FCA条件下卖方的装货义务保函的效力及海上货物保险的责任期间1.docx

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FCA条件下卖方的装货义务保函的效力及海上货物保险的责任期间1

案例1

FCA条件下卖方的装货义务/保函的效力及海上货物保险的责任期间

案情介绍

新加坡卢记商业有限公司（以下简称A公司）与中国腾飞商贸公司（以下简称C公司）订立CIF（上海）合同,销售白糖500吨,由A公司向保险公司投保以合同标的价格加10%为保险金额的一切险（包括仓至仓条款）.为联系货源,A公司与马来西亚扎拜股份有限公司（以下简称B公司）订立FCA合同,购买500吨白糖,合同约定提货地为B公司所在地.2000年7月3日,A公司派代理人到B公司所在地提货,B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时敞蓬中,A公司代理人由于人手不够,要求B公司帮助装货,B公司认为依国际惯例,货物已交A公司代理人照管,自己已履行完应尽的合同项下的义务,故拒绝帮助装货.A公司代理人无奈返回,3日后A公司再次组织人手到B公司所在地提走货物.但是,在货物堆放的3天里,因遇湿热台风天气,货物部分受损,造成10%的脏包.A公司将货物悉数交与承运人,承运人发现存在10%的脏包,欲出具不清洁提单,A公司为了取得清洁提单以便顺利结汇,便出具保函,许诺承担一切责任.承运人遂出具了清洁提单,A公司得以顺利结汇,提单和保险单转移至Ｃ公司手中．７月２１日，货到上海港，Ｃ公司检验出１０％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任．当日货物被卸下，港口管理部门将货物存放在其所属的仓库中，Ｃ公司开始委托他人办理排港／报关和提货的手续，从７月２１日起至７月２４日，已陆续将３００吨白糖灌包运往各用户所在地．７月２４日晚，港口遭遇特大海潮，未提走的２００吨白糖受到浸泡，全部损失．Ｃ公司向保险公司办理理赔手续时被保险公司拒绝，理由是Ｃ公司已将提单转让，且港口仓库就是Ｃ公司在目的港的最后仓库，故保险责任已终止．

问题：

1．１．            在Ａ公司与Ｂ公司之间的ＦＣＡ合同中，有关货物１０％的损失应有哪一方承担？

2．２．            保函对何方发生效力？

承运人是否要对签发不清洁提单负责？

3．３．            保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或Ｃ公司委托人提货时终止？

分析：

本案例分别涉及三个问题：

贸易术语ＦＣＡ术语下买卖双方的责任，保函效力和承运人签发不清洁海运提单的责任问题以及保险公司的保险责任范围。

问题１：

在Ａ公司与Ｂ公司之间的ＦＣＡ合同中，有关货物１０％的损失应有哪一方承担？

根据《国际贸易术语解释通则》２０００年ＦＣＡ术语Ａ４条款：

＂交货在下列情况下完成：

a．若指定地是卖方所在处所，当货物已被装上由买方指定的承运人或代表他行事的另一人提供的运输工具时。

b.若指定地是在a）以外的其他地方，当货物在卖方的运输工具上，未卸下，被置于由买方指定的，或由卖方按A3a）选定的承运人或另一人处置之下时。

  在本案中,B公司将货物装箱并存放后,并未履行完交货义务,由于交货地在B公司所在地,B公司应负责装货。

B公司拒绝履行装货义务导致货物滞留在其所在的，是一种违约行为，而且这意味着货物并未被置于买方指定的代理人的照管之下，这样风险也就未转移给A公司。

A公司在3日后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求B公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应有B公司承担。

当台风造成货物10%的损失后，B公司既无权以货物风险已转移给买方为由要求A公司自己承担这10%的损失，也无权以不可抗力为由要求分担这部分损失，而应当承担全部风险，并向A公司作出相应的补偿。

问题2:

保函对何方发生效力？

承运人是否要对签发不清洁提单负责？

在国际贸易中，合同及信用证一般都规定，卖方应提供清洁提单。

因为，不清洁提单是货物内在质量不确定的表示，难以转让。

故在货物外表状态不良时，卖方（或托运人）往往向承运人出具保函，以换取承运人签发清洁提单，这已成为航运业的习惯作法。

关于保函的效力，《联合国1978年海上货物运输公约》（汉堡规则）第17条第2款第3款和第4款规定：

“根据任何保函或协议，由托运人提出保证赔偿承运人或其代表团因未将托运人提供列入提单的项目或货物的外表状况批注保留而签发提单引起的损失，则上述保函或协议对受让提单的任何第三人，包括收货人，均属无效。

”“这种保函或协议对托运人有效，除非承运人或其代表团批注本条第2款所指的保留是有意欺诈信赖提单上对货物的描述而行事的包括收货人在内的第三人，在后面这种情况下，如未批注的保留与托运人提供列入提单的项目有关，承运人就无权按照本条第1款的规定，要求托运人给予赔偿。

”“如属本条第3款所指的有意欺诈，承运人不得享有本公约所规定的责任限额的利益，并且对由于信赖提单上所载货物的说明而行事的第三人，包括收货人所遭受的损失负赔偿责任。

”可见，保函对受让提单的包括任何收货人在内的任何第三人，不发生效力，但对于托运人是有效的。

若承运人接受保函而签发清洁提单属有意的欺诈，则保函对托运人无效，承运人不仅无权从托运人处得到赔偿，而且要对包括收货人在内的第三人的损失承担无限赔偿责任。

但是，只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，而对第三人不发生效力。

本案中A公司以保函换取清洁提单，并不是为了隐瞒货物本身的缺陷，而是为了迅速出口货物，避免货物变质，并及早结汇。

承运人接受保函并签发清洁提单，亦非处出于欺诈收货人的故意，只是为了解决因货物瑕疵而引起的自己与托运人之间的争议。

此时可将保函视为托运人和承运人之间达成的一项保证赔偿协议。

由于保函对收货人无效，C公司有权选择是追究托运人还是承运人的责任是合理的，也是可行的，因为被扣的承运人的船舶可以保证判决的执行，在海事纠纷实践中有关当事人也多是这样做的。

承运人应赔偿因其签发不清洁提单给C公司造成的损失，之后再通过保函从A公司处获得补偿。

问题3：

保险公司的保险责任是否在货物进入港口仓库或Ｃ公司委托人提货时终止？

按本案保险合同的规定，保险人的保险责任起讫是负“仓至仓”责任，即保险责任始于货物离开保险单记载的仓库或储藏处所，在运输过程中继续有效，直到下列三种情况中的一种发生为止：

（1）货物已运交保险单所载目的地收货人或其他最终仓库和储藏处所；

（2）货物在到达保险单所载目的地之前或到达目的地，又被保险人运交任何其他仓库和储藏处所，作为非正常运输过程中的储存，或作为分配或发送的场所；（3）货物在最终卸货港从海轮完成卸货满60日。

如果货物在最终卸货港卸下货物后，在保险效力终止前，继续运往保险单所载以外的其他目的地起运之时为止。

本案中被保险货物卸离海轮后，堆存于港口所属仓库，该仓库并非受货人的最终仓库或储藏处所，故在此情况下仓库的控制权属港口当局。

被保险人在未提货之前既不能将货物运交任何其他仓库和储藏处所，也不能对货物进行分配或发送，只有在提货后，取得了对货物的现实控制权，才能进行转运，分配或发送。

况且，按照上述第三种情况，堆存于港口所属仓库的货物在最终卸货港从海轮完成卸货仅3日，远未超过60日的期限。

可见，尚未提取的货物仍在保险责任期限内。

提单有物权凭证作用，本案中C公司持有提单，即享有提单项下的所有权。

C公司委托他人办理排港，报关，提货等手续，发生的是委托代理关系，不属转让提单的行为，提单仍属C公司所有，替单项下的货物所有权也未转移，C公司仍为被保险公司所有人，具有可保利益。

又由于C公司投保的为一切险，海潮属一切险范围内，对尚未提取并因海潮受损的200吨货物，保险公司有责任赔偿。

原载《中国对外贸易》２００２（４）罗国强    

案例2

合　同　落　空　

　　案情：

　　本案为仲裁案件。

申请人为一家美国公司，被申请人为中国外贸公司。

双方于1994年11月12日间先后签订了三份售货合约，由被申请人向申请人出售货物总价值468,000美元，价格术语CIF鹿特丹，最后交货期限为1994年12月31日。

合同约定在中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁。

因市场发生剧烈变化，被申请人未能履行交货义务，申请人遂提起仲裁，请求仲裁庭裁决被申请人：

1）申请人遭受的利润损失567,000美元；

2）支付信用证费用计2,192.36美元；

3）赔偿申请人为此案支付的律师费；

4）承担全部仲裁费用。

   被申请人辩称，因为国内国际市场价格飞涨，国内货源紧缺，到交货时价格已经上升了1至2倍。

双方订立合同时所持有的根本目的已经落空，因此可以认为被申请人依合同价格交货的义务因履行合同时的环境与订立合同时的情况有本质的变化而得以免除。

另外，根据《联合国国际货物销售合同公约》，被申请人应赔偿的损失为交货期满时交货地市场价格与合同价格的差价。

对此，申请人进一步诉称，根据公约，申请人应得到的损害赔偿应包括申请人应得的利润。

而且，申请人通过多种方式证明了当时存在国际市场价格，否认存在交货地的时价。

仲裁庭意见：

根据《公约》有关卖方义务的规定，被申请人的行为已经构成违约，申请人有权要求损害赔偿。

被申请人援引合同落空理论来解释其不履行合同交货义务的行为是没有法律依据的。

而且，被申请人未能合理证明交货地中国天津新港的时价，其抗辩被驳回。

裁决被申请人赔偿申请人三份合同项下的利润损失共计550,800美元以及被申请人向申请人支付其中两份合同项下的改证费和电传费通知费683.31美元。

本案仲裁费，申请人分担10％，被申请人分担90％。

　　分析：

　　“合同落空”（FrustrationofContract）是英美法的术语，指合同签订后由于双方不能控制的情况，使合同丧失了订立时的基础，双方得以免除合同义务。

中国《民法通则》第59条第2款规定，双方合同显失公平的，得请法院或仲裁机构予以撤销。

此规定与“合同落空”有相似之处。

根据《公约》，发生当事人订立合同时所不能预见且不能控制的事件时，当事人可以免除合同义务。

但本案法律实践没有认为合同订立后商品价格的变动是不可抗力事件，或价格上涨的幅度达到了不可抗力的程度。

本案中，合同订立后仅仅过了不到2个月时间，商品价格已经上涨了超过1倍。

然而这种情况并没有成为被申请人免责的理由。

虽然被申请人竭力抗辩双方订立合同的情况已经产生巨大变化，如果在当时的市场情况下继续履行合同，将造成显失公平，但是，由于：

1）本案的适用法应为《公约》；

2）《公约》没有明示规定商品价格变化是不可抗力；

3）中国法律对于合同落空没有明示规定；

4）订立合同时双方可以预见到国际市场价格风险；

5）本案商品价格变动未达到“显失公平”的程度，仲裁庭认定被申请人的抗辩没有法律基础，裁决的赔偿金额超过合同价格。

案例3

目的港无人提货承运人如何处置

【案情介绍】

　　原告山东省海丰船务有限公司作为承运人于2002年12月29日和2003年1月14日分别承运被告厦门豪门食品有限公司3个集装箱的新鲜冬笋，原告签发了2份班轮提单。

提单载明托运人为被告，收货人为韩国釜山的贸易公司，起运港厦门，目的港釜山。

被告收到了全部货款故向原告出具了电放保函。

该批货物分别于2003年的1月3日和1月17日运抵釜山港。

原告诉称货卸釜山后，其即与收货人联系，但收货人拒不提货，便将情况通报被告，并于2003年3月21日、3月24日向被告发出传真，要求被告作出指示。

2003年4月28日，原告致函被告称，两票货物无人通关提货，造成原告集装箱长期积压，要求被告10天内提出书面处理意见，否则原告将自行处理，由此产生的费用、风险由被告负担。

被告承认收到了原告的此份函件，但并未及时复函。

2004年5月24日原告签发了两份提单，将案涉的3个货柜于2003年5月31日运回厦门。

6月2日被告致原告两份声明称，上述货物原告自行运回厦门，因物权已转移，被告无权处置。

有关该货物的一切费用和风险均由原告承担。

2003年7月16日原告致函被告，要求被告尽快支付相关费用并处理返运的货物。

2003年9月1日，原告致函厦门海关，说明由于收货人拒绝提货，5月31日货抵厦门至今已过了3个月，申请海关依法处理上述货物，以便原告及时提回被占用的集装箱。

9月22日，厦门海关制发了两张处理货物提货单，对案涉货物提取作垃圾销毁处理。

　　原告称，在韩国发生集装箱超期使用费23340美元，码头费用6478美元，退运海关费用718美元、码头操作费（THC）444美元、原告将货物回运厦门的海运费3300美元。

此外，原告在厦门港产生的费用有集装箱超期使用费44400美元、码头操作费（THC）444美元，码头堆存费、移动费、充电费、验关拆箱费、港务费、港口建设费共人民币43477．8元、特殊委托理货费人民币480元、短途运输费人民币1800元、货物检验费人民币1660元、掩埋费人民币9000元、卫生处理费人民币600元。

上述损失共计人民币711373．28元。

因被告拒付，故原告提起诉讼，请求法院判令被告赔偿原告上述部分损失人民币543492．28元人民币。

　　【审理结果】

　　法院经审理后认为，被告作为托运人，应当对其指定的收货人不提货而给原告造成的损失承担违约责任。

但在被告违约的事实发生后，原告作为承运人，未能采取适当的处置措施防止损失扩大，故不得就扩大的损失要求被告赔偿。

本案2批货物分别在釜山港共存放141天和127天。

根据原、被告的责任分析，参照《海商法》第88条关于货卸60日无人提取的，承运人可以申请法院拍卖的规定，并考虑办理货物回运手续尚需时日等情况，故应当认定该批货物在釜山港的合理存放期为65天，即原告的回运时间不能迟于2003年3月22日。

据此，原告因该批货物而在釜山港垫付的全部海关费用863380韩元、以及按此标准计算得出的部分监管费1304439．3韩元和部分集装箱超期使用费11700美元、回程运费3300美元等可视为其因保管货物应当支付的合理费用和被告因违约给其造成的损失。

对此，被告应予赔偿。

除此之外，货物在釜山港发生的其他费用，则应由原告自行承担。

同理，货物运回厦门后，原告即使采取适当措施妥善处理也需要一定的时间，而该时间则应认定为20天为宜。

据此，货物在厦门港发生的与时间有关的堆存费中的1118元、充电费中的5209．2元、相应的集装箱超期使用费2820美元以及在港口所必须发生的短途运输费人民币1200元、货物检验费人民币1660元、掩埋费人民币9000元、卫生处理费人民币600元、特殊理货费人民币480元和港口建设费人民币360元、港务费人民币480元等，也应当认定是原告因处理货物而必须支付的费用，故应予支持。

而其他费用，则均为原告未尽减损义务所致，亦应由其自行承担。

码头操作费简称THC，该项费用在当前的海运实践中虽确已发生，但在班轮运输的条件下，承运人在运费之外再加收此项费用似依据不足，故对其合法性不宜认定。

　　据此，根据本案的实际情况，依照《海商法》第41条、第86条和《合同法》第107条、第119条的规定，2004年5月20日，法院判决被告厦门豪门食品有限公司一次性赔偿原告山东海丰船务有限公司人民币202377．49元。

　　【评析】

　　本案是国际海上货物运输合同纠纷，其关键问题是，原告作为承运人，在被告违约，卸货港无人提货的情况下，对所运货物采取的较长时间的存放和回运等措施是否合法、合理。

　　国际海上货物运输合同与其他民商合同一样，在一方违约而发生损失时，另一方负有采取措施以防止损失扩大的义务。

本案中，货物在釜山港卸货后因无人提货不仅持续性地发生相关费用，且货物的价值也随时间的推移而不断贬损。

在此情况下，根据我国《海商法》第87条及第88条关于承运人根据法律规定留置的货物，“自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖”的规定，原告可以申请法院拍卖。

但原告未行使海商法赋予的该项权利。

承运人作为民事主体，放弃和处分权利本无不可，但应以不违反诚信原则和不损害他人利益为限，也不能与承担上述减损义务相冲突。

原告在卸货釜山港之后需要等待收货人提货并与被告交涉，但在超过了一定时间，即在理应确信收货人不可能再来提货且作为专职承运人理应对货物新鲜冬笋易腐烂变质作出不宜长期存放的判断后，便应当适时采取合理的减损措施，而不能消极地等候被告的指示而任由相关费用与日俱增。

根据我国《海商法》第86条关于“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”的规定及本案提单的条款，原告可以将货物卸在釜山港仓库或其他地方。

而且即使回运，其回运的时间也明显延误，特别是在厦门港不能被动地等待，致使货物在超过进口申报期之后由海关处理。

因此，原告诉称的费用中，有相当一部分属于因其对法律赋予的权利不作为及对于被告的违约事实处置不当所引起，故不能向被告索赔。

　　按照国际航运惯例，回运属于另一个运输合同，需经托运人同意，未经托运人同意擅自回运，理应自行承担回运运费。

按本案的实际情况，易腐烂变质的新鲜冬笋在延误3个多月后，货物早已变质，失去商业和保管价值，原告作为专业承运人，置所运货物的状况而不顾，仍然回运厦门是不合情理的。

因此，笔者认为即使不考虑托运人是否同意的因素，法院判被告支付货物回运运费及货物在厦门港发生的某些费用（如港口建设费）也是值得商榷的。

　　本案争执纠纷是双输的结局。

原告花费了大量的人力、时间与资金，仅得到一部分资金返还，是得不偿失。

这是由于原告对我国《海商法》等法律、国际航运规则不熟悉导致的。

被告在收到货款后以为万事大吉，不关心买方是否收到货物，造成无人提货。

这种交易只能是一锤子买卖，不可能建立正常的贸易关系，更谈不上长期稳定的关系。

这对致力于国际贸易的企业是犯了大忌。

不协助承运人交货，又不及时提出对货物的处理意见，拖着不办，以使违约事件发生，承担损失的责任。

案例4

误解装运条款引起争端

案情介绍

某粮油进出口公司于1994年4月以CIF条件与英国乔治贸易有限公司成交一笔出售棉籽油贸易。

总数量为840公吨，允许分批装运。

对方开来信用证中有关装运条款规定：

“840M/TonsofCottonseedOil.Loadingport:

Guangzhou.Partialshipmentsareallowedintwolots,460M/TonstoLondonnotlaterthanSeptember15,1994,380M/TonstoLiverpoolnotlaterthanOctober15,1994.”（840公吨棉籽油，装运港：

广州，允许分二批装运。

460公吨于1994年9月15日前至伦敦，380公吨于1994年10月15日前至利物浦）。

粮油进出口公司于8月3日在黄埔港装305公吨至伦敦，计划在月末再继续装155公吨至伦敦的余数，9月末再装至利物浦的380公吨。

第一批305公吨装完后即备单办理议付，但单据寄到国外，开证行于8月15日提出单据有如下不符：

“

（1）我信用证只允许分二批装运，即460公吨至伦敦，380公吨至利物浦。

你于8月3日只装305公吨至伦敦，意即至伦敦余155公吨准备继续再装。

这样违背了我信用证规定。

（2）我信用证规定装运港为广州港，根据你提单上记载，其装运港为黄埔，不符合我信用证要求。

以上二项不符点，请速告你方处理的意见。

”

粮油进出口公司对开证行上述的单据异议认为是故意挑剔，于8月19日对开证行作出如下答复：

“关于第XXX号单据，你行所谓不符点，我们认为单证完全相符：

（1）关于分批装运问题，你信用证是这样规定：

“Partialshipmentsareallowedintwolots,460M/TonstoLondonnotlaterthanSept.15,1994.380M/TonstoLiverpoolnotlaterthanOctober15,1994”。

上述‘Partialshipmentsareallowedintwolots.’即在二批之中又允许分批装运。

其意思就是460公吨至伦敦和380公吨至利物浦的二批之中又允许再分批装运，‘intwolots’是指二批之中。

故我至伦敦460公吨之中分305公吨和155公吨二批装运，完全符合信用证要求。

（2）信用证规定装运港：

广州，我们就是从广州的黄埔港装运的，黄埔港是广州的一个具体港口。

我们在黄埔港装运，并未超出信用证要求。

以上二项我们认为单证相符，请你们按时付款。

”

粮油进出口公司发出上述反对意见后，于8月26日又接到开证行的答复：

“你8月19日电悉，并征求申请人的意见，兹答复如下：

（1）对于分批装运问题，我们信用证条款原文是这样规定的‘Partialshipmentsareallowedintwolots,460M/TonstoLondonnotlaterthanSeptember15,1994.380M/TonstoLiverpoolnotlaterthanOctober15,1994’该条款意思很明确：

只允许分二批装运，即分460公吨至伦敦，380公吨至利物浦，每批之中不能再分批。

你方认为每批之中又可以再分批，完全是错误的，是对原条款的错误理解。

按你方解释则变成多批装运，如果是这样多批装运，而信用证又何必规定分‘二批’？

（2）装运港问题，据我们了解，从港口名称说，广州与黄埔是二个港口名称，我们信用证规定‘Loadingport:

Guangzhou’，其意思装运港是在‘Guangzhouport’。

我信用证所指的广州是港口名称――广州港，而你8月19日电中解释认为黄埔属于广州市，把信用证的广州港解释为广州市，显然是错误的。

根据UCP500‘Guangzhou’，你提单为‘Huangpu’，表面上相差甚远，就是单证不符。

根据以上所述，其不符是明显存在的，确实无法接受你方单据，请速告单据处理的意见。

”

粮油进出口公司接到开证行上述意见后，即邀请几个单位的单证专业人员共同探讨研究。

结果认为开证行所提出的异议是正确的，粮油进出口公司以前向开证行所提的反驳意见是错误的。

粮油进出口公司只好向买方乔治贸易有限公司商洽，由于没有按对方要求分批装运，最后答应赔偿对方由此而造成的损失。

对货物尚未装运的余额由对方负责进行适当修改信用证条款，才告结案。

问题：

如何理解分批装运及装运港。

分析

这是一起卖方误解信用证条款的案例。

分批装运是指将同一合同或信用证项下的货物分若干批装于不同航次的船只上所进行的货物运输。

信用证规定：

“Partialshipmentsareallowedintwolots,460M/TonstoLondonnotlaterthanSeptember15,1994,380M/TonstoLiverpoolnotlaterthanOctober15,1994.（允许分二批装运。

460公吨于1994年9月15日前至伦敦，380公吨于1994年10月15日前至利物浦）”。

这句话就是允许分二批装运，意思很明确。

而粮油进出口公司却理解为分三批装运。

开证行第一次提出异议时，粮油进出口公司没有引起注意，进行研究，反而认为对方无理挑剔。

单据做到单与证相符，尤其表面上与证相符，是信用证项下的制单最根本的要求。

如本案例的装运条款，信用证规定装运港是（广州），而单据是（黄埔）。

不但两者在文字表面上不一致，而且实质上还是两个不同的港口，所以显然是单证不符。

造成本案例的单证不符，主要由于审查信用证时对条款掌握不严，