框架顶进，框架与框架间回填。
11、快车道上线路恢复。
12、施工挡墙及框架内水沟，恢复桥下道路。
三、施工方法
本涵在施工前，首先对照设计图纸及施工现场进行了图纸会审，线路贯通复测，以及对进场材料的检测，严禁不合格材料进入施工现场，同时根据施工现场调查及设计要求，合理划分施工场地的材料，料具的堆入地点和运输道路。
选择与安装混凝土拌合机等机械的设置水管，电路的规划架设，以及施工场地的平整和排水畅通，保证施工现场的三通一平，为施工生产创造有利条件。
基底采用轻型触探仪检测基底承载力。
1、临时工程
1.1、施工场地：
施工场地使用封闭后公路，根据现场实际，在线路右侧公路上设置拌和场、大堆料、钢筋及其他机料具堆放场。
1.2、施工用电：
工地采用两台50KW柴油发电机一台。
1.3、临时房屋：
施工人员租住村庄民房，工地设看守房和机料房。
1.4、拌和料场：
大堆料（碎石、砂）场地用砼硬化，四周设砖砌挡墙，砂、石用挡墙分离，以杜绝大堆料污染；水泥房进行封闭，下设防潮防水措施，杜绝水泥受潮、浸水。
2、顶进涵施工工艺流程图见附表1
3、基础开挖与滑床板施工
滑床板是预制框架以及使框架顶进时与地基隔离并耐以滑动的工作平台，滑床采用厚度为0.2米的单层钢筋砼。
根据现场实际情况按照设计文件要求的具体位置，在线路右侧适当位置放出施工控制桩，并放出施工开挖线后用机械开挖出框架基础，人力整平，在整平的基底上进行滑床板的施工。
在滑床外0.5m处四周挖排水沟，水沟断面0.5×0.5m，并且在后背旁边适当位置挖集水井。
井深1.5-2m，井长宽2×2m。
因该框架位于地面以下，顶进前在线路右侧设计翼墙外2m处挖降水井，用抽水机随时将降水井内水抽干，以保证顶进施工的顺利进行。
施工滑床时防止框架在顶进过程中底板随框架滑动在其底板下设置地锚梁，地锚梁的设置按宽0.4m，深0.4m，每道间距3m共计8道布置。
同时在框架两外侧0.2m处布置导向墩，按宽0.5m×0.5m，深1.0，间距3m布置。
当底板制作好后立即铺设隔离层，隔离层用1—2mm厚的机油，滑石粉两层，再涂3mm厚的石蜡，要求表面平滑，后铺一层沥青油毡制成。
为确保滑床的稳定性，进一步增加后背抗力，将滑床板钢筋网与后背钢筋砼分配梁钢筋锚成一体。
4、顶进后背的施工
根据现场具体情况考虑后背为浆砌片石重力式后背。
后背顶至原地面采用土回填压实。
后背结构尺寸如下图所示。
5、框架施工
框架按沉降缝进行分段施工。
框架施工先施工底板钢筋混凝土，然后关模同时施工边墙和顶板钢筋混凝土。
第一次底板砼施工至底板以上倒角位置，但两边边墙砼不在同一标高上，高差保证0.1-0.2m。
在浇筑好的基础上，放出十字线，经检查无误后，立模，绑扎钢筋经监理检查合格后浇筑混凝土。
框架模板；采用钢木结合形式的组合钢模板，钢管脚手架支承加固，框架边墙用对拉螺栓锁定结构尺寸，防止跑模。
框架钢筋骨架加工，先在场地上放出钢筋大样，对照大样制作。
特别是主筋的制作必须保证其要求。
对于需焊接的钢筋严格按规范先进行试焊，经检验合格后方可成批焊接，并对焊接的钢筋分批抽样检查，经检查合格后方能使用，钢筋采用闪光对焊，并进行纵向打磨。
混凝土浇筑，采用电子计量强制式搅拌机拌制混凝土；砼采用输送泵输送灌注，混凝土捣固采用插入式振捣器捣固密实。
6、防水层及沉降缝施工：
防水层采用质地合格的防水材料，按“二涂一布”施工。
严格按设计及施工规范要求进行铺设，要求满铺满涂，各表层表面平顺，各层间联结牢固，不允许有皱折、破损、鼓泡、翘边、脱层、滑动和封口不严等缺陷。
框架的沉降缝处理：
保证沉降缝在同一铅垂面上，当框架即将顶进到位前在沉降缝内设置橡胶止水带及中间填塞沥青木板，框架顶进到位后在沉降缝位置用防水水泥勾缝处理。
再在框架顶上沉降缝位置施工冷作防水层。
7、线路加固防护
框架防水层施工完。
在给慢行点后立即进行线路加固，此时派车站驻站联络员、两端防护员、中间防护员进行24小时防护。
各防护员配备各自需用的防护用品设备，并保持各种设备良好状态。
线路加固时利用封锁点吊装和拆除D便梁，利用慢行点进行横梁的安装和道床的清理以及既有非标梁桥墩台的拆除。
7.1、慢车道线路加固
7.1.1、慢车道框架开挖与D梁加固支墩位置图：
见下图。
7.1.2、支墩设置：
在台后9.62m外设置支墩，既有桥墩上绑立临时混凝土支墩，架设24mD型梁。
（详见下图）
7.1.3、台后支墩：
a、支墩位置的选择：
因基坑开挖后基础面比台基础底深3.47m,同时既有桥台已拆除所剩无几（详见下图），为保证既有桥台的稳定，和台后线路
的稳定。
其台后支墩在荷载作用下，必须要有一个安全的距离，采用24m
的D形梁其长度为24.5m。
基坑开挖深度为9.6m，既有桥台按1：
0.15放坡拆除，既有路基边坡按1：
0.3放坡开挖，基坑开挖后边坡按照1：
1.0的稳定线检算，稳定线至支墩中心为0.5m，因此支墩采用挖孔桩，挖孔桩中心距基坑开挖上边缘线为5.18m，采用深度8.0m的挖孔桩，满足要求。
（即支墩设置于台尾9.62m处）。
挖孔桩与既有路肩平齐，再在其上铺设枕木垛。
挖孔桩的孔径和位置布置见附图
（一）。
b、经计算枕木支墩面积为4.8m2，支墩采用250cm的枕木满铺搭设，顶层枕木与纵梁垂直。
C、支墩标高，中间支墩和台后支墩其顶面标高均以既有轨底标高减去275mm控制（即D便梁纵梁采用高位设置形式），以满足轨底与既有梁顶面、D梁纵梁底面的净空要求，方便移梁作业
7.1.4、中间支墩的设置:
a、在既有桥墩靠快车道侧用C20砼绑立一临时砼支墩作为便梁支点。
b、支墩与既有桥墩间采用φ16以上的刻痕钢筋间隔1.0m梅花形布置打入锚杆连接在一块，锚杆锚入深度（按锚入筋长35d计）56cm以上，并在锚杆上挂一层间距为25×25cm的φ12光圆钢筋。
钢筋距砼外侧净距10cm环行设置。
c、支墩基础与既有桥墩基础在同一标高上，并进行适当加宽。
d、支墩顶端尺寸不小于1.5m×1.5m，并在其上搭设125×125cm的枕木支墩（每层满铺枕木）以承接D梁。
7.1.5、D梁架设：
线路加固均在要点情况下进行，安拆横梁（即钢枕）时需在慢行45km/h以下条件下进行，架设和拆除D便梁纵梁时要封锁点进行吊装作业。
一但动线路后该段影响范围内的线路均限速45km/h，并持续到恢复线路正常状态后，经运管部门确认后方可恢复常速运行。
在需要加固的区域纵梁上每个档位上满设钢横梁，横梁与纵梁间采用螺栓连接牢固，横梁与基本轨间扣死并做好绝缘。
纵梁两端支点下搭设枕木垛做支承，线路加固利用封锁点及慢行点时间进行。
7.2、快车道D便梁加固：
（详见下图）
利用已完成的两边孔（慢车道）框架作为受力支撑点作为支墩架设24米D型便梁。
a、在两侧慢车道框架内架设承力支墩，将框架上顶板顶满，防止在受力过程中边孔框架出现集中受力损伤。
b、支墩位置位于距框架内侧边缘263.5cm范围内，且与上部承梁支墩在同一竖向受力轴线上。
本桥根据现场实际情况和计算，慢车道、快车道采用24m的D便梁加固I、II股线路。
加固共需便梁数量为：
4组（均为24米D型）。
D型便梁结构尺寸见右图：
7.3、支墩与既有线路位置关系图：
见下图。
7.4、挖孔桩支墩施工防护：
施做挖孔桩前需对道碴进行挡护，挡护采用30cm厚，M10的浆砌片石。
挖孔桩采用分层开挖，每层0.8m。
护壁必须及时支护，采用掺加早强剂的C20混凝土，厚20cm。
待上层混凝土终凝后，再进行下部开挖。
挖出的弃土及时运走，不得留在道碴边上。
施工时严格遵守既有线施工安全要求,利用天窗点及慢行点施作挖孔桩。
在上道作业时派3人24小时值班站防护，在每趟列车通过后必须对加固范围内的既有线线路及加固设施进行养护、巡视和检查，保证线路处于良好状态，提前准备应急物资和人员，发现问题及时处理。
防护人员都必须是经过培训合格的专职人员。
在列车到达施工地点前10分钟，必须停止有可能影响列车安全运行的一切施工，且人员、机具设备等应撤出距钢轨头外侧2米以外，施工机械，物料堆码必须放置牢固。
跨线进行运输的各种材料，应设防护人员监视来车情况，保证施工人员和行车安全。
施工现场应配备足够的防洪材料和设备，雨前、雨中、雨后均应派人值班，巡检。
未浇筑孔桩混凝土之前必须用盖板封住口子。
8、拆除既有桥梁、桥墩台身、垫层施工:
8.1慢车道拆除既有桥梁、桥台身、垫层施工:
线路加固在框架预制期间进行，线路加固好后在既有梁下搭设枕木垛用千斤顶将梁顶松，在枕木垛上搭设钢轨作滑道，然后采用葫芦牵拉将梁横移出桥台，然后用吊车起吊，拖车运输至弃梁堆放处。
桥台身拆除：
既有桥台身需要拆除部分采用风镐打眼人力拆除，拆除后的位置满足设计尺寸即可。
框架底换填砂夹卵石垫层施工：
在桥台身拆除期间，按设计现场放样框架身中线水平位置，定出开挖边线。
基础采用放坡及垂直开挖相结合，部分地段坑顶预留0.5-1m宽的护道，基坑底按设计尺寸开挖，基础采用小型挖掘机挖土，自卸卡车运输。
设计标高以上0.2米采用人力开挖；当挖至设计标高，清除干净基坑表层的松碎物，经自检合格报监理检查确认合格后，进行基底砂夹碎石垫层施工，垫层分层填筑，振动式夯机夯实。
8.2快车道拆除既有桥梁、桥墩身、垫层施工:
线路加固在框架预制期间进行，线路加固好后在既有梁下搭设枕木垛用千斤顶将梁顶松，在枕木垛上搭设钢轨作滑道，然后采用葫芦牵拉将梁横移出桥台，然后用吊车起吊，拖车运输至弃梁堆放处。
桥墩身拆除：
既有桥墩身拆除采用油锤进行拆除。
框架底换填砂夹卵石垫层施工：
在桥墩身拆完后，按设计现场放样框架身中线水平位置，定出开挖边线。
基础采用放坡及垂直开挖相结合，部分地段坑顶预留0.5-1m宽的护道，基坑底按设计尺寸开挖，基础采用小型挖掘机挖土，自卸卡车运输。
设计标高以上0.2米采用人力开挖；当挖至设计标高，清除干净基坑表层的松碎物，经自检合格报监理检查确认合格后，进行基底砂夹碎石垫层施工，垫层分层填筑，振动式夯机夯实。
9、框架顶进施工
9.1、慢车道框架顶进
准备工作：
在框架制作过程中，派人与运营部门联系要点慢行45Km/h，及时将施工范围内的有影响的通信、电力电缆进行迁移，确保顶进时既有线行车安全。
顶进设备
根据本工程实际情况，决定采用200吨顶镐10台，顶铁（传力柱）共150米。
（单孔数量）
由于本框架为两节，因此采用中继间法顶进，即施工框架时在第一节框架与第二节框架间设中继间和第二节框架箱身与后背之间均安设千斤顶，然后由前至后依次逐节驱动千斤顶，逐次推动箱身。
待后背处的千斤顶回收后，再回收的位置填放顶铁，再开始第二次顶进，往复循环，直至框架顶至设计位置。
试顶作业
在线路加固好后，安装好顶进设备，在工作底板上进行试顶。
观察框架轴线方向是否与设计轴线一致，检查顶进设备运转是否正常，当试顶正常后方可正式进行顶进作业。
如有问题及时整治。
框架顶进：
在要慢行点情况下进行顶进作业，限速45Km/h。
框架顶进时采用三班制不间断作业，尽量把顶进时间缩短，以保证既有线行车的安全。
在列车通过时不得进行顶进作业，每当通过一趟列车后必须对加固线路进行全面检查，保证既有线的畅通。
自线路加固至线路恢复施工期间派人对线路、路基进行观测并作好观测记录，若有异常变化，立即报告上级有关单位及时组织处理。
控制箱体在顶进过程中的方向，全过程由专业技术员负责用经纬仪监控，技术员做出纠偏调整措施，指挥顶进控制台，通过调整顶力大小来进行纠正。
9.2、快车道框架顶进
顶进设备
根据本工程实际情况，决定采用200吨顶镐28台，顶铁（传力柱）共350米。
快车道框架顶进方法同慢车道框架顶进一样。
10、挡墙施工
当慢车道框架顶进到位后立即进行慢车道框架与桥台间缺口填充施工并抓紧对框架两侧挡墙的施工，争取在最短时间内将挡墙施工完毕。
在快车道框架顶进到位后立即进行两框架间填充及中间挡墙施工。
挡墙施工为浆砌片石，浆砌片石采用挤浆法施工；砂浆采用机械拌和，严格按配合比施工，砂浆随伴随用，不得发生离析泌水，已凝结的砂浆，不得使用。
砌筑施工应符合（铁路混凝土与砌体工程施工及验收规范TB10424-2003）的有关规定和设计要求，分段砌筑；相邻两段高差不得大于1.2米，各砌层先砌定位块石，再砌腹石，石料间相互交错、咬搭、砂浆密实，石料大小搭配恰当，砌缝宽度不超过3厘米，三块相邻石料相切的内切圆直径不大于7厘米，层间错缝不小于8厘米。
面石大面平整。
镶面采用块石镶面，石料符合施工规范要求，砌筑灰缝为凹缝，宽2厘米，深度不小于5毫米。
镶面石采用两顺一丁进行施工。
各石块间犬牙交错，互相压缝，联接成一整体，尽量减少小石块的用量，石块要适当选配。
砌体及砼养护，已施工完的圬工和施工间隙用草袋覆盖，养护期不少于14天，在涵体未达到设计强度前，不得承受重载。
11、线路的恢复：
慢车道框架顶进就位后立即进行框架与桥台间空隙填充，下部用C15砼，顶部55cm用C35砼。
在此期间对慢车道框架上进行回填道碴，然后根据现场实际情况可以逐步按顺序分步拆除慢车道框架上加固便梁，拆除便梁时及时回填道碴捣回保持既有线线路的稳定。
在快车道框架顶进就位后立即进行框架与框架间空隙填充，下部用C15砼，顶部55cm用C35砼。
在此期间对快车道框架上进行回填道碴，然后根据现场实际情况可以逐步按顺序分步拆除快车道框架上加固便梁，拆除便梁时及时回填道碴捣回保持既有线线路的稳定。
12、既有道路恢复施工
在框架全部顶进就位后施工中间挡墙施工期间，同时对既有道路进行恢复。
道路恢复严格按设计要求进行，先进行基坑回填再进行路面施工。
箱体内铺设20cm厚C35钢筋砼路面，设护面钢筋，钢筋直径采用Q235Ф10，间距纵横均为10cm，路面结构为20cmC35钢筋混凝土，20cm水稳级配碎石，15cm的12％灰土,以下为填筑普通土。
并与框架外原路顺接。
13、缺口回填
框架两侧填筑严格按桥涵过渡段要求对称均匀分层填筑,分层夯实度达到最佳密度的90％,不得一侧填筑形成偏压。
14、冬季、雨季、夜间季施工措施：
14.1.1、冬季施工措施
14.1.1、冬季施工准备工作
为保证工程施工质量，在冬季的12月20至次年的3月10日严格按冬季施工要求进行施工。
开工前与当地气象部门签订服务合同，及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态，以利于安排施工，做好预防准备工作。
根据本工程施工的具体情况，确定冬季施工需要采取防护的具体工程项目或工作内容，制定相应的冬季施工防护措施，并在物资和机械做好储备和保养工作。
施工机械加强冬季保养，对加水、加油润滑部件勤检查，勤更换，防止冻裂设备。
检查职工住房及仓库是否达到过冬条件，及时按照冬季施工保护措施施作过冬篷，准备好加温及烤火器件。
14.1.2、混凝土工程冬季施工保证措施
当工地昼夜平均气温（每天6、14、21时所测室外温度的平均值）低于+5℃或最低气温低于-3℃时，砼工程按冬季施工办理。
14.1.2.1、冬季条件下灌注的砼，在遭受冻结之前，采用普通硅酸盐水泥配置的混凝土其临界抗冻强度不低于设计标号的30%，C15及以下的混凝土其抗压强度未达到5Mpa前，不得受冻。
在充水冻融条件下使用的砼，开始受冻时的强度不低于设计标号的70%。
14.1.2.2、冬季施工的砼配制、拌合、运输：
14.1.2.2.1、为减少、防止混凝土冻害，选用较小的水灰比和较低的坍落度，以减少拌合用水量，此时可适当提高水泥标号，水泥标号不底于P.O32.5。
当混凝土掺用防冻剂（外加剂）时，其试配强度较设计强度提高一个等级。
在钢筋混凝土中禁止掺用氯盐类防冻剂，以防止氯盐锈蚀钢筋。
14.1.2.2.2、拌合设备进行防寒处理，设置在温度不低于10℃暖棚内。
拌制砼前及停止拌制后用热水洗刷拌合机滚筒。
拌制砼时，砂石骨料的温度保持在0℃以上，拌合用水温度不低于5℃。
必要时，先将拌合用水加热。
当加热水不能满足拌合温度时，可再将骨料均匀加热。
14.1.2.2.3、水及骨料按热工计算和实际试拌，确定满足混凝土浇注需要的加热温度。
14.1.2.2.4、水的加热温度不宜高于80℃。
当骨料不加热时，水可加热至80℃。
以上，此时要先投入骨料和已加热的水进行搅拌均匀，再加水泥，以免水泥与热水直接接触。
14.1.2.2.5、当加热水不能满足要求时，可将骨料均匀加热，其加热温度不应高于60℃。
片石混凝土掺用的片石可预热。
14.1.2.2.6、水泥不得直接加热，可以在使用前转运入暖棚内预热。
14.1.2.2.7、砼的运输过程快装快卸，不得中途转运或受阻，运送中覆盖保温防寒。
当拌制的混凝土出现坍落度减小或发生速凝现象时，应进行重新调整拌和料堤的加热温度。
14.1.2.2.8、混凝土拌合时间较常温施工延长50%左右，对于掺有外加剂的混凝土拌制时间应取常温拌制时间的1.5倍。
砼卸出拌合机时的最高允许温度为40℃，低温早强砼的拌合温度不高于30℃。
14.1.2.2.9、骨料不得带有冰雪和冻块以及易冻裂的物质，严格控制混凝土的配合比和坍落度，由骨料带入的水分以及外加剂溶液中的水分均应从拌合水中扣除。
14.1.2.2.10、拌制掺用外加剂的混凝土时，当外加剂为粉剂时，可按要求掺量直接撒在水泥上面和水泥同时投入。
当外加剂为液体，使用前按要求配置成规定溶液，然后根据使用要求，用规定浓度溶液再配置成施工溶液。
各溶液分别放置于有明显标志的容器内，不得混淆。
14.1.2.2.11、冬季施工运输混凝土拌和物时，尽量减少混凝土拌和物热量损失措施：
1）正确选择拌和机摆放位置，尽量缩短运输距离，选择最佳运输路线，缩短运输时间。
2）正确选择运输容器的形式、大小和保温材料。
对长距离的运输，采用混凝土输送车，容量根据混凝土施工用量和浇注时间选择。
距离较小时可采用敞开式运输车，但必须进行加盖隔热材料。
3）尽量减少装卸次数并合理组织装入、运输和卸出混凝土工作。
14.1.2.3、冬季施工的砼浇注：
14.1.2.3.1、混凝土浇注前，清除干净模板和钢筋上的冰雪和污垢。
14.1.2.3.2、砼的灌注温度，在任何情况下均不低于5℃，细薄截面砼结构的灌注温度不宜低于10℃，砼分层连续灌注，中途不间断，每层灌注厚度不大于20Cm，并采用机械捣固。
14.1.2.4、冬季施工的砼养护：
混凝土养护采用暖棚法和掺加防冻剂法养护。
14.1.2.4.1、暖棚法养护：
1）在构筑物周围用钢管搭设大棚，用采胶布包裹密封，大棚搭设必须牢固、不透风，上覆盖草带。
2）采用燃煤取暖炉加热，必须将炉的排气管引出棚外，将烟气排到棚外。
以防止煤气中毒和防止氧化碳浓度过高加速混凝土的碳化。
3）暖棚内底部温度不低于5℃，当低于5℃时应采取增加煤炉的办法。
混凝土养护期间，安排专人对煤炉进行检查，填加燃煤，保持棚内温度。
4）暖棚内应有一定的湿度（由实验室测定），当湿度不够时，要向混凝土面及模板洒水或覆盖润湿堤草袋。
14.1.2.4.2混凝土掺加防冻剂的养护：
1）混凝土外露表面采用采胶布加草袋进行覆盖，在负温情况下不得浇水养护。
2）混凝土养护初期的温度，不得低于防冻剂规定的温度，当达不到规定的温度时，且混凝土强度小于3.5Mpa时要采取保温措施，使混凝土温度不低于防冻剂规定的温度。
14.1.2.5、混凝土拆模
14.1.2.5.1、冬季混凝土拆模强度应满足以下要求：
满足混凝土正常温度下拆模强度的要求，并同时满足抗冻要求的规定
正常温度下混凝土拆模强度：
侧模在混凝土强度达到2.5Mpa以上，且其表面及棱角不因拆模而受损时，方可拆模。
底模应在混凝土强度符合以下要求时方可拆模。
结构类型
结构跨度（m）
达到混凝土设计强度的百分率（%）
板、拱
≤2
50
2—8
75
<8
100
梁
≤8
75
>8
100
悬臂梁（板）
≤2
75
>2
100
14.1.2.5.2、混凝土与环境的温差不得大于15℃，当温度差在10℃以上，但低于15℃，拆除模板后立即在混凝土表面采取覆盖措施，如覆盖草袋及彩胶布。
14.1.2.5.3、采用暖棚法养护的混凝土，当养护完毕后得环境气温仍在0℃以下时，应待混凝土冷却至5℃以下后，方可拆除模板。
14.1.2.6、冬季施工混凝土质量检查
14.1.2.6.1、冬季混凝土质量检查除满足一般混凝土要求外还要满足下列要求。
14.1.2.6.2、在砼拌制和灌注期间，测定水和粗细骨料装入搅拌机时的温度、砼的拌制温度、灌注温度和环境温度。
每一工作班至少检测4次。
用低温早强砼或用蓄热法养护砼时，在灌注后3天内随时进行检测。
14.1.2.6.3、冬季施工砼除按规定制作标准养护的试件外，还根据建筑物养护、拆模和承受荷载的需要，制作施工检查试件，借以查明强度的发展情况。
施工检查试件的养护应与建筑物相同。
14.1.3、砌体工程冬季施工保证措施
14.1.3.1、砌体工程防冻要求：
砂浆强度未达到设计强度的70%前，不得使其受冻。
冬期施工的气温、冬期施工前的准备符合前述要求。
14.1.3.2、砂浆配置及砌筑
采取以下措施保证砂浆正温砌筑：
砂浆原材料加热、暖棚内拌制砂浆、掺盐法、就近工点拌制、减少积存、避免倒运。
14.1.3.2.1、砂浆原材料加热；同混凝土原材料加热，通过热工计算，采用暖棚法时保证砂浆砌筑温度不低于5℃。
14.1.3.2.2、砂浆在暖棚内机械拌制，环境温度不低于5℃，搅拌时间不少于2min。
当砂浆用量较少时，可在暖棚内人工拌制，必须严格按配合比过称计量，翻拌次数较常温增加2—3次。
14.1.3.2.3、砂浆随拌随用，中途不倒运，每次拌制砂浆尽量在30min内用完，当在运输或储存过程中发生离析、泌水现象时，砌筑前要重新拌和。
已凝结或冻结的砂浆一律不得再使用。
保证短距离运输砂浆（距离一般
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