国产汽车发动机.docx

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国产汽车发动机

国产汽车发动机

　　国产小型汽车的发动机的几个相关问题国产小型汽车的发动机的几个相关问题汽车修理厂经常碰到北京BJ2020及各类使用490Q或492Q型发动机的国产小型汽车，由于发动机压力高，机油滤清器盖耐油胶垫或滤清器与缸体结合面衬垫被冲破，造成机油泄露，引发发动机轴瓦烧毁的事故。

　　那么是什么原因导致这种故障的发生呢？

又该采取哪些预防措施呢？

笔者经多年实践和调查了解认为有如下三点原因和对策：

1、该类型发动机，加速性能较一般发动机灵敏。

　　在发动机工作时，其转速可在瞬间从低速运转升至高速运转，特别在冷车时，由于机油浓度比较大，如果启动时猛加油门，极易造成机油压力过高，冲破机油滤清器端盖胶垫及衬垫，泄露机油而引起烧瓦。

　　如果在启动发动机时稍加注意，不猛轰油门，待发动机温度升高、转速平稳后再起步行车，即可避免由于上述原因所造成泄油烧瓦的故障。

　　2、该机在限压阀结构设计上不够理想，造成工作不良，满足不了因机油压力过高进行排泄的要求。

　　这里有两个原因：

（1）限压阀柱塞在长时间工作中由于油垢或杂物卡住，活动不灵，在油压过高时柱塞不能产生位移，回油槽孔起不了泄油的作用，造成冲破机油滤清器盖胶垫及衬垫。

（2）在修理过程中，由于限压阀调整不当，造成机油压力过高时克服不了柱塞弹簧的预紧力，推不开柱塞，泄不了机油而引起冲垫。

　　490Q、492Q型发动机的机油压力控制在441kPa内，如超过这个限度，限压柱塞就位移了，过高的机油压力促使机油由油道薄弱环节如：

胶垫、缸垫处泄露。

　　根据这情况可定期清洗滤芯和限压柱塞及回油槽孔，更换机油，保证眼压柱塞工作时的灵活性。

　　还要通过调整眼压弹簧的预紧力来达到允许范围内的机油压力，从而预防由于机油的泄露而引起烧瓦现象。

　　3、在购买材料时选择优质产品。

　　目前市场上出售的492Q型发动机滤清器总成的生产厂家众多，其中不乏有因检测手段不严格导致不合格的产品流入市场。

　　产品质量差，工作性能不可靠，造成机油滤清器机油泄露而引起轴瓦烧毁。

　　所以，在购买汽配材料时，认购可靠产品，有效地避免不必要的经济损失。

　　谁来发动中国新能源汽车产业小公司大梦想与往常一样，胡里清的大部分时间，花在跟技术打交道上，只是在最近一段时间里，他需要定期飞往深圳去上MBA的课程。

　　作为全国氢能标准化技术委员会的副主任委员和上海神力科技有限公司的总经理，胡里清在去年7月与复星集团的老总郭广昌达成了一项合作，以氢燃料电池研发闻名的神力公司获得后者3000万元人民币注资，而复星集团这个以医药、地产为主业的上海最大民营企业则顺利地打入新能源汽车领域，这是一个两全其美的合作。

　　神力公司如今已经从当初创业时50万元的投资规模变成了上千万的块头，为了能让胡里清从一个技术型总经理变成一个管理型老总，身为老板的郭广昌曾多次督促他去学习充电，于是就有了上面的一幕。

　　尽管连续获得了三轮国家863电动车重大专项的研究资金，但胡里清始终觉得，依靠财政拨款勉强维持的技术型道路，已经到了要改变的时候了，拨款虽然解决了研究经费的问题，但研究出来的东西，知识产权是属于国家的，你不可能自己申请专利，然后获得无形资产。

　　胡里清说。

　　更为迫切的是，上海去年4月份发布的《上海市新能源汽车》项目指南中，给新能源汽车行业设定了一个门槛，首要条件就是注册资本1000万元。

　　由于神力公司的很多资产都是政府支持的，不好做贷款，所以胡里清需要借助大公司的实力来完成他苦苦支撑了8年的燃料电池产业梦想。

　　其实神力前8年一直亏损的主要原因是生产不上规模，成本太高。

　　胡里清表示，但是当达到千辆发动机的产量后，成本将进一步降低，可能达到每千瓦3000元至5000元。

　　若达到万辆产能，发动机的每千瓦成本为1000元左右，那样整车的成本就下来了。

　　目前，神力与同济大学合作的燃料电池轿车和与清华大学合作的燃料电池城市客车，总共只有不到20辆，尽管目前国内正在做路跑试验的国产燃料电池轿车、城市客车全部装载的是神力的发动机，但技术本身的优越性并不一定代表着竞争的胜出。

　　目前只有发动机，没有自己的整车，是很难说服大汽车厂商与之合作的，这是神力在与安凯、江淮和申沃一些大型客车制造公司的合作中得出的经验教训。

　　神力自己研发的燃料电池整车，6月份就能出来，然后有可能在奉贤示范载客运行。

　　胡里清说，奔驰公司的燃料电池城市客车之所以能载客行驶在北京街头，是因为在美国有燃料电池汽车的标准，保险公司签订合同，对意外事故投保，但在中国，这些都没有明确的规定出来。

　　事实上，新能源汽车在中国仍属于起步期，按照2007年3月国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，起步期产品只能进行小批量试生产，并在批准的区域、范围和条件下进行示范运行。

　　目前中国最大的燃料电池示范运行项目是中国政府、全球环境基金（GEF）、联合国开发计划署（UNDP）共同支持的，采取全球招标的方式，购置12辆燃料电池公共汽车，在北京和上海两地进行为期5年、总里程160万公里的示范运行。

　　奔驰已经进入这个项目了，我们的目标是在奥运期间，有神力的燃料电池客车在街头行驶。

　　胡里清表示。

　　不过，这谈何容易！

海外巨头快鱼吃慢鱼目前，代表着北美车系的通用、福特，代表着日系车的丰田、本田，以及代表着欧版车的宝马、奔驰，已经把混合动力和氢燃料电池在内的新能源车，作为夺取未来竞争优势的一个新起点，各方通过种种手段不遗余力地确保自己在这一领域的发言权。

　　两个月前，丰田在好莱坞奥斯卡颁奖盛典上出尽了风头，和评选最佳电影、最佳男、女主角阵势一样，丰田组织了30辆油电混合动力车Prius作明星方阵，完全像是在挑战奥斯卡最佳配角奖。

　　一个值得关注的事情是，丰田的Lexus油电混合动力SUV车RX400h已经开始在中国的电视上大做广告了，这是新能源车首次在国内做电视广告。

　　而凭《泰坦尼克号》和《无间道风云》蹿红的影星莱昂纳多，自从开了Prius之后，就把他的几部双B（BMW和Benz）高级轿车通通打入冷宫，让它们呆在车库里不知有多久，以至于某天心血来潮想要开出来时，电瓶早已没电了。

　　而且，他还多买了两部同型的Prius车，一部送给他亲生母亲，另一部送给他老爸另娶的继母，却偏偏不送给他老爸。

　　这只是个玩笑，也不失为丰田推广混合动力车的一种手段。

　　丰田在油电混合动力方面做得比较成功，但毕竟2005年以来Prius在北美的意外热销惹得众多的汽车巨头都红了眼睛，环保动力已经渐成趋势。

　　GM就不必说了，它的雪佛兰Sequel氢燃料电池车，2007年会有100辆分往加州西部、纽约州以及华盛顿试用，在中国，与上汽合作的氢动三号已经开始示范运行。

　　BMW的氢动力版本也亮相在今年4月的上海车展上，这是继GM氢动力车之后，在国内公开亮相的第二辆氢动力轿车，虽然BMW以前总是说，自己的燃油和动力系统完全可以在环保效果上与新能源汽车媲美，但现在它也妥协了。

　　还有Ford和Nissan，它们干脆直接取得丰田的技术授权，尽快生产自己的车系并卖力作广告，先抢市场再说。

　　趋势一旦形成，必将自我加强。

　　目前，众多跨国汽车公司正急于借鉴丰田的经验，整合各种资源，尽早建立新能源汽车那条长长的产业链，并由此降低成本创造出一个条件成熟的市场，以便在新的竞争起点上享有话语权和制定标准的权利。

　　而涉及新能源汽车的企业，无论本土的还是国外的，谁能被跨国公司接受进入这个链条中并占据其中一环，谁就能够被他们所代表的那块市场所接受。

　　当然，要进入这个链条，前提除了要求自身的技术实力过硬以外，与其他企业相比，能够影响决策层和相关利益集团，说服政府部门和关联企业建立起统一的工业标准和基础设施等等诸如此类的软实力，也是必不可少的，甚至有时候显得更为重要。

　　因为跨国公司对产业链的整合，不光是技术和产品的整合，也是资源的整合。

　　燃料电池汽车，谁的标准？

不过，在目前看来，跨国公司似乎不需要花费太多的力气，因为在技术标准的制定上，美日等国正在不遗余力推进国际标准化的进程。

　　以燃料电池为例，由日本经济产业省提议，丰田汽车、松下电器、东京煤气、三洋电机等在燃料电池开发方面有实力的企业联合组建了燃料电池开发公司；而美国通用汽车公司和德国宝马汽车公司结成了燃料电池汽车开发联盟，这些大企业联合体将在合作研发的名义下逐渐垄断燃料电池标准。

　　而在中国，有一股来自民间的力量在与之抗衡。

　　在国际电工学会（IEEC）组织和实施燃料电池国际化标准的同时，国内燃料电池技术标准项目的主要承担者――中科院大连化工所也派出了技术代表对于标准的撰写和修订提出中国专家的意见。

　　据透露，中国也开始制定自己的燃料电池技术标准，并且已经立项，新源动力股份有限公司是我国燃料电池技术标准项目的主要承担者之一，目前已经完成了质子交换膜燃料电池模块的草稿并已进行了第一次修订，正在进行撰写的还包括燃料电池系统标准、便携式燃料电池移动电源标准等。

　　我国新能源主要由国家组织和投资、在高校研究所进行开发，由于投资一个即使国际上也未见前景的领域，要面临很大风险，所以大企业很少投入很大人力和物力，这就使得中国在这方面的声音很弱。

　　该公司副总经理侯中军指出。

　　而神力科技的胡里清认为，相对于产品标准的制定来说，核心技术的专利权更为关键。

　　到目前为止，上海神力已申请国内外专利达300多项，其中有10多项是美国专利。

　　对于标准的垄断很容易因为技术的更新而被突破，所以需要注重知识产权的保护。

　　他说。

　　中国的新能源汽车产业化处于初级阶段，国家除了提供必要的研发资金，更重要的应创造这个产业发展的机遇和环境。

　　侯中军说，比如加大燃油税、提高排放标准，对购买新能源车进行补贴等等，这个阶段可能需要几十年的时间。

　　而胡里清则乐观表示，只要找准市场切入口，新能源车是可以在中国实现量产的。

　　官方的微妙态度早在2004年，国家的863计划就定下了基调，一切研发与市场接轨，换句话说，新能源汽车研究开发谁能做就让谁做，在中外合资的过程中采取国际招标的方式，双方签订的合同决定了研发成果的占有和转让方式，即使是转让也是让市场来确定价格。

　　当然在知识产权的归属问题上，政府决不会含糊。

　　同济大学汽车学院一位不具名的专家表示。

　　但最新的消息是，国家发改委4月10日公布的《能源发展十一五规划》中，氢能及燃料电池被列入重点发展的前沿技术，既然如此，最大的可能是支持自主知识产权、自主创新的企业。

　　按照政府的定义，氢能经济产业链包括：

氢能研发、氢燃料电池、氢燃料电池驱动系统、制氢、加氢、加氢站建设等方面，看来，除了加氢站建设，由于国内能源巨头对此无太大兴趣，不得不交给外资巨头以外，其他的产业链条由国内企业来填充是基本没有问题的。

　　而此前，上海市出台了燃料电池汽车的十百千工程，未来3年内将在氢燃料电池方面投入13亿元，上海市政府1月公布的《上海能源白皮书》中也提到，要在国内率先实现氢能和氢能源汽车的产业化，建设崇明和世博园区两个可再生能源利用示范区。

　　中央和地方政府的明确态度，直接催生了一个有意思的现象，那就是2007年关于氢能和氢燃料电池的展会论坛出奇地多。

　　主办方多为一些官方或半官方的协会和学会组织，主办这些论坛展会的目的很明显，确立主办方在氢能和氢燃料电池领域的学术或官方的权威地位，加强其在科研界和企业界的发言权。

　　而且，无一例外的是，这些论坛和展会都获得了国外基金、协会、学会和国内政府部门的大力支持。

　　具体来说，4月21日到23日，由国家商务部批准组织的2007中国国际清洁能源技术与设备展览会暨发展论坛将在北京国际会议中心召开，论坛同期举行高层研讨、专题讨论会、专题交流会，支持单位包括国家发改委、国家能源领导小组和科技部等重量级的决策机构，这很大程度上代表了官方对发展包括氢能在内的清洁能源的一个正式支持。

　　5月23到25日，江苏苏州还有一个类似的展会，不过规模要小很多。

　　和氢能及燃料电池关系最为密切的应该是接下来在上海举办的两个博览会和论坛：

7月21日到23日在光大会展中心举行的2007中国国际氢能与燃料电池投资贸易展览会（HFCE2007）以及9月5日到9月7日在上海世贸商城举行的2007中国国际氢能、燃料电池暨新能源展览会，两者同期都会举办一个2007年度的中国氢能国际论坛。

　　如此众多的展会，给氢能和燃料电池的企业提供了一个很好的推广平台，扩大在上下游关联企业之间的影响力，并且与合作伙伴共同成长，是一个需要科学规划和制定战略的课题，尤其是那些拥有核心技术和知识产权的企业，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中，完全可以寻找到一个合情合理的支点。

　　虽然目前联合国资助的中国燃料电池公共汽车商用化示范项目，采取了全球招标的方式，选择了戴姆勒-克莱斯勒公司的产品，但就长远来看，正如中国汽车产业经过半个世纪的轮回，还是坚持要创造自主品牌一样，燃料电池汽车最终还是会走上国产化和自主知识产权这条道路。

　　国内汽车发动机市场3国内汽车发动机市场情况分析及未来发展预测一、发动机行业发展形势面对不可避免的局部和全球的环保问题及不断出现的能源短缺，汽车动力装置必须能适应新的发展需要：

环保节油（提高效率）成为未来发动机市场发展的主题。

　　美国、欧盟、日本轻型汽油和柴油车尾气排放标准对比标准美国标准Tier1NLEV起用年份19942001200419921996NOX汽（g/km）油NOX柴油（g/km）0.7770.7770.043--PM柴油（g/km）0.062O.O500.0060.1800.1000.3730.1860.043--Tier2欧盟标准EuroIEuroIIEuroIIIEuroIV国内计划2007年实施--0.1500.0800.0802000200520020.5000.2500.2800.0500.0250.052日本标准Japan20050.050O.1400.013汽油机技术车用汽油发动机技术升级主要体现在为适应环保法规而引入的排放后处理以及电控系统的优化升级方面。

　　1.2.3.4.5.6.7.8.多气门技术顶置凸轮轴技术涡轮增压技术可变气门正时技术双火花塞缸内直喷可变进气歧管长度稀薄燃烧技术柴油机技术车用柴油机领域技术发展，主要为实现环保和提高效率，目前主要技术如下：

1.直喷式燃烧室2.多气门技术3.高压喷射4.电控5.涡轮增压和中冷6.可变截面涡轮7.排气再循环（EGR）8.氧化催化器技术国际市场需求柴油化趋势高性能柴油发动机热效率比汽油机高,随着发动机技术进步，柴油作为汽车动力应用日益广泛。

　　美国、欧洲100％的重型汽车使用柴油机；欧洲90％的商用车、33％的轿车为柴油车。

　　日本汽车保有量中柴油与汽油车的比例：

载货汽车为53：

47，大客车为93：

7，特种车为84：

16，小客车中也有6.12%的柴油车;9.2％的轿车为柴油车。

　　在环保和节油影响下，国内发动机技术和市场的未来发展，在一定程度上将向发达国家靠拢。

　　二、国内发动机市场现状1.总体情况：

乘用车发动机市场汽车发动机伴随乘用车市场一同高速增长。

　　国内部分企业开始打破轿车发动机技术由国外垄断的局面，如：

•奇瑞通过与AVL等国外公司合作，掌握了轿车发动机研发、制造和检测等技术。

　　•吉利拥有自主产权的1.0L（三缸）、1.0L（四缸）、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L六大系列发动机，已经在中低端产品上形成完整系列。

　　•一汽通过自主研发、引进技术发展红旗品牌；上汽通过购买国外产品与技术发展自主品牌等。

　　商用车发动机市场中、重型车发动机：

大功率化明显，主流重卡功率平均每年提升20马力以上；自主开发能力逐步提高。

　　轻型车发动机：

整车装配量连续两年超过120万台，市场需求暂时进入稳定期。

　　微型车发动机：

2005年整车装配量超过100万台，市场需求有望进一步提高。

　　柴油化进程缓慢轿车柴油化缓慢与国内环境有关：

•燃油供应看，国内真正缺的不是汽油而是柴油.•国内轿车柴油机技术缺乏，柴油品质也难以满足以欧洲为代表的先进柴油机需要。

　　•国内大城市污染问题之一是颗粒物，而柴油机颗粒物问题比汽油机严重。

　　以城市为主要运行区域的柴油轿车快速发展必然导致城市污染加重，政府部门出于全局的考虑，不会以牺牲城市环保为代价来发展柴油车。

　　目前部分企业在致力推广和发展柴油轿车：

•一汽大众先后推出捷达1.9升SDI（自然吸气）、宝来等柴油车。

　　•云内动力推出轿车发动机，目前轿车发动机产能5万台，十一五期间，轿车发动机产能将达到20万台。

　　•潍柴等企业也在规划乘用车柴油机生产。

　　其他替代燃料发动机处于研发和尝试推广阶段，要进一步扩大市场还需要相应配套及政策支持。

　　2000-2005年发动机产量万台50040030020010002000年2001年2002年2003年2004年2005年汽车企业总计汽车用柴油机汽车用汽油机181.5118.562.9186.7115.571.1275.8175.3100.4107.5131.2127.42000-2005年发动机产量433.5384.8302.2471343.3277.2近年商用车生产情况图千辆1400120010008006004002000近年商用车生产情况1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年重型中型轻型微型2004～2005年发动机进口机型排量≤50mL50mL＜排量≤250mL汽油发动机250mL＜排量≤1000mL（台）1000mL＜排量≤3000mL排量＞3000mL车用柴油发P≥132.39kW动机（台）其它合计2005年8854075307364810381017313239374895776352004年2287247302371450127198251489824618539441增长-96%-14%1196%7%-49%-11%52%7%2001-2005年汽、柴油机比例变化图80%70%60%50%40%30%20%10%0%61.9%63.6%72.1%69.7%72.9%38.1%36.4%27.9%30.3%27.0%2005年2001年2002年2003年柴油机2004年汽油机2001-2005年，国内发动机的汽、柴比例呈现出汽油机比例逐步提高的趋势。

　　与欧美国家柴油化趋势相反。

　　产生这种现象，主要是因为国内轿车和微客市场快速增长，但乘用车的柴油化并没有象欧美国家一样得到发展。

　　2.轿车发动机市场国内轿车市场快速增长，2005年产量达到276万辆。

　　国内轿车发动机一般随整车进入国内市场，近期投产发动机的技术水平基本与世界同步。

　　核心技术受国外公司控制，本土开发能力差。

　　3.9L以上柴油机潍柴WP10、WP12系列发动机是与奥地利AVL公司合作开发的满足欧III排放法规并具有欧IV潜力的节能环保柴油机，在性价比上有一定优势。

　　上海日野发动机有限公司的P11C发动机功率范围为240～280kW，可以拓展至294kW。

　　序号表主要发动机品种生产企业产品型号斯太尔WD6151潍柴斯太尔WD618蓝擎WP10蓝擎WP1223杭发重庆潍柴斯太尔WD615斯太尔WD615M11系列4重庆康明斯N系列K系列BF6L4135河北华北柴油机上海日野BF8L413FBF6M1015C6P11C从技术水平看，目前国内9L在产的重型发动机中，河北华北柴油机厂引进的1015系列柴油发动机占有优势，其6缸发动机排量11.906L，功率可以达到330kW，燃油消耗率只有189g/kW·h，但8万元的价格还不能被国内市场接受；重庆康明斯发动机有限公司的发动机主要用于发电机组和重型机器，其M11产品的价格在10万元左右，而目前国内以斯太尔产品为主的重型卡车价格在20～30万之间，这些个价位的重型卡车很难接受这样的发动机价格；WD615发动机，在技术水平上落后于河北华北柴油机厂引进的1015系列柴油机，但因为其优秀的性价比，占国内重型发动机市场主导地位。

　　将要进入市场的9L以上发动机dci11（11L）：

东风汽车引进雷诺dci11柴油机，共4个型号dci270（198kW）、dci320（235kW）、dci370（272kW）、dci420（309kW），每缸4气门，扭矩范围1010～1870Nm。

　　欧Ⅲ机采用RenauitTrucks共轨电喷专利，东风公司将首先生产欧Ⅱ机型，欧Ⅲ机型将作为技术储备产品。

　　如果东风在dci发动机量产后，成本可降至7万元，将形成较大竞争力。

　　康明斯ISM：

康明斯有限公司与陕西汽车集团有限责任公司、陕汽集团共同组建西安康明斯发动机有限公司，生产康明斯ISM型11升重型柴油发动机。

　　根据合同,新公司注册资本为2400万美元,，正式投产预期在2006年第三季度。

　　康明斯11升全电控发动机，功率范围305～440马力，主要装配重型卡车、豪华大巴和双层客车等总重26～44吨重型车辆，目标产量是2010年达5万台。

　　康明斯13L发动机：

东风汽车公司与康明斯公司计划在华合作开发新一代13升重型卡车发动机，东风康明斯发动机有限公司将拥有这一新型发动机平台的全部自主知识产权。

　　双方合作研发的13升全电控重型柴油机预期将于2009年投产，功率范围覆盖400～545马力，产品用于全车总重40吨以上的重型卡车。

　　4.6～9L柴油发动机厂家玉柴大柴一汽玉柴排量，L6.4946.6187.1277.255机型YC6105CA6DECA6DF6108功率（kW）140-170147-177162-206132-155排放水平欧I、II欧I-III欧I、II欧I、II6～7.5L发动机：

传统的中等排量发动机如105、108、110、112系列，排量介于6～7.5L之间。

　　这类发动机在过去较长的时间内充当重型载货车的主要动力。

　　近年随着卡车市场产品结构变化，重卡不断向大吨位、大功率发展，匹配这类机型的中、重型卡车产品的市场份额逐年萎缩，传统6～7.5L发动机已经开始退出主导市场。

　　此外，由于这类传统发动机多来自早期引进或仿制，在实施第三阶段排放法规后，这些产品将无法满足新的环保要求，企业提前推出新产品替代，也加速了这类产品市场份额的萎缩。

　　7.5～9L发动机：

厂家锡柴玉柴玉柴东风康明斯上柴排量，L7.77.88.4248.38.3机型功率（kW）排放水平奥威CA6DL191-235欧II、IIIYC6G147-221欧I-IIIYC6L228-258欧II-III6C800-1175欧II-III6114158-235欧II随着传统6～7.5L发动机市场份额的萎缩及市场对发动机环保