港口集装箱业务面临巨大发展空间.docx

港口集装箱业务面临巨大发展空间.docx

《港口集装箱业务面临巨大发展空间.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《港口集装箱业务面临巨大发展空间.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

港口集装箱业务面临巨大发展空间

港口集装箱业务面临巨大发展空间

港口集装箱业务：

面临庞大进展空间

♦国民经济的稳固增长以及外贸进出口额的连续快速增长使我国港口业进入了快速进展时期，2003年港口业仍旧面临良好的国内、国外宏观经济环境，将连续2002年的增长势头。

我国港口业专门是集装箱港口服务业进入高速成长期.

♦港口集装箱业务是我国港口业中进展潜力最大、增长最快，利润率较高的一块业务。

从世界范畴看，集装箱进展速度飞速，进展空间大；从国内看，市场需求能力大于目前供给能力，集装箱进展潜力大。

估量全年港口吞吐量增长15％左右，集装箱吞吐量增长30％左右。

♦目前来看，我国集装箱运输受SARS的阻碍不大。

我国集装箱业务集中度增大以及集装箱生成系数的提高使大型枢纽港面临良好的投资机会。

♦港口类上市公司业绩优良，主营集装箱业务上市公司的盈利状况优于其它港口类上市公司，重点举荐公司包括盐田港、上港集箱、天津港。

重点上市公司要紧参数及投资建议

股票名称5.12价格流通A股02EPS03EPS02PE03PE投资建议〔元〕〔万股〕〔元〕〔元〕〔倍〕〔倍〕

港口行业和上证指数指数近一月走势图全国港口集装箱吞吐量增长图

一、2003年港口业面临良好的宏观经济环境

1、2003年国内外经济良好进展势头将使港口业加速增长

2002年随着国民经济宏观指标的全线上扬，作为基础行业的港口业务也跟着水涨船高。

2003年支持我国港口业连续向好的因素连续存在。

从内部看，在我国积极财政政策和较为宽松的货币政策下，国内消费、投资、工业均保持稳固增长。

依照2003年第一季度统计数据，一季度经济增长明显好于预期，全国规模以上工业企业累计完成工业增加值同比增长17.2％，企业景气指数连续5个季度保持了平稳上升势头，并创下了近年来的新高。

前一季度GDP增长9.9％，4月份虽受SARS阻碍，GDP也实现了8.9％的增长率。

从外部来看，2003年加入WTO后的阻碍进一步显现，一方面国际贸易环境逐步走出低谷，依照国际货币基金组织推测，2003年世界贸易总额将增长6.1％，远高于2002年2.01％的水平。

2、外贸进出口增长与集装箱相关性分析

我国外贸进出口的连续高速成长是港口业蓬勃进展的保证。

第一，从图一我们能够看到，进出口贸易额增长率的走势与全国十大集装箱港口吞吐量的增长率走势差不多上是一致的，两者存在正相关关系，外贸进出口的增长将直截了当阻碍集装箱吞吐量的增长；其次，依照相关资料分析，外贸集装箱占我国集装箱吞吐量的80％以上，由于内贸集装箱增长速度较慢，因此外贸集装箱的增长速度专门大程度上决定我国集装箱吞吐量的增长速度。

随着世界经济一体化的进程，外商投资企业，民营企业将成为我国贸易进出口的要紧推动力。

截至2003年3月31日，我国进出口贸易连续保持高增长率，第一季度实现进出口贸易总值1736.6亿美元，同比增长42.4％。

受突如其来的SARS阻碍，二季度外商洽谈活动受到一定程度的阻碍，直截了当阻碍外贸进出口额的增长，然而估量SARS将在6月中旬到6月底得到有效操纵，三季度会有较小的连续性阻碍，四季度商贸活动差不多上复原正常，因此估量外贸进出口额受阻碍程度不大，估量全年进出口贸易额仍旧会保持近20％以上的增长速度。

图一、1996－2002年全国集装箱吞吐量与进出口贸易额增长率

〔数据来源：

国家统计局〕

3、国内港口业进入快速增长时期

受益于国民经济和外贸进出口的良好进展，我国港口业进入了快速增长时期〔如图二所示〕，2002年全国港口物资吞吐量完成28亿吨，同比增长16.6％，沿海要紧港口物资吞吐量完成17.2亿吨，同比增长18.1％，增速提高5.6个百分点，外贸物资吞吐量完成7.8亿吨，同比增长18.4％，增速提高2个百分点。

连续2002年的进展趋势和进展速度，2003年一季度，全国各个港口连续保持强劲的增长势头，一季度全国港口吞吐量同比增长幅度都在26.6％，集装箱吞吐量平均增幅38.3％，其中以宁波港增长幅度最大，增速为61％，深圳和上海总量和速度上连续领先，增速分别为48.6％和38.7％。

从长远来看，依照2003年交通部工作会议确定的建设目标，到2020年，沿海港口总吞吐能力达30亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1亿标准箱，分别比2002年增长11.9％和168％；到2020年沿海港口总吞吐量达44亿吨，集装箱码头总吞吐能力达1.7亿标箱，港口集装箱业务将在以后一段时期内获得连续稳固增长。

图二、90－02年全国要紧港口吞吐总量增长情形

〔资料来源：

中国交通部〕

二、集装箱业务进展现状分析

1、世界集装箱近年来进展迅速，专门是东亚地区

世界集装箱港口吞吐量在1980～1996年间，从3635万TEU上升到15759万TEU，增长333%。

其中东亚地区港口吞吐量增幅最大，达到663%，为6932万TEU。

欧洲地区港口集装箱吞吐量增幅位居第二，达到200%，为3626万TEU。

再次为北美地区，增长幅度为134%，其港口集装箱吞吐量为2319万TEU。

在1980～1996年间，东亚地区港口集装箱吞吐量在世界港口集装箱总吞吐量中所占份额从25%上升到44%，市场份额的不断增大以及增长速度的提高使东亚地区逐步成为世界集装箱运输最要紧的枢纽港。

表一、世界集装箱吞吐量增长情形

地区

1980年集装箱

吞吐量（万TEU）

1996年集装箱

吞吐量〔万TEU〕

增长

〔％〕

1980年市场

份额〔％〕

1996年市场

份额〔％〕

世界

3635

15759

333

_

_

东亚

909

6936

663

25

44

欧洲

1208

3626

200

36

23

北美

991

2319

134

27.3

14.7

〔资料来源：

中国交通部〕

另外，从表一我们能够看到，世界港口集装箱总吞吐量在1996～2000年间增长幅度为40%，2000年将达到22040万TEU，2005年将达到3亿TEU～3.42亿TEU，2020年上升为4.07亿TEU～5.25亿TEU。

世界集装箱总吞吐量的快速增长以及我国集装箱业务市场份额的提高使我国集装箱增长速度将高于世界平均水平。

表二、全球集装箱港口吞吐总量推测〔单位：

百万TEU〕

年份

推测1

推测2

2002

267.44

258.21

2003

288.82

273.71

2004

311.94

289.96

2005

337.04

307.37

2020

462.01

400.45

2021

611.01

505.26

〔资料来源：

Ocean Shipping Consultants Ltd.〕

2、集装箱业务是我国港口业中增长最快、利润率最高的一块业务

图三、2002年港口吞吐量物资构成

〔资料来源：

中国交通部〕

我国港口物资吞吐量中，集装箱业务的比例尽管不高，然而增长速度最快的一块业务，而且也是利润率最高的一块业务，差不多连续十多年以近30％的速度在增长。

2002年全国港口完成集装箱吞吐量3721万标准箱，比上年增长35.4%，上升了17.6个百分点。

2003年第一季度集装箱吞吐量仍旧保持30％以上的增长，估量全年集装箱吞吐量增长速度在30％上。

另外，通过分析港口各项业务的盈利能力，我们发觉集装箱的利润率明显高于散货业务以及其它业务。

表三、2002年以及2003年第一季度要紧港口集装箱吞吐量情形

港口

2002年集装箱

吞吐量〔万TEU〕

同比增长

〔％〕

2003年第一季度

集装箱吞吐量〔万TEU〕

同比增长

〔％〕

上海

861

35.8

243.78

38.7

深圳

761

50.04

213.27

48.6

青岛

341

27.00

100.23

31.7

天津

240

19.80

69.52

30.4

广州

218

25.20

57.51

61.0

宁波

185

50.00

57.52

33.5

厦门

180

39.10

52.93

46.7

大连

135

11.10

34.31

22.6

〔数据来源：

中国航贸网〕

3、目前集装箱运输受SARS阻碍不大

从4月份统计数据看，SARS的阻碍尚未波及港口业，截至4月25日，集装箱运输市场并未受到专门大阻碍，国内亚欧及跨太平洋两条主干航线显现提早爆满现象，第1季度货运量平均有两位数增长，4月25日，上海航运交易所公布的美西、美东航线运价指数分别为1114.50点、1159.70点，较上周上涨2.1%和4.3%。

部分船公司推测2003年的船舶运力增加6%至7%，而东行线货运需求可望增长8%至10%，以后货运供求状况将出现良好态势，集装箱运价指数呈稳步上升态势，如以下图。

图四、中国出口集装箱综合运价指数

〔资料来源：

中华航运网〕

只是，SARS对集装箱运输的阻碍是滞后的，第二季度的进出口贸易额的下降将导致第三季度集装箱运输量的减少。

目前来看，SARS差不多逐步得到操纵，其对外贸进出口的阻碍程度有限，从而对集装箱运输的阻碍也是专门有限的。

因此我们推测，全年港口吞吐量仍能增长15％，集装箱吞吐量增长30％。

三、集装箱业务进展趋势分析

1、集装箱需求大

美国调查企业皮亚斯公司日前公布的一项调查结果显示，中国对北美的集装箱物资出口已占到亚洲的一半以上。

据其统计，2002年10月份，中国大陆至北美的集装箱量已占亚洲至北美总箱量的50%，加上香港的运量，比例超过了65%，而从日本出运至北美的箱量仅占7.5%。

这一数据说明，中国在加入WTO后，其〝世界工厂〞的地位正在不断上升。

随着欧美经济的好转，以及发达国家生产制造业加速向中国转移，对集装箱运输的需求也越来越大。

我国目前集装箱码头差不多上差不多上超负荷运作，如盐田港，事实上际吞吐量是吞吐能力的2倍，从下表我们也能够看出，集装箱现有能力明显小于需求能力，说明我国集装箱业务的进展空间还专门大。

表四、我国港口需求增长

沿海港口供需能力推测情形

现有能力〔2000年〕

2005年需求能力

2020年需求能力

沿海要紧港口码头能力〔亿吨〕

13

20

30

外贸吞吐能力〔亿吨〕

-

10

15

集装箱〔万TEU〕

1871

5000

9000

〔资料来源：

全景网络〕

2、港口集装箱吞吐量生产的集中趋势进一步明显

港口集装箱吞吐量生产的集中趋势越来越明显，第一从量上看，2002年沿海集装箱8大干线港的集装箱吞吐量合计占要紧港口集装箱吞吐量总量的80%，而2001年仅为64.5％；其次从增长速度上看，8大要紧港口的增长速度均高于平均速度，专门是上海和深圳港，在量上和速度上具有绝对的优势。

集装箱生产集中的趋势将导致行业内经营集装箱企业的两极分化，强者愈强，弱者愈弱。

大型的集装箱枢纽港口将利用规模优势连续扩建泊位码头，加强港口信息化建设，从而增强货源的吸引力和装卸竞争能力，而小型的港口以及地理位置处于劣势的港口在竞争中处于越来越不利的地位。

3、集装箱生成系数不断提高

由于集装箱运输的安全性、快捷性，使远洋运输的集装箱化成为不争的事实，而我国出口商品结构变化也同样导致我国集装箱生成系数不断提高。

从历年我国外贸形势对集装箱吞吐量的阻碍程度，也确实是集装箱生成系数表来分析，要紧出现以下特点：

第一是生成系数呈逐年递增的进展趋势，增幅最低是4.4％，增幅最高是22.4；而是生成系数增长率呈先增后减的走势。

从1994年开始，集装箱生成系数增长率稳步上升，到1998年达到最高，之后又开始递减，递减的速度差不多为50％，从2002年开始又处于上升趋势，按照该规律，我们估量2003年生成系数增长率应该高于2002年。

从集装箱生成系数的进展特点来看，集装箱运输通过20多年的高速进展，集装箱生成系数从每亿美元外贸进出口额生成0.135万TEU增长到0.479万TEU，随着外贸进出口物资结构的变化以及国际贸易运输方式向集装箱转变的进展趋势，我国集装箱生成系数增长处于平稳上升时期。

与国际上发达国家相比，有许多国家的集装箱生成系数高达80％，我国集装箱2003年集装箱生成系数将有可能达到0.6以上。

表五、1990-2002年国内集装箱生成系数

年份

外贸进出口额

（亿美元）

增长率〔％〕

集装箱吞吐量

〔万TEU〕

增长率〔％〕

生成系数

〔万TEU/亿美元〕

增长率〔％〕

1990

1154

156

0.135

1991

1356

17.5

217

39.1

0.16

18.5

1992

1655

22.1

277

27.6

0.167

4.4

1993

1957

16.2

383

38.3

0.196

17.4

1994

2366

20.9

507

32.4

0.214

9.2

1995

2809

18.7

663

30.8

0.236

10.3

1996

2899

3.2

809

22

0.279

18.2

1997

3251

12.1

1077

33.1

0.331

18.6

1998

3239

-0.37

1312

21.8

0.405

22.4

1999

3606

11.3

1621

23.6

0.45

11.1

2000

4743

31.5

2263

30.6

0.479

6.4

2001

5098

7.48

2748

21.43

0.539

5.68

2002

6208

21.77

3721

35.4

0.599

11.1

〔资料来源：

国家统计局〕

图五、我国集装箱生成系数变化

4、集装箱业务将在国家政策大力支持下快速进展

集装箱业务的快速进展与国家政策的大力支持是分不开的。

第一，加快了港口行政改革，提高治理效率。

为了提高集装箱码头的运作效率，国家加快了港口的行政改革，如上海港实行一港一政，改变了过去一港两政的治理体制，从而使港口运作更加市场化，提高了港口的治理效率；其次，提高了港口码头建设的开放度。

我国港口差不多放宽了对外商投资码头的比例限制，如盐田国际，中方仅有27％的股权，上海港，外资持有50％的股权，而这两个港口的集装箱吞吐量增长速度最快，规模也最大；第三；出台了有利于港口集装箱运输的政策。

2001年，交通部和国家计委联合下发了«关于调整外贸港口收费规定和标准的通知»，而且今年4月，国家经贸委、铁道部、交通部、外经贸部、海关总署、国家质检总局等六部委联合制定了«加快进展我国集装箱运输的假设干意见»，这些政策的落实有利于使主营集装箱业务的港口进一步增强盈利能力。

第四；集装箱码头建设被列入交通部打算〝十五〞时期重点建设项目，要紧包括上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等要紧港口第四代以上集装箱码头，新的集装箱码头的建成投入将大大提高集装箱的吞吐能力，成为港口新的利润增长点。

综上所述，我国认为集装箱业务进展前景专门宽敞，依照交通部水运协会的研究报告推测，在2020年前后中国将成为世界最大的集装箱航运中心，港口集装箱吞吐量将达到10800万TEU，外贸集装箱吞吐量将达到8000－8500万TEU，2020年港口集装箱吞吐量将达到18300万TEU，港口集装箱业务面临庞大的成长空间。

四、重点上市公司分析

1、上市公司总体情形

目前沪深两市主营港口的上市公司共有8家。

整体来看，港口类上市公司业绩优良，平均每股收益为0.358元，高于市场整体平均水平〔0.143元〕，平均净资产收益率为10.68％，高于市场5.2％的平均水平。

主营集装箱业务的盐田港、上港集箱、深赤湾等几家公司的盈利状况是最好的，业绩增长也是最快的，这几家公司的净资产收益率明显高于其它公司。

表六、2002年港口类上市公司要紧盈利指标

公司名称

主营业务收入〔万元〕

主营业务收入

增长率〔％〕

主营业务利润率〔％〕

净利润

〔万元〕

净利润增长率〔％〕

每股收益〔元〕

净资产收益率〔％〕

上港集箱

259006

21.12

55.35

77844

10.31

0.86

15.629

盐田港

50772

32.42

50.34

55585

47.73

0.95

27.89

天津港

123513

23.43

50.62

29884

10.75

0.45

16.48

深赤湾

73868

55.23

53.21

18360

111.45

0.48

15.45

芜湖港

10439

29.53

51.84

2607

1.55

0.35

19.29

营口港

34623

69.8

38.18

6006

30.76

0.24

6.69

重庆港九

9728

-5.52

32.1

2673

-38.66

0.117

3.72

锦州港

38436

34.14

38.37

-174

-103.62

-0.002

-0.192

北海新力

7729

-26.79

1.7

-4141

-1755

-0.22

-8.82

〔资料来源：

公司年报〕

从二级市场上看，港口类上市公司股价偏低，平均市盈率仅25倍，属于长期看好的蓝筹股。

另外，港口业由于其自身具备的资源垄断优势以及以后的庞大增长空间，使得港口类上市公司将得到海外投资者的青睐，属于QFII概念股之一。

考虑到以后的增长速度，我们认为投资机会要紧集中在集装箱业务的增长上，集装箱业务的增长将增强上市公司的盈利，集装箱业务比例结构大的公司其业绩增长越快，使这些公司面临着良好的进展机遇。

2、重点公司举荐

盐田港〔000088〕

盐田港是我国集装箱码头中面积最大〔18平方公里〕、水最深〔14米，上海港只有8米〕、岸线最长〔6.7公里〕的港口，是难得的天然良港。

依照相关推测，2003年深圳港集装箱吞吐量将突破900万标箱。

公司持股27％股权的盐田国际完成418万标箱，同比增长42％，对盐田港利润奉献为4.76亿元，占利润总额的86％。

盐田国际竞争优势明显，经营治理达国际标准，得到世界上最大的集装箱码头经营者李嘉诚的大力支持。

盐田港第一季度实现每股收益0.25元，同比增长39％。

第一季度盐田国际实现集装箱吞吐量111万TEU，在不大幅增加固定资产的情形下，盐田一期和二期工程的饱和装卸量估量为600万TEU，而盐田国际2003年全年集装箱吞吐量可达500万TEU以上，同比增长19％。

公司将连续实行装卸费率年增长9％的政策，因此2003年盐田国际对盐田港的利润奉献为6亿元，增长30％，2003年每股收益推测值为1.19元。

另外，深圳市政府将会收回公司拥有的梧桐山隧道的收费权，对此政府将给予补偿。

假设深圳市政府对深高速公司的107和205国国道高速的补偿比例运算，盐田港将获得13亿元左右的补偿费，扣除成本，公司3年内每年将会获得约1.5亿元的补偿费用，此收益将高于梧桐山隧道的正常收益〔约9000万〕，对公司来说是个短期利好。

公司盈利也存在不确定因素，香港9号码头100万标箱能力将投入使用，西部港口也在扩大生产能力，对公司构成竞争，但鉴于公司良好的盈利能力和进展前景，建议增持。

深赤湾〔000022〕

赤湾港区是深圳港从事集装箱和散杂物资港口装卸、仓储和重要港区，其中集装箱业务占公司主营业务利润的63％，散货业务占26％，自2002年以来，主营业务收入迅猛增长，专门是利润率较高的集装箱业务，截至2002年末集装箱码头业务占深圳港的市场份额由2001年的18％上升为20.1％，吞吐量同比增长89％；公司利润大幅提高，表现出专门高的成长性，2002年净利润同比增长111％，每股收益为0.481元。

2003年公司业绩估量有35%以上的增长，每股收益将达0.65元。

与盐田港区比较，赤湾港区在船公司与码头的配合、通关条件等方面与盐田港区接近，但自然条件稍逊，规模也只有盐田港区的1/3强，国际班轮航线数量、班次与盐田港比那么有较大差距，运输费率比盐田港低60％。

但赤湾港的河口条件是盐田港所不具备的，赤湾港具有〝水转水〞的条件，公司目前也正在开发这方面的潜力，以扩大业务规模。

随着集装箱业务量的迅速增大以及深赤湾12号泊位的投入使用，公司的集装箱业务在以后1－2年内将保持快速增长，市场份额有望进一步增大。

目前，招商国际有意对属下赤湾港和蛇口港进行整合，以排除恶性竞争，提高两港的整体收益水平，对公司是中期利好。

近期深圳成立了港口委员会，这对西部港口业务整合具有重要意义。

公司参与的深圳西部妈湾码头项目有望成为公司以后长期的利润增长点。

建议持有。

天津港〔600717〕

公司原先的主营业务是大宗散货运输，重要利润来源为煤和焦炭。

天津港我国北方第二大煤炭出口港，是我国第一大焦炭出口港，并拥有世界最大的专业化焦炭泊位。

天津港2001年收购了天津港务局持有的天津东方海陆集装箱码头51％的股权，并将主业拓展到集装箱装卸业务。

公司制定的〝北煤南移、南散北集〞的进展战略正在逐步实施中，集装箱业务进展在公司配股募集资金投向的东突堤改造项目完成后〔估量在2004年初〕将会产生进一步飞跃。

天津港目前的总股本为6.6亿股，流通股2.15亿股,2002年每股收益0.45元，从第一季度报告来看，尽管公司受码头改造的阻碍，然而由于集装箱业务的增长以及较高的集装箱利润率使得公司利润不仅没有下降，反而上升了，2003年每股收益推测值为0.498元。

建议增持。

上港集箱〔600018〕

上港集箱是典型的具备枢纽地位的港口上市公司，它所在的长江三角洲地区外贸连年保持快速增长，适箱货源不断增加，集装箱化率高达70％。

凭借这些有利优势，上海港集装箱吞吐量近5年以平均30％的速度增长，2001年7月11月上市之后，公司业绩更保持高速增长。

目前上港集箱的货运业务在国内占有27.2％的份额，集装箱业务量占到了上海港集装箱总量的2/3左右，上海港目前的集装箱吞吐量已达到吞吐量达861万标准箱的目标，2003年有可能突破千万TEU，而公司集装箱吞吐量将达到680万TEU。

从一季度报告来看，2003年第一季度公司每股收益0.14元，同比增长73%，同时公司装卸业务利润率也由2002年71％上升到74.5％，公司盈利能力增强，建议持有。