卢浦大桥.docx

卢浦大桥.docx

《卢浦大桥.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《卢浦大桥.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

卢浦大桥

卢浦大桥——名副其实的“世界第一拱桥”

   此前，上海、全国乃至世界各地的大桥，大致都行使着桥梁的最基本功能——沟通两岸。

而像卢浦大桥这样，能把城市内部快速道路网络与外部高速公路网络衔接起来的，恐怕在世界上也屈指可数。

   就在卢浦大桥通车的前几天，闻讯而来的美国桥梁大师、旧金山大型跨海悬索桥——海湾大桥的总顾问莫勒，特地赶到现场。

这位七十多岁的大师仔细查看了大桥的上上下下，还沿着其拱肋的367级台阶拾级而上，直至顶部。

最后，他给出的评价是：

“不可思议！

”

   是呀，建造如此规模的一座大桥，在国外至少需要2至3年的科研准备期，并花3至5年时间建设，而中国人仅花了2年零9个月，就完成了全部建设，还攻克了9个世界级科研难题；建造这样一座大桥，在国外可能需要20亿美元，而中国人仅花费20余亿元人民币就高质量地完成了建设，资金投入相差8倍左右……

   再过两年，上海世博会将在卢浦大桥至南浦大桥之间的广阔空间举行，卢浦大桥将架起通向世博会、通向世界的一道桥梁。

   ■大桥档案

   卢浦大桥全长3900米，主桥长750米，一跨过江，主桥面宽28.75米，按双向6车道设计，设计航道净空为46米，通航净宽为340米。

由于主桥跨径达550米，超过了美国西弗吉利亚518米长的大桥，居世界同类桥梁之首，被誉为“世界第一钢拱桥”。

同时它也是世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥。

   卢浦大桥总投资20余亿元，于2003年6月28日建成通车。

作为上海“十五”期间第一批向社会招商的越江工程，该工程由中国船舶工业集团公司联合上海中福城市投资建设公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海工业投资（集团）公司、上海黄浦江大桥建设有限公司、上海远东国际桥梁建设有限公司组成的“上海卢浦大桥投资发展有限公司”投资，上海黄浦江大桥建设处为代理建设方，上海建工集团、江南造船集团、隧道股份、市建七公司、宏润集团、中建三局、市政一公司、三航二公司等近万名建设者参加了大桥施工。

   卢浦大桥的建成不仅是继南浦、杨浦、徐浦等大桥之后又一座连接浦东、浦西经济发展的纽带，同时成为连接外环与内环之间的南北交通大动脉，独特的地理位置更有助于其功能性的进一步发挥。

卢浦大桥是继澳大利亚的悉尼大桥之后，世界上第2座可以上拱顶平台观光的钢拱桥，成为上海的又一座标志性建筑。

   ■大桥创造十项“世界之最”

   之一

   世界上跨径最大的拱形桥，跨度达550米，比原先世界最大的美国西弗吉尼亚大桥长32米；

   之二

   世界上首座采用箱型拱结构的特大型拱桥，主拱截面高9米，宽5米，为世界最大，建成后可通过5万吨级的轮船；

   之三

   世界上首座除合龙接口一端采用栓接外，完全采用焊接工艺连接的大型拱桥，现场焊接焊缝总长度达4万多米，接近于上海市内环高架路的总长度。

卢浦大桥对“生命线”——焊缝质量的检测，可以说是精确入微。

大桥上每一条焊缝都要反复焊，少的几层，多的超过60层，完工后一律经过超声波、磁粉、X光射线三种探伤技术检测。

承担焊接施工的上海建工集团出动百余焊工，在极为艰苦的施工环境中完成各类焊缝，一次合格率达到99%以上；

   之四

   在拱桥建造过程中，单件构件吊装重量世界最大，达到860吨，河中跨拱肋吊装最大总量为480吨，居世界首位。

由于钢结构建材对气温的变化相当敏感，气温平均每升高1摄氏度，就会出现1厘米左右的变形，主拱一旦随气温“东倒西歪”，别说合龙不能实现，还将带来不堪设想的后果。

施工人员通过建造临时索塔调索的办法，日夜监控，控制大桥平衡，使27段过江拱肋时刻处于受控状态；

   之五

   主桥建造中融合斜拉桥、拱桥、悬索桥等三种不同类型的桥梁施工工艺于一身，是世界单座桥梁建造中采用施工工艺最多、也最复杂的一座桥；

   之六

   整座主桥结构用钢量达3.5多万吨，相当于建造3艘7.4万吨轮船的用钢量，是世界上单座拱桥用钢量最大的；

   之七

   整座主桥在建造中的施工措施用钢达1.1万多吨，是世界上单座拱桥建造中措施用钢量最大的一座。

其选用钢材的要求也达到了苛刻的程度。

够格的钢材既要具有相当硬度，又要能够受热焊接。

为了防止现场焊接时由于钢铁热胀冷缩引起的热裂纹，钢铁中仅硫元素的含量一项，就必须控制在0.007%以下，这一标准是原先含量标准的五分之一。

上海宝钢集团、舞阳钢铁有限责任公司等单位为卢浦大桥提供了所有的钢材，有关参数全部达到或超过了欧洲标准；

   之八

   大桥建设中所使用的16根水平系杆索，是世界上拱桥中长度最大（760米）、直径最粗（18厘米）、单根重量最重（110吨）以及单根张拉吨位最大（1700多吨）的水平索；

   之九

   现场钢板焊接厚度达100毫米，是世界钢结构桥梁建造中现场钢板焊接厚度最大的一座；

   之十

   在建桥过程中使用了众多的大型机械设备和大型临时施工设施，是世界上在单座桥梁建造中使用大型机械设备和设施最多的一座。

   ■揭开“世界第一钢拱桥”的奥秘

   ◆桥型揭秘

   在敲定卢浦大桥设计方案前，围绕黄浦江上再造什么样的桥，怎么设计建造，却有一段鲜为人知的背景。

在最初的投标方案中，除拱桥外还有悬索桥和斜拉桥。

对于500米跨径以上的大桥，目前有悬索桥、斜拉桥、拱桥等几种桥型可供选用，卢浦大桥应该采取什么桥型，是大桥设计中最关键的问题。

这几种桥型各有长短，让人很难取舍。

1999年8月，上海市建设委员会组织了卢浦大桥方案征集。

   由上海市政工程设计研究院与上海市城市建设设计研究院组成的竞标联合体，以志在必得的决心，同时提出了几个完全不同的方案：

除了已设计过的悬索桥、斜拉桥方案，更是精心打造了一件独门兵器——跨径为550米的拱桥方案，并向评委会主推这一方案。

   专家组当时分析了利弊。

如果再造斜拉桥，跨度超不过杨浦大桥，设计只能是简单地重复。

而悬索桥要求跨度大，一般跨度在1000米左右，才会显出宏伟气势，造价则是斜拉桥的1.5倍。

如果选择拱桥，尽管苏州河上有几座小拱桥，但跨度多在七、八十米，而卢浦大桥建成后的跨度将跃居世界第一，而且拱桥的结构有曲线的柔性美，可以改变黄浦江上斜拉桥的“钢性”感觉，拱桥的横向线条，还能与目前大桥的A字和H字型垂直桥塔形成对比。

   最后，由上海市政工程设计研究院与上海市城市建设设计研究院联合推荐的550米拱桥方案以独特的造型，大胆的设想，以及世界跨径第一的优势征服了评审专家，获得了第一名。

随后，他们开始了进一步创新和优化。

原先，大桥结构是贝壳状的钢筋混凝土结构，2000年上半年被优化为全钢结构，使大桥更加简洁、挺拔，由于取消了混凝土的块面，增加了空间流通感，大桥看上去更为轻盈。

   此前世界上已建成的著名钢拱大桥有3座：

一是美国1931年建的培虹桥，跨径为503米，是当时世界最大跨径的钢拱桥；二是澳大利亚1932年建的中承式悉尼钢拱桥，跨径为507米，已和悉尼歌剧院一起成为澳大利亚的象征；三是美国西弗吉尼亚州高速公路上1976年建的上承式新河谷钢拱桥，跨径为518米，为世界拱桥之最。

卢浦大桥主跨径为550米，显然，该桥建成后将是一座跨度居世界第一位的现代化钢拱桥。

   ◆25亿元建设总投资如何筹集？

   1991年11月落成的南浦大桥总投资8.4亿元。

　　1993年9月落成的杨浦大桥总投资1.6亿美元。

　　1994年4月落成的徐浦大桥总投资22.26亿元。

　　1995年10月落成的奉浦大桥总投资4.46亿元。

　　累计48个亿的一个共同事实是：

它们都是政府投资或融资的结果。

然而从卢浦大桥开始，这样的纪录被改写了。

　　卢浦大桥是黄浦江上第一座完全采用市场化方式运作的大桥，总投资20余亿元。

　　如果说，前瞻性的设计、科学的施工，攀登的是有形的高峰的话，那么市场化运作就是卢浦大桥的建设者所必须攀登的另一座无形的高峰。

   问：

20余亿元的资金应该不是一组普通的数字，高出南浦、杨浦、奉浦三座大桥投资总和的三分之一，在脱离政府的支撑后，这笔巨款是如何筹集的？

   答：

“2000年，上海首次对卢浦大桥、沪青平高速公路等市政项目实行社会公开招商，这是国家‘投融资体制改革’的重要一步，我们跟上了这‘趟’。

”中国中福实业有限公司总裁白晓江如是説。

　　“资本组成是这样的，由于我们公司是上海最早介入社会融资投资的公司，对资本运作比较有经验，所以市有关部门就先找到我们，要我们先‘挑个头’，因此我们是‘上海卢浦大桥投资发展有限公司’的真正的发起者，但是我们的资本力量远远不够，就把目光瞄准了全国‘龙头级’企业——中国船舶工业集团公司，由我们北上‘游说’中国船舶工业集团公司领衔加盟，成立了由中国船舶工业集团公司、上海中福城市投资建设公司、江南造船（集团）有限责任公司、上海工业投资（集团）公司、上海黄浦江大桥建设有限公司、上海远东国际桥梁建设有限公司等6家单位共同出资组建的项目公司——上海卢浦大桥投资发展有限公司，也可以称之为‘投资联合体’。

　‘股金’组成的比例为：

中国船舶工业集团公司占40%，上海中福城市投资建设公司（我们的下属公司）占26%，江南造船（集团）有限责任公司占20%，上海工业投资（集团）公司占10%，因为需要一支强大的专业管理队伍，我们把上海黄浦江大桥建设有限公司也请了进来，他们占3%，上海远东国际桥梁建设有限公司占1%。

”

   如此多的社会资金投入卢浦大桥建设的缘由，是可获得优厚的回报。

大桥通车后，政府每年将返回投资方按投资总额9.7％的固定回报，按25亿元人民币计算即每年可返回2.4亿元人民币。

考虑到资金成本和利息以及日常养护等费用，动态性地收回投资大约需20年。

而政府给投资方25年的经营权，所以还有5年的盈利期，这样拥有25年经营权的企业还可以在这段时间进行文化附加值的经营，包括出售大桥项部约300平方米观光平台的冠名权等，获得更多收益，收到“双赢”的结果。

   卢浦大桥的顺利建成，充分说明了社会投资这条资金拓宽之路走通了，也走顺了。

因此这一投融资体制的改革成果，将会给上海的未来发展提供有益的启示，同时也可给其他地区解决建设资金的来源一些很好的经验。

   ◆吴之光透露上海卢浦大桥观光景点设计

（吴之光：

卢浦大桥建筑的主要设计者之一、上海市政工程设计研究院资深总建筑师。

）

   问：

为什么要在拱肋顶部设置观光平台？

   答：

“作为桥梁，其主要的功能当然是交通了，但作为城市桥梁，它不仅应满足交通的需要，还应承担着自身的城市景观和观赏城市景观的功能。

南浦、杨浦大桥都具有观光功能，但其观光空间因受到桥型的制约只能局限于桥面两则的人行道上，最高点也仅离江面50米左右，视角范围不大，观光揽胜条件也不甚理想。

而卢浦大桥则不同，它是一座全钢结构的‘世界第一拱桥’，拱肋顶部最高点离江面110米，登高远望，视野开阔。

特别是它的地理位置优越，处于南浦大桥和规划中的世博会‘花桥’之间，是今后观赏‘花桥’和世博会会址的绝佳之点，设置拱顶平台可为上海增添一处新的旅游观光景点。

试想一下，届时游客置身于离江面110米的高空观光平台上，极目四眺，视线无遮无挡，黄浦江似彩练蜿蜒申城，两岸美景尽收眼底，那将是一种多么美妙的视觉享受啊！

”

   问：

为什么从桥面上到拱顶观光平台的观光步道不采用自动步道而采用人行步道方式呢？

   答：

“在方案阶段，确实设想过两种方案：

一种是采用机械装置，即在拱顶安装自动步道。

采用自动步道，游客在观光时可比较轻松。

但自动步道的安装势必带来三个问题，第一，设备费用较高。

第二，加上必须的防护栏杆、设备等附属设施后，增加了高度，会使整个步道空间过大，影响到拱桥的视觉效果。

第三，生硬的机械设备无法和拱桥空间曲线相匹配，不利于保持拱桥简洁、轻巧的形象。

另一种则是采用人行步道的方式。

游客登攀人行步道时虽然有些累，但却增加了观赏性、趣味性和运动性。

更主要的是，人行步道比较容易调整角度，可基本贴合拱曲线设置，且结构高度亦低，对拱桥轮廓影响相对较小。

两相比较，从保持外形简洁的原则及对大桥景观有利的角度出发，最终决定采用人行步道形式。

”

   问：

游客在登攀人行步道和在观光平台上观光游览时是否安全？

   答：

“观光步道宽约1米，游客可在桥面两端人行道登梯拾级而上，沿着拱顶逐步攀爬，梯道的设置角度基本与拱曲线平行。

在设计中特意增加了扶手的高度，并采用钢板网的栏杆形式，这既可消除游人在高空行走时的心理恐惧感，加大安全系数，又可达到通透的效果。

另外还可适当采取些安全措施，以确保游客登攀时万无一失。

观光平台位于拱顶最高点，横跨两拱肋之间，长22米，宽13米，面积约120平方米，相当于一个篮球场大小。

它完全由钢结构框架组成，地面上铺6毫米厚的钢板及橡胶垫，四周设置了1.3米高的不锈钢栏杆及围网。

整个观光平台采用了1300套高强螺栓及焊接进行联接，所以，安全绝对没有问题。

”

   ◆卢浦大桥桥头字制作——22道工序画出43笔“卢浦大桥”

   放样后的“卢浦大桥”四个字，是按手稿原件1:

17比例放大制作的，其中“卢”字高3.2米、宽2.05米；“浦”字高2.97米、宽2.36米；“大”字高2.3米，宽2.14米；“桥”字高3.05米、宽2.67米。

放样后每个字厚度为25厘米左右，平均重40公斤至70公斤，占地约6平方米。

   5月10日，沪东中华造船厂第一次看到“卢浦大桥”手稿原件复印件，他们首先把手稿原件复印件输入电脑，形成1:

17放大的效果图，并再次交卢浦大桥指挥部核对手稿原件，确保字体不走样；

   5月12日，手稿原稿复印件最终被确认。

随后根据最终稿件开始放样，并制作三角板样板划格子，在20×30铅字格内，用手工点描方法，刻出“卢浦大桥”四字字样，然后用电动切割器切出样板字样；

   5月16日，由泡沫塑料构成的“卢浦大桥”字体核心正式开始细切割，所有切割都用电热丝进行，对重复出现的“口”字部位，更是一点一点化开。

待塑料切割完，将字样全部钉在样板上；

   5月18日，内质为泡沫塑料的“卢浦大桥”字样开始进行外包装。

据介绍，这些泡沫字样外要包上6层0.4毫米厚的无碱玻璃布和2层0.1毫米厚的细布，最后再装上191树脂玻璃钢，并进行6次油漆。

为保持色彩均匀和光泽，所有字样均用油漆枪喷射上漆。

   据悉，目前“南浦大桥”、“杨浦大桥”桥头字材质均为玻璃钢，油漆颜色也均为红色，能保证10年不褪色；

   5月23日，第一幅“卢浦大桥”四个字顺利完成。

前后共有22道工序。

   整个吊装将分位四个步骤：

定位、划线、安装、矫正。

   首先，大桥两桥头安装的“卢浦大桥”八个字，它们将分两辆8吨卡车运抵大桥，同时一个巨型吊篮和一个5吨液压吊车也将运抵现场。

到达大桥后，将率先安装浦西侧桥头字，并将四个字放在吊篮中，升空20多米后进行定位安装；

   其次，安装人员将在20.05米长的桥梁上，划出“卢浦大桥”字体中心线，其中每个字间距为80厘米，字体宽度为2.7米，划出四个字具体方格位置，并找到原先预留位置后便可正式安装；

   待划线结束后，“卢浦大桥”四个字将从“卢”字开始，从左到右按顺序安装。

所谓安装，就是将每个字背后提前安装的支架，与桥梁上预留孔对齐，再用螺丝嵌住固定。

由于在安装前，所有位置都是根据预留位置提前设置，所以所谓矫正就由技师在吊篮中，根据图纸再次确认预留孔位置，而并非是在桥面上指挥矫正。

   ■卢浦大桥创新斐然——细数五个“第一次”

   ◆第一次集纳多种工艺：

建一座“等于”三座

   和大多数采用螺栓连接的“钢桁架式”拱桥不同，卢浦大桥是世界上第一座全焊接钢结构拱型大桥。

由于我国还没有建造500米以上拱桥的先例，卢浦大桥首次集斜拉桥、钢拱桥、悬索桥三种不同类型桥梁的施工工艺于一身。

据卢浦大桥总设计师林元培介绍，这在世界上也是第一次。

   一个个连续的大钢箱是怎么化作两条“彩虹”的呢？

据介绍，有的施工方法是先在陆地上把一节节拱肋全部拼装起来，然后通过“转拱”的办法直接转到江面上，但由于卢浦大桥的两头都是建筑，无法采用此法。

于是建设者在黄浦江两岸建起了两座128米高的全钢临时索塔，通过系在索塔上的斜拉架，采用斜拉桥建造工艺拉住拱肋，从而形成了拱。

   而在拱肋被送上“天”的过程中，拱桥的建造方式发挥作用。

等到钢拱合龙，悬索桥的建造工艺也一显身手。

由于拱桥本身的重力，跨径550米的卢浦大桥将产生约2万吨的水平推力，因而两“脚”踩在“泥淖”中的大桥可能会“垮”下。

为平衡这股力，专家将为大桥安装16根巨型水平拉索，使得水平索将大桥两端紧紧地“捆绑”一起。

   ◆第一次设计独特软件：

随时掌握大桥状况

   建造卢浦大桥在施工过程中需要进行多次不同造桥工艺的转换，而且大桥的跨径超长，其结构受力变化大，需要在建造过程中时时进行施工控制和调整措施。

解决这些问题，都需要依靠计算机软件这一“大脑”，可世界上找不到相应的计算软件。

   没现成的可用，专家只得自己设计。

在编制软件前，林元培创造性地提出了“非线性薄壁空间杆件稳定有限元法”的计算理论。

为了“双保险”，市政设计院和同济大学地基教研室兵分两路，同时开发设计软件。

   据介绍，这套程序是目前世界上首个针对如此大型全焊接式钢拱拱桥的设计计算机软件，通过它可以验证大桥的结构设计、整体是否稳定，其内容亦可计算各种类型桥梁内力。

   ◆第一次采用全焊接：

焊缝偏差连蚂蚁都爬不过

   卢浦大桥以全焊接连接代替螺栓连接，其难度在造桥史上是空前的。

据江南造船厂专家顾心愉称，上海之所以知难而上主要出于以下的考虑：

   美观：

如果用螺栓连接，一座大桥上密密麻麻都是螺帽和铁索，看起来疙疙瘩瘩，美感会大打折扣。

   经济：

仅钢拱肋和风撑由栓接改为焊接，就可节约400多万元的高强度材料及螺孔加工等费用。

   提速：

卢浦大桥如果采用栓接，则可能需要3～5年才能建成，比现在至少多花一倍的时间。

以合龙段一头栓接的拱肋为例，江南造船厂光打造这一个钢箱就钻了近1.5万个螺孔，从制作钻模板到完成钻孔耗时2个多月。

   机动：

如果拼装过程中产生误差，可以立刻根据实际需要进行切割改动再安装。

   虽然焊接好处多多，但其难度也随之增大。

卢浦大桥采用的S355N钢是种十分“娇贵”的钢材，上海建工的焊工用“绣花”一般的手法“熔和”钢铁，使每两个硕大钢拱肋之间的对接焊缝错边偏差都小于1毫米，连一只小蚂蚁也爬不过去。

而经过浦东、浦西两边近50节拱肋、超过500米长的空间距离，两边到合龙段时的轴线（位置）偏差连5毫米也不到。

   据上海建工王晓鸿介绍，卢浦大桥钢板的厚度从6毫米到100毫米不等，焊接环境本身就很复杂，而气温、光照、大风、雨水、大桥自身的热胀冷缩都会使钢结构在焊接过程中产生裂缝或是偏差。

   ◆第一次安装“安全带”：

千年一遇的地震摧不倒

   别看卢浦大桥“孤零零”地跨越江面，但它绝对称得上“坚强不屈”。

专家特别为大桥装上了“安全带”，使得大桥在950年一遇的特大地震作用下，可以保证钢板不开裂，钢筋不会被拉断。

即使遇上3280年一遇的超强地震，它也有足够的变形能力，在强烈震动下左摇右摆上抖下晃，但绝对不会倒塌。

   据同济大学抗震专家胡世德介绍，卢浦大桥必须考虑抗震，但主跨550米钢拱桥的抗震设计，在我国根本无规范可循。

为此，同济大学土木工程防灾国家实验室桥梁抗震研究室的专家们编制了《城市桥梁抗震设计规范》。

和普通的抗震规范不同，新规范不仅能验算大桥强度的抗震能力，还能验算大桥的变形能力。

   特别要指出的是，为保证大桥在车辆的制动力、风力、地震力等水平力的作用下，伸缩缝两侧的桥面不发生碰撞，大桥还安上了四条“安全带”。

在大桥的二根中间横梁上，专家各放置了两个3米长的粘滞阻尼器。

一旦大桥发生剧烈震动，这个装置立刻会产生很大的阻尼力，起到缓冲作用，一下子“拉”住大桥，防止两边桥面与中间产生剧烈碰撞和震动。

在如此规模的巨型拱桥上运用阻尼器，世界上还是第一次。

   ◆第一次设置导风器：

12级强风正面袭击也不怕

   上海位于东南沿海地区，受台风、寒潮引起的大风影响很大，尤其是卢浦大桥拱跨是“实腹式”的，迎风受力面积更大，因此卢浦能否“迎风挺立”必须考虑。

   为了提高测算精确性，同济大学风动实验室的专家收集齐了围绕上海市区的三个气象站——宝山、龙华和川沙气象站连续35年来每天的最大风速及其相应风向的记录。

通过对这6万多个数据的统计，专家们精确地“制造”出卢浦大桥桥位上可能遇到的16个方向的大风风速及风环境。

然后，专家根据桥位的地形地貌环境制作了一个1：

500的地形模型进行风洞实验。

这种做法尚属国内首创。

   在整个实验的最后阶段中，通过1：

100全桥模型风洞试验中，专家证实大桥整体抗风稳定性能优良，几乎不可能发生颤振等致使大桥倒塌的振动。

专家同时发现，大风在穿过“桥拱”后产生了一系列旋涡，这些旋涡激发了涡激共振，特别是施工阶段，“大桥”振动幅度可达几十多厘米，这在施工阶段和成桥状态都是一种隐患。

   发现这一隐患后，专家立刻开出药方，为大桥“涂”上一层“润滑油”——导风器，通过在大桥拱顶设置多个建筑膜结构以“导通大风”。

有关试验结果表明，狂风经过这些“润滑油”就像汽车行驶于冰面，会加速离开拱肋。

由于国外多座大型拱桥都是空腹式，不存在涡激共振的问题，因此这一方法也称得上是世界首创。

《寰宇地理》：

伟大的中国桥梁——卢浦大桥

   “最大胆的桥梁之一，是上海的卢浦大桥，是全球最长的拱桥。

使用了3.5多万吨钢材，耸立在繁忙的黄浦江上。

卢浦大桥的桥拱，有90多米高，拱桥上有120条缆索，吊着下面的行车道，桥拱横跨整条河，550米宽，下面没有任何支撑，如今已经成为造桥的经典之作。

   但当初要建设这种类型和这种规模的桥梁时，巨大的挑战令人裹足不前，直到城市急需一座桥，才终于提出这个设计。

1999年，上海人口逼近1300万，中国的第一大城市拥挤不堪，大街小巷车水马龙、水泄不通，城市规划师必须解决交通问题。

但有黄浦江从中阻拦，整个城市被一分为二，一座新桥有助于上海发展。

但造桥是一项巨大的挑战，河面几乎有半公里宽，设计出来的新桥，决不能陷入黄浦江的淤泥中，或是阻断中国最忙碌的河川水路交通，水上交通必须畅通无阻。

   有个很有成本效益的解决方案——斜拉桥，这种设计是从巨大的索塔，直接用缆索悬吊行车道。

斜拉桥很容易跨越黄浦江，但上海已经有三条斜拉桥，市政府想来点特别的。

他们不只要盖一座桥梁，更要盖一座里程碑，他们做了一个惊人的决定：

上海要盖一座拱桥，一座有史以来最大的拱桥。

   斜拉桥比较容易，但中国人对拱桥情有独钟，中国人盖拱桥，有1500多年的历史。

卢浦大桥的设计是从桥拱上系缆索，来悬吊行车道。

如果少了桥拱，自身的重量会使行车道下陷崩塌。

但桥拱不会下陷，向下的力量使桥拱尽量向外伸展，如果可以固定桥拱的底部，桥拱就会稳若泰山。

   25年来，西弗吉尼亚州的新河峡大桥是全球第一大拱桥的记录保持者，这个记录不曾遭遇挑战。

因为盖这么大的桥，既困难又危险，盖更大的桥会使所有问题放大。

但中国的建筑师们没有退缩。

   2000年10月，卢浦大桥动工了。

工人把两端支撑的桥桩打进去，拱桥有64个组件，每一个组件制造的规格都不一样，这是由它们在桥上的位置决定的。

每个组件运抵基地，都由巨大的起重机缓缓吊到安装位置上。

这种作业相当棘手，有些组件重达15万公斤，每次工人装好一个新组件，起重机就在正上方往前滑过去，准备吊起下一个组件。

桥拱越盖越高，工程师面临如何撑起桥拱的挑战。

没有支撑物的话，桥拱的两侧势必坍塌，但脚手架会阻碍船只的航道。

建桥者的解决方案，是由上往下固定拱桥。

首先工人搭建临时铁塔，桥梁两端各有一