整理浅谈我国空中交通管制.docx

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浅谈我国空中交通管制

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浅谈我国空中交通管制

航空学院吴楠2008200086

摘要：

本文阐述了我国民航空中交通管制的现状、发展和需求,通过与典型国家空管体制的比较，发现我国空中交通管理系统已具备良好的基础和一定的规模,但同先进地区和发达国家相比较还有不少差距,我们应在理顺空管体制、更新管制方式、完善基础设施和提高人才素质等方面狠下功夫，把我国空管系统建设成体制顺畅、设备配套、技术先进、管理高效的系统。

并说明了交通管制在飞机流量控制中的作用.

关键字：

空中交通管制体制发展空中交通流量管理

一、空中交通管制的概念及意义

空中交通管制工作在民用航空运输中发挥着重要作用.它的主要目的是:

使航空器按计划飞行，使保障工作有条不紊；维护飞行秩序,合理控制空中交通流量，防止航空器之间、航空器与障碍物之间相撞，保证飞行安全；对违反飞行管制的现象，查明情况，进行处理。

1。

管制工作任务与要求 

（1）周密计划,充分准备，做好飞行的组织和保障工作。

    根据有关单位和个人提出的飞行申请,拟定飞行预报和飞行计划，申请和批复飞行预报和计划，下达或布置飞行任务，报告或通报飞行动态。

（2）主动、准确、及时和不间断地进行管制服务。

    及时准确掌握和通报各种与飞行和管制有关的情况；预见可能发生的问题;灵活机动地处置飞行情况的各种变化,使空中交通始终处于安全、合理、严格的管制之中。

    （3）主动配合,密切协作,合理地控制空中交通流量。

    对空中交通流量进行合理的控制是保证飞行安全的重要手段,必须主动配合、密切协作,合理控制和有效提高空中交通流量. 

    （4）掌握熟练的业务技能,为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。

    空管人员必须熟练掌握有关飞行和空中交通管制工作的各项规章制度,熟悉机场的地理环境、天气特点、航路情况以及各种机型的性能特点，较熟练地了解各部门（如机务、通信、气象、运输、场务、油料等）的工作程序和工作内容。

    （5）保证及时提供导航设备,提供遇险飞机的情况。

    空中交通管制员要根据飞行的需要,及时提供导航设备。

当其工作不正常时，应立即通知检查。

当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。

在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。

     当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。

2 .程序管制

    程序管制是依照空中交通管制规则、机场和航路的有关规定，依靠通信手段进行管制的方法。

他要求机长报告飞行的位置和状态，管制员依据飞行时间和机长的报告，通过精确的计算，掌握飞机的位置和航迹.程序管制的主要职责是为飞机配备安全间隔.

3.雷达管制

    雷达管制是依照空中交通管制规则,依靠雷达监视的手段进行管制的方法。

它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行.

4。

交通管制系统

管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。

空中交通管制系统的主要任务是:

①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。

为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺序从各自机场起飞,进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。

接受管制的飞机依靠目视、无线电通信和导航手段执行管制规则。

二、我国空中交通管制现状

1。

空管体制

就全国来说,实行"统一管制、分别指挥"的体制。

即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥.由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革.就民航内部来说，空管系统实行"分级管理”的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。

总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。

2.空域管理

全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。

大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个,华东地区6个，中南地区8个,西南地区4个，西北地区2个,新疆地区1个；中低空管制区37个;绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。

3.空管设施

经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统.通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。

导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。

航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。

气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

4。

人员素质

民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人.部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。

特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度.管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。

养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右.资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行.一个管制学员通常经过1－2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。

5.管制方式

目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制.

三、典型国家的空管体制

国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织，是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世界民用航空界唯一的官方权威机构。

总部设在加拿大蒙特利尔,现有186个缔约国。

中国是国际民航组织创始国之一。

国际民航组织的最高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派代表参加，每国拥有一票表决权。

大会由理事会负责召集.国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则和技术，并促进国际航空运输的规划和发展.

1。

美国

美国空管体制改革大体分为两个阶段：

第一阶段，1958年以前，全国分为民航和军航两个系统，分别管制,并设立了空协调委员会，负责协调军民航空中交通管制方面的关系；第二阶段，1958年以后，设立了联邦航空局（FAA）,国会指令该局经营和维持空中交通管理系统,制定各种规章制度和法律，并管理国家空域.

美国空管系统和防空系统的关系：

两个独立的系统,但关系密切。

联邦航空局航管中心必须按规定的程序将所有国际飞行计划，传送给北美防空司令部.

防空部门设有防空识别区，对没有飞行计划且无法识别的飞机，立即派飞机拦截查明情况。

另外,美国总统规定，FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空管手段，全力支持国防部和指定的军事部门.

2.澳大利亚

1995年，设立了由国家运输与通信部长直接负责四个实体，即“澳大利亚航空服务”、民航安全局（CASA）、交通与地区服务部和航空安全调查局（ATSB）.他们主要的职责是:

“澳大利亚航空服务”：

负责空域管理、航空情报、通信、无线电导航服务、机场救援和消防服务；

CASA：

负责航空安全标准制定、飞行员和航空工程师的执照颁发以及飞机与运营者的认证；

交通与地区服务部：

负责为政府在航空政策，调整国家航路及航空安全方面提供建议；

航空安全调查局:

负责独立调查飞机事故和严重的空难事件.

空域等级划分：

与国际民航组织的相关标准一致，澳大利亚的空域也分为管制空域和非管制空域两大类.对管制空域等级的划分，参照ICAO的“空域等级"划分标准，分为A、C、D、E、G五级,

3.欧洲

中小国家林立,飞机半个小时内就可飞越几个国家。

如果各国的空管法规千差万别，通信、导航、监视及空中交通管理设施设备五花八门且互不相容,国际航空就不可能得到安全、快速的发展。

因此欧洲民航会议（ECAC）着意在欧洲建立“欧洲单一填空"，即以空中交通管理为目的的空域应该是连续的、不受国家边界限制的.这是欧洲安全航行组织（EUROCONTROL）的任务，也是ICAO所希望的。

总体而言，空管模式大致可以分为三类：

第一类是政府化模式,即空中交通管制是政府的一项重要职能，空管部门是政府的组成部分,通过国家税收维持其运营,政府化模式的典型代表是美国；第二类是民营化模式，即空中交通管制只是空管公司向航空运输企业、机场以及飞行员等提供的一项通讯、导航和其他信息服务，它并不具有政府管制的色彩，因而无需占用国家税收，而是通过“使用者付费”的形式，利用提供的服务来获得收入。

目前,至少有29个国家的空管系统采用民营化的模式，其管制业务量占到了全世界的40%，典型代表有英国、德国、加拿大、澳大利亚、新西兰、瑞士等；第三类是混合模式，即把空中交通管制的领域进行划分,凡是涉及航空安全管制的均有政府负责，而仅仅涉及空中交通服务的，则交由空管公司实施,如捷克、葡萄牙等。

四、我国空中交通管制前景展望

空中交通管制不仅关涉航空安全，同时又与服务质量紧紧联系在一起.因而，世界各国均在不断的探索空管交通管理的最佳模式。

我国经过民航体制改革，按照集中统一的原则，改革了民航空中交通管理体制，建立了民航总局空管局-地区空管局—机场空管中心（站）为一体的空中交通管理体系。

体系已经建立,如何优化其运行机制，提安全水平和服务质量，是下一步应当考虑的主要问题.

1.要下大力理顺空管体制

我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。

在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。

1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。

第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。

第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现”一个空域内一家管制指挥”。

1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动.第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。

这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。

就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。

应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

2。

积极推进空域管理改革

目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进.空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用.一是军民航管制区域应尽可能一致。

世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。

应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法.二是进一步改革飞行高度层.在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。

下一步改革,将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米.这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量.三是合理改造航路（航线）结构。

我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济.近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。

规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。

此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。

3.不断改善空管基础设施

首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设.认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。

二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在”八五”建设的基础上,在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。

同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。

三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上.四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。

用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。

4.有计划地发展新航行系统

空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。

美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。

我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。

再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。

为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

五、空中交通流量管理

随着我国民航事业迅猛的发展,航空器的数量不断增加,经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内,某一空域、某一航线上的飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。

随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。

同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。

因此，空中交通流量管理（ATFM）成为民航当前极为迫切的任务。

    1.空中交通流量管理（ATFM）服务的目的

在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证空中交通最佳地流向或通过这些区域。

术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通管制系统的容量相适应。

    ATFM从功能的角度上看，是空中交通服务（ATS）的重要功能，是雷达数据处理（RDP）和飞行数据处理（FDP）不可分割的主要功能，即为空管ATC系统必备的功能。

    ATFM从职能的角度上看，未来航行系统（FANS）特别委员会对ATM是这样定义的：

是由地面和空中两部分组成,需要他们双方保证航空器在运行的各阶段安全和有效地活动，通过很好界定的程序，把地面部分和空中部分紧密地一体化。

ATM的地面部分包括空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）职能。

由此得知，ATFM是ATM的主要组成部分。

随着国际民航、中国民航的发展，ATFM越来越体现出其重要性。

    2。

国内外现状、该领域的技术发展趋势 

    流量管理系统在国际上起源于本世纪70年代中期，最初是为了缓解局部航运阻塞而设计和开发的专用系统,状况与我国现在的状况较为相似.经过80年代和90年代的发展，已成为ATM系统中必不可少的重要组成部分.他们的共同特点是:

拥有中央数据库的支持、专门的流量管理部门和先进的流量管理系统。

    在欧洲，1989年成立了CFMU（中央流量管理机构），为ECAC（欧洲民用航空委员会）的所有成员国提供ATFM服务.CFMU建立在ICAO的CTMO（集中ATFM组织）概念基础上,到1995年底，已初步在欧洲提供以下技术设备：

（1） 有关空中交通需求的战略数据;

（2） 综合初始飞行计划的处理系统；（3） 包含飞行计划的战术数据库;（4）利用战术数据的工具，特别是间隔自动分配功能；（5）连接CFMU与FMP（流量管制席位）和AO（IFR飞行和通用航空的用户）的数据网络；（6）进行ATFM规划和质量控制统计的档案数据库.

    在日本,于1988年设计ATFM系统概念，1991年开始开发，1993年基本完成投入使用，主要由流量管理中心和四个区域管制中心和主要机场终端组成。

    在美国,FAA（美国联邦航空局）采用ETMS（增强的交通管理系统）用于ATM服务。

其中重要组成部分为ASD（航空器状态显示器），安装在ATSCC（空中交通系统指挥中心）和20个ARYCC（航路交通管制中心）和一些需要的TRACON（终端雷达进近管制）设施内,实现其流量管理功能.整个系统在ATM系统集成、监控告警、解决方案、专家系统及评估和易于扩展方面，均显示了其强大的功能。

    在我国，现尚无专门的流量管理部门和流量管理系统,各管制中心仅通过流量表进行管理。

由于民航发展的需求要求，空管局领导非常重视流量管理的发展，天津民航学院、南京航空航天大学、民航二所、民航飞行学院等院所从事ATFM理论和应用系统研究已有一定的基础，各管制中心和航站也积极支持该项研究的开展，建立飞行流量管理控制系统的条件已具备。

    3。

飞行流量管理控制系统

    上面提到的关键的技术问题并非难以解决。

实际上,随着近几年民航空管的发展和科研技术的进步，几个关键的技术难题已逐步获得突破。

我们将建立集成了多雷达数据、飞行计划数据、ADS数据及综合空域情报数据的全国性的飞行流量管理控制系统，控制和管理全国的飞行流量分配.

    飞行流量管理控制系统的主要功能表现在如下方面：

   第一方面，以图形显示全国范围的与飞行计划相关的融和雷达和ADS数据的所有在空中的航空器的现行地理位置，并叠加在绘有地理境界线和民航空域情报系统设施的地图上。

    第二方面，通过监控和告警，预计所有机场、扇区、一些令人关切的报告点的交通要求，并自动提醒交通管制人员将要出现的拥挤。

第三方面，对拥挤和将要发生的问题提供解决方案，供交通管制人员选择,解决机场与途中的拥挤和延误问题。

    第四方面，提供专家系统组件，评估由第三方面功能生成的解决方案，辅助空中交通管制人员决策。

    第五方面，开放的系统,能灵活地与现有的雷达监视系统、ADS系统、飞行计划系统、空域系统和情报系统、气象系统及民航空管信息数据库实现互联。

    从我国民航的发展和计划需求来看，在未来几年内，总局空管局、各管制中心、主要机场和终段区，将出现专门的流量管理席位或飞行流量管理控制系统,控制和管理全国的飞行流量分配；同时，ATFM的阶段性成果可应用于ATM各个系统中，包括ATC系统、雷达系统、飞行计划系统、情报系统、空域系统及机场信息系统，并将产生深远影响.

六、结语

当前，我国空中交通管制系统面临的管制体制不合理、运行规章滞后、设施配备类型参杂、管制队伍技术水准不够稳定等，是制约空中交通管制服务质量的关键所在.只有加快解决这些问题,才能实现安全、稳定、可靠的空中交通管制系统的目标。

要特别加强飞行流量管理机构的工作。

应着手研究先期流量、飞行前流量和实时流量，控制不同阶段存在的问题.

空管改革是—项系统工程，既涉及到空管行业的方方面面，也关系到民航与国家的发展。

其中出现的问题,是发展中的问题，需要我们以发展的眼光，在发展中加以解决.只要我们积极思考、积极行动，空管行业一定会出现更加蓬勃发展的新局面.

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