河南行铁路基建项目调研报告 自动保存的.docx

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河南行铁路基建项目调研报告自动保存的

河南行铁路基建项目调研报告

近年来，随着我国经济增长对基础设施建设的现实需求加强，铁路投资建设力度随之加大。

作为铁路重要交通枢纽的河南省，境内铁路项目发展迅速，投资规模与日俱增，债务性融资需求增长较快。

2011年铁路建设遭遇困境,预计2012年以高铁带动的铁路建设的重启对铁路行业及我行有较大的利好作用，为我行信贷资金投放和获取预期投资回报提供了良好的机遇。

在总行铁路营销团队的统一部署和指导下，我行铁路业务快速发展。

截至2012年2月末，我行铁路项目贷款余额40.02亿元，同比增幅92.58%，信贷资产不良率为零，总体业绩处于良好势头。

河南分行辖内铁路项目基本情况

（一）河南分行铁路行业客户分布及概况

我行辖内铁路客户结构主要分为三类：

一类是铁道部直属企业（郑州铁路局）；二类是铁道部控股的项目法人公司（京广铁路客运专线河南有限责任公司和漯阜铁路有限责任公司等）；三类是代表地方政府出资，负责地方铁路和城际铁路建设的项目法人公司（河南铁路投资有限责任公司和河南城际铁路有限公司等）。

目前我行辖内在营销的铁路项目有7个，属于国家“四纵四横”线路的有石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）、郑州至徐州客运专线；属于“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区煤炭外运大能力运输通道的项目有山西中南部铁路通道；属于其他客运专线（含城际铁路）的项目有郑州至重庆和河南城际铁路项目（含郑州至开封、郑州至机场、郑州至焦作、郑州至许昌、郑州至洛阳城际铁路）；属于路网既有线改造的项目有漯河至阜阳增建二线、宁西铁路西安至合肥段增建第二线项目。

（二）河南省分行服务铁路行业现状

截止2月底，我行已投放贷款的项目有石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）贷款余额19亿元，漯河至阜阳增建二线贷款余额12.72亿元，山西中南部铁路通道项目余额6.3亿元，郑州铁路局贷款余额2亿元。

下一步拟营销的项目有郑州至徐州客运专线、郑州至重庆客运专线、宁西铁路西安至合肥段增建第二线项目和河南城际铁路项目。

（三）河南省铁路规划目标

河南省铁路发展略总体构想宜定位为“客运高速化、货运重载化、区域城际化、路网系统化”，比较切合实际。

应着力扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量，形成布局合理、能力充分、与其他运输方式有效衔接的现代化铁路运输体系。

具体的河南省铁路网规划方案如下：

1客运专线规划

目前，河南省对外铁路通路不畅，郑州与临近省会城市缺少便捷快速运输通道。

为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，根据河南省地理位置特点和周边省会、经济区中心城市分布特点，规划河南省客运专线网形成以京广、徐兰、京九客运专线组成的井字形，辅以郑渝、郑济、郑肥和郑太客运专线为放射线的组合型客运专线网，客运专线网总长度达2162km。

通过上述客运专线网，可以将河南（郑州）与北京及周边石家庄、太原、西安、武汉、合肥、济南等省会高速连接，实现郑州与周边省会城市间2h交通圈；通过相互连接的全国客运专线网，可实现与东北（沈阳）、华东（上海）、中南（广州）、西南（成渝）、西匕（兰州）等地区中心城市间5h交通圈，形成河南省高速、快捷的客运专线网络。

2城际铁路规划

随着国家促进中部崛起战略的实施，中原城市群必将迎来新的快速发展，城际运输需求激增。

规划建设城际铁路主要服务于中原城市群、各区域内中心城市问城际客运联系。

通过对线网构架进行分析研究，规划以洛阳～郑州一开封、新乡一郑州一漯河为主轴，以新乡～焦作一济源一洛阳、洛阳一平顶山一漯河为发展轴，以郑州一焦作、平顶山一许昌为联络线的“十”字半环形的城际轨道交通线网架构，从而形成联系全省主要中心城市的快速城际客运系统，实现河南省各区域内1h交通圈，区域间2h交通圈目标。

规划

城际铁路网总长1097km。

3铁路货运规划

河南铁路处于全国路网中心，具有横贯南北，沟通东西的桥梁作用，加快河南省大能力货运通道建设，对于我国煤炭北煤南运，西煤东运具有重要意义。

其中南北通道在既有焦柳铁路、京广铁路、京九铁路的基础上，规划建设运城至十堰（至宜昌）铁路；东西通道在既有新菏兖日铁路、陇海铁路、漯阜铁路、山西中南部通道、宁西铁路复线的基础上，规划建设三门峡至阜阳铁路，从而实现主要通道货物运输重载化，形成联系东西、沟通南北、布局合理、全天候、大能力的货物运输系统。

4省内铁路网规划

为满足河南省区域协调发展的要求，应扩大铁路网覆盖范围，服务区域经济发展和地方开发。

规划重点扩大河南省路网空白地区的铁路覆盖面，建设三门峡至平顶山铁路、南阳至商丘铁路，加强豫西地区与豫中南地区及豫东地区间联系；建设开封至潢川铁路、新密至商丘至永城、禹州经许昌至毫州至永城铁路，加强沿线地区开发；以上规划区域铁路总长1327km，从而完善河南省路网布局，促进河南经济可持续、协调、快速发展。

通过上述铁路项目的建设，河南省境内铁路网整体将形成“六纵六横四辐射”网络型路网，实现“客运高速化、货运通道大能力、城际成网、区域连通”的铁路网格局。

河南分行辖内铁路项目研究

河南分行辖内铁路项目基本情况

目前开工建设的项目有石家庄至武汉铁路客运专线、漯河至阜阳增建二线和山西中南部铁路通道项目以及郑州至开封、郑州至机场、郑州至焦作等城际铁路项目。

宁西铁路西安至合肥段增建第二线项目正处于施工前期准备阶段，郑州至徐州客运专线和郑州至重庆铁路项目尚处于项目审批申报的前期阶段。

（二）项目建设期情况分析

目前石武铁路（河南段）项目、漯阜铁路增建二线项目、山西中南部铁路通道项目和河南城际铁路项目都处于建设期，现就上述项目分析如下：

（一）石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）项目

1.建设标准、施工进度

该项目可行性研究报告于2008年4月24日获国家发改委批复，铁道部《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》（铁办〔2011〕68号）的发布，未对该项目建设标准产生影响，仍按照原设计标准施工。

目前各项工程建筑标准与调研的结果基本一致。

石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）2008年10月16日全段开工建设，可研批复工期54个月，铁道部确定计划工期38.5个月，要求2011年底建成通车；2011年以来，相继发生了高层违纪、动车事故和铁路建设资金紧张等一系列事件，铁道部本着依法科学有序推进铁路建设，调整了铁路项目建设进度，该项目受此影响，竣工日期调整到2012年下半年。

2.建设成本

建设总成本。

从我行目前了解的情况，该项目开工时确定的总投资为745亿元，2009年，综合考虑郑州枢纽工程需要，增加了动车组运用所项目，调整了郑州新东站部分跨市政道路方案，报请铁道部调整到了770.64亿元。

原材料、征地、技术引进等项目投入与原概算差别不大，人工市场价格近年虽增长较快，但由于概算编制套用人工工日定额取值高，实际施工中多采用大型机械替代，按照铁道部相关规定，人工费差价不予调整，项目公司要求施工单位提高施工管理水平，自行消除由于人工费上涨带来的压力。

建设期利息。

自2011年以来，该项目融资成本增加，贷款利率由2010年的下浮10%调整为基准利率，该项目可行性研究长期贷款利率采用铁道部与工行协议利率6.4%，流动资金贷款利率为6.39%，运营期短期贷款利率按6.39%考虑。

项目评估完成于2007年，当时5年期以上贷款利率下浮10%后为6.8%，现在执行的5年期以上贷款基准利率为7.05%，建设期利息支出与评估相比有明显增加，原因是2011年动车事故和我国铁路行业投融资体制改革使得该行业投资风险加大，各银行纷纷上调中长期贷款利率造成的。

综上，该项目建设期原材料、征地、人工费、技术引进支出无大幅度变化，但建设期利息支出有明显增加。

3.投资结构分析

该项目为部省联建，河南省政府出资人代表为河南铁路投资有限责任公司，铁道部出资人代表为郑州铁路局，2008年郑州铁路局向中国铁建股份有限公司转让5%股权，转让后，中国铁建股份有限公司持有公司5%股权。

石家庄至武汉客运专线（河南段）计划总投资770.64亿元，其中资本金和债务性资金各占50%。

截止目前，到位资金累计543.55亿元，占总投资770.64亿元的70.5%。

其中，资本金到位累计375.85亿元，资本金到位构成：

铁道部到位资本金317.66亿元（铁路基金95.16亿元，铁路债券199.5亿元，中央预算内资金开累23亿元），中铁建开累到位15亿元，河南省政府资本金到位累计26.57亿元，地方出资本年到位16.62亿元。

从资本金到位情况来看，铁道部和各级政府均已到位。

4.融资结构

该项目债务性资金来源有：

铁道部统借统还资金、开发银行、商业银行贷款和世行专项贷款。

截止2月底，该项目到位债务性资金167.7亿元，贷款银行包括开行、工行、建行、中行、农行、交行和招商银行，担保方式为信用，2011年前发放的贷款利率均执行基准利率下浮10%，2011年新发放贷款执行基准利率，在各家银行贷款余额为：

工行39.3亿元，建行19亿元，中行8亿元，农行5亿元，世界银行4.65亿元，交行4亿元，招行2.1亿元，铁道部统借统还资金85.65亿元（含开发银行20亿元）。

按照铁道部《2012年铁路基本建设计划》（铁计[2012]1号附件1）及调整计划，下达该项目投资计划62亿元，资金来源全部是债务性资金62亿元（其中：

外资1.5亿元，铁路债券32亿元，银行贷款28.5亿元）。

5.项目建设期综合分析

石家庄至武汉客运专线（河南段）项目作为铁道部确定的保在建重点项目之一，股东各方在资金方面均给予了大力支持，资本金到位及时。

随着宏观调控的深入，项目公司认真贯彻铁道部《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》（铁办〔2011〕68号）精神，坚持“铁路建设工程质量是铁路建设的核心，铁路建设应始终坚持把安全质量放在最关键、最核心、最重要的位置”，科学组织施工，适当调整工期，预计今年年底前全线通车。

项目方在成本控制方面工作成效显著，初步估算总投资可控制在铁道部批复额度内。

该项目作为优质的固定资产贷款项目，多家金融机构为其提供了资金，国家开发银行去年也得以进入，今年工商银行、开发银行和中国银行均与该项目公司签订了贷款合同，确保了项目资金及时到位。

（二）漯阜铁路增建二线项目

1.建设标准、施工进度

漯阜铁路线路全长约214公里，设计等级铁路I级，速度目标值120km/h，预留200km/h，项目设计远景年（2030年）输送能力为客车30对、货运量7000万吨/年。

该项目于2008年12月29日动工，截止2011年底已完工70%以上，累计完成投资49.56亿元，预计2013年上半年建成通车。

可研报告项目总工期2年，2011年建成交付运营。

目前实际施工进度慢于可研预期，主要原因：

一是前期征地拆迁工作难度较大，一定程度上延误了工期；二是国家宏观调控，银行贷款资金不能按时到位。

2.建设成本

从我行目前了解的情况，该项目开工时确定的总投资为58.51亿元，施工按原设计方案进行。

原材料、技术引进等项目投入与原概算差别不大，征地拆迁费用按武汉铁路局与当地政府签订的协议，超概算部分由当地政府承担。

建设期利息会有所增加，自2011年以来，该项目融资成本增加，贷款利率由2010年的下浮10%调整为基准利率，加之建设期延长，建设期利息与可行性研究与评估相比有明显增加，差异原因同石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）项目分析。

综上，该项目建设期原材料、征地、人工费、技术引进支出无大幅度变化，但建设期利息支出有明显增加。

3.投资结构

漯阜铁路公司由武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、中国铁路建设投资公司作为铁道部的出资代表，河南铁路集团有限责任公司作为河南省人民政府的出资代表，阜阳市国有资产监督管理委员会作为安徽省人民政府的出资代表出资组建漯阜铁路有限责任公司，负责建设、经营漯阜铁路及相关的漯舞铁路、范辛铁路专用线。

公司最终注册资本为河南周口漯阜铁路有限责任公司既有资产和漯阜铁路安徽段既有资产经各方认可的评估值，以及漯阜铁路复线电气化改造工程项目资本金和工程项目的征地拆迁费用之和，一次性认缴，分期到位。

其中：

武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局均以货币出资，分别拥有35%、12%、10%的股份，中国铁路建设投资公司以其在河南周口漯阜铁路有限责任公司的股权所对应的经评估的既有资产、漯阜铁路安徽段的债权出资，占有3%的股权（实为铁道部控股60%），河南铁路集团有限责任公司占25%股份，阜阳市国有资产监督管理委员会占15%股份。

项目可研概算投资58.51亿，其中资本金29.25亿元，目前资本金已到位28.1亿元。

4.融资结构

项目可研概算投资58.51亿，其中银行贷款29.25亿元，债务性资金来源有：

铁道部统借统还资金、商业银行贷款。

截止2011年底，该项目贷款资金到位18.491亿元，具体如下：

单位：

万元

贷款银行

金额

期限

利率

建行

60000

20

基准利率下浮10%

建行

35610

20

基准利率

交行

45300

20

基准利率下浮10%

铁道部统贷统还

　33000

20

基准利率下浮20%

铁道部统贷统还　

　11000

　20

基准利率

对该项目融资，铁道部原同意由交行和建行承贷，交通银行与该公司2010年签订8亿元借款合同，提款4.57亿后，因规模及双方合作原因，合同未全部履约，导致2011年该项目有2.5亿元债务性资金缺口。

5.项目建设期综合分析

该项目建设资本金到位96%，债务性资金虽受国家宏观调控影响，但各家银行考虑到项目区位优势及较好的经济预计，银行贷款资金基本能按施工进度到位，对项目施工影响不大，工程进度基本正常。

（三）山西中南部铁路通道项目

1.建设标准、施工进度

该项目可研报告建设期原为四年半，现根据铁道部规定，延期半年，2015年建成通车。

2.建设成本

原材料、征地、人力成本、技术引进等与我行贷前评估无差异，但建设期利息增加，原因是原承诺实施优惠利率而实际执行基准利率，分析同前两个项目。

3.投资结构

根据《国家发展改革委关于新建山西中南部铁路通道可行性研究报告的批复》，该项目总投资998亿元，其中工程投资878亿元，机车车辆购置费为120亿元。

项目资本金499亿元，资本金中山西、河南、山东分别承担本省境内段的30%，并负责征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经各方认可后作为地方资本金计入股费用。

资本金出资方案为：

铁路建设基金349.3亿元，山西、河南、山东分别出资80.9亿元、24.7亿元、44.1亿元。

截止2012年1月12日，该公司到位资本金为252.9亿元，到位率50.7%。

4.融资结构

该项目债务性资金来源有：

铁道部统借统还资金12亿元、银行贷款99.125亿元、工行理财产品10亿元。

截止2011年12月31日，各家银行贷款共计109.125亿元，其中建行贷款18.8亿元（河南分行6.3亿元），工行贷款27亿元，农行、交行各1亿元，国开行贷款51.325亿元，贷款方式为信用，2011年前发放的贷款利率均执行基准利率下浮10%，2011年新发放贷款执行基准利率。

5.项目建设期综合分析

截止2011年底，山西中南部通道项目完成投资363.36亿元，银行贷款资金能按施工进度到位，对项目施工影响不大，工程进度基本正常。

（四）河南城际铁路项目

1、建设标准、施工进度

根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，河南省先期规划建设的郑州至开封、焦作、南阳（平顶山）、洛阳、新乡、济源、郑州至机场、许昌以及连接新乡-焦作-济源-洛阳-平顶山的环线铁路等8条线路总里程近1125公里，均采用时速为200公里的动车组列车，总投资1000亿元左右。

建成后，基本形成中原城市群内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络。

首批规划建设的郑州至开封、郑州至焦作、郑州到机场等3条线路总里程近500公里，总投资500亿元左右，已于2010年10月开工建设。

2、建设成本

原材料、征地、人力成本、技术引进等与我行贷前评估无差异，但建设期利息增加，原因是原承诺实施优惠利率而实际执行基准利率，分析同前述项目。

3.投资结构

河南城际铁路有限公司成立于2009年12月20日，由河南铁路投资有限公司和郑州铁路局分别代表河南省人民政府、铁道部出资设立，各占50%股份。

该公司统一负责我省城际铁路项目资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产管理等。

4、融资结构

截止2012年2月底，累计到位资金491945万元。

其中，铁道部资本金到位104500元，河南省资本金到位307500万元，债务性资金到位79945万元（包括工商银行贷款5.04亿元，河南铁投委托贷款2.5亿元，开行贷款4545万元）

5、项目建设期综合分析

目前该项目拟组建银团贷款，我行、开行、工行、邮储正在协商组建银团贷款。

银行贷款资金能按施工进度到位，对项目施工影响不大，工程进度基本正常。

三、项目运营情况分析

目前我行在营销的铁路项目都尚未运营。

四、我行业务发展情况

1.项目建设期我行银行产品和服务推广情况

目前我行给石武铁路项目授信60亿元，贷款余额19亿元，其子项目黄河公铁两用桥项目和郑州枢纽工程所有中标单位均在我行开立了结算账户，并与我行签订了三方资金监管协议，存款日均余额8亿元，2011年4月我行为石武铁路项目办理信托收益权转让型理财产品2亿元。

漯阜铁路项目授信已到期，总行给漯阜铁路分割授信限额24.37亿元，我行正积极准备授信申报，目前已提款9.561亿元。

该公司在我行开立基本户，在建行系统内开立铁道部清算资金、下属站段结算账户33个，在我行资金结算量占70%左右，在我行日均存款7000万元左右；企业年金业务由我行作账户管理人和托管人，同时是我行网上银行高级客户。

河南城际铁路有限公司在我行开立基本户，其建设资金监管系统在我行运行，所有中标施工单位在我行开立结算账户17个。

2.未来潜在金融需求和对策

石武铁路项目资本金已到位，资金缺口需债务性资金补充，其中机车购置贷款约86亿元由铁道部统一解决；其余约140亿元资金来源包括铁路债券、外资、开行贷款和商业银行贷款，目前该公司也正在与保险资金商谈合作事宜。

漯阜铁路项目还需债务性资金10.5亿元，该公司同意由我行承贷，根据铁道部《2012年铁路基本建设计划》，该项目建行融资计划4.5亿元。

五、我行风险管理情况

（一）项目建设期我行风险管理手段和实施效果

目前，我行发放铁路项目贷款均为信用。

在严格按照我行信贷资产管理规定和银监会相关要求执行外，从以下几个方面防范风险：

1、严格贯彻国家政策和总行相关制度要求，以建设银行整体利益为先，根据政策导向制定业务发展计划。

2、成立铁路项目管理团队，密切关注铁路投融资及管理体制改革进展，加强政策信息的收集与研究，提前对可能的政策性风险做出应对策略，采取有效措施。

3、严格落实贷款条件，合理安排还款期限和还本付息条款，要与企业现金流相匹配，与其他银行还款时间避免重叠。

4、坚决控制超额放贷，超进度放贷。

加强贷后管理，密切关注国家行业政策和运营价格对贷款项目的影响，关注贷款项目的建设运营状况，是否能达到设计预期，前期的现金流能否支撑其运营和偿付利息。

5、全面了解工程施工状况，掌握工程设计、施工、设备采购的第一手资料，掌握重大变更事项，分析对贷款风险的影响，遇有风险事项，立即向有关方面提出合理化建议，在行内研究相应对策，控制风险。

6、与施工单位签订资金监管三方协议，防止资金挤占和挪用情况的发生。

（二）项目贷款风险管理面临的新形势

铁路运输分配体制对我行贷款还本付息产生不利影响，并产生了潜在风险。

由于铁道部对铁路运输采取二次分配的特殊方法，导致铁路项目投产后的运输收入不能足额及时到帐，某些项目的盈利部分并不能作为该项目还款来源，进而造成贷款的还本付息出现困难。

铁路项目贷款期限较长，贷款偿还高峰期处于铁路改革的转折点，阶段性集中还贷压力较大。

（三）当前需进一步完善的地方

当前需进一步加强组织建设，完善联动营销服务机制，做到全行营销服务一盘棋，加强与投行、租赁、信托等子公司业务联动。

一是打造专业化服务团队，创建信息共享中心、产品开发中心和金融解决方案支持中心，加强客户经理团组建设和相关培训；二是转变服务理念和角色，推广金融业务外的增值服务；三是提供高质量日常服务和个人综合金融服务，增强客户对我行的依存度。

六、对我行铁路业务的建议

1、关注改革进程，捕捉发展机遇

铁路改革是必然的趋势，针对铁路改革的情况，比如客运经营权的下放、设备采购权的下放、货运价格市场化等重大内容，适时调整我行对铁路的营销策略，制定切实可行的服务方案，在机构设置、产品设计、人员安排、技术保障等方面都要紧密跟进，提前做好部署工作。

为保全我行信贷资产安全，应关注铁路体制改革给我行所带来的不利影响，研究制定应急预案，防止因铁路改革而导致的债务悬空、担保物转移等风险发生。

2、组建项目管理团队，加强政策研究

加强政策信息的收集与研究，建立起对政策变化的预测机制，同时在贷款决策及管理中密切关注国家相关政策的变动情况，加强贷款贷中、贷后管理，以提前对可能的政策性风险做出应对策略，有效防范政策风险。

3、加强同业合作，防范系统风险

一是在项目的选择方面，审慎把握项目风险，实施差别化授信策略，审慎确定授信额度及其风险防范措施方案，确保银行信贷资产安全；二是对项目的大额授信，采取与同业合作，以组建银团方式来降低风险；三是在定价方面，科学判断利率走势，采取更灵活的贷款利率政策，降低利率风险。

4、筛选铁路项目，“保在建、上必需”

对存量客户及铁路项目以“保在建、优结构”为导向；对增量客户及铁路项目以“上必需、保效益”为导向。

筛选我行“必保”的铁路客户及项目，安排专项规模满足其需求。

5、防范区域经济风险，落实有效担保

铁路项目受区域经济特征影响明显，为规避效益风险，我行应积极营销具有明显区位优势的项目及客户，并争取股东方按投资比例对项目贷款提供担保，防止出现因区域货源规模小，货运量不足，而产生效益风险，影响我行贷款偿还。

6、优化考核体系，提高服务效率

考虑到铁路系统实行零余额账户管理，资金实时归集，基层行普遍认为服务铁路是件“费力不讨好”的事情。

建议优化现行的考核体系，对存款实行“双向考核”机制，实现利益的均衡补偿。