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飞行疲劳对飞行安全的影响
摘要
随着当今社会的飞速发展，乘坐飞机逐渐成为人们出行的主要方式，飞行的安全性也越来越受到了人们的关注，在众多影响飞行安全的人为因素中飞行疲劳的占比颇多，当今民用航空界对疲劳问题的重视程度也恰恰验证了这一点。
在飞行任务中疲劳是一种比较常见的现象，虽说我国的飞行员都是层层筛选上来的，又参加过很多针对性训练，在身体素质、心理素质等指标上也都是优于常人，但是在驾驶舱嘈杂的环境中，气压的变化、飞行任务的压力、睡眠时间不充分会造成驾驶员反应迟缓，注意力容易分散、较差的态势感知能力等状况。
这一系列的消极的状况轻则影响飞行效率重则可能导致飞行事故。
本文将详细分析由飞行疲劳引出的各种消极状况对飞行安全产生的影响。
关键词：
飞行疲劳；飞行安全；飞行任务；
绪论
民航飞行是一项非常复杂的、高难度、高技术的系统活动。
该系统又可以细分为飞行员、飞机和飞行环境三个子系统，这三个子系统既相互独立，又相互影响、相互作用[1]，只有各子系统良好配合，整体协调才能安全完成飞行活动。
但是，由于飞行人员本身是一个更复杂的子系统，与人有关的因素存在很大的不确定性。
单纯从这一点来讲，影响飞行安全的因素就纷繁复杂，与人有关的事故举不胜举，同时人的因素与环境、飞机互相作用，互相影响，直接或间接对飞行安全产生影响。
在飞行中只要有一个环节出现不安全因素或人的不安全行为，就有可能对飞行安全构成威胁危害飞行安全[1]。
飞行人员的疲劳是飞行过程中常见的安全隐患之一。
探究飞行人员的疲劳发展、疲劳表现因素和影响因素、以及飞行疲劳与飞行安全的关系对了解飞行疲劳十分重要。
1.1论文的研究背景
国内外航空业的发展，带来了许多长航线和不规律航班让飞行员们持续处在紧张状态中。
如果航空公司涉及远程航线、高原航线等需要额外增加机组人数时，疲劳情况会变得更加严重；货运航空公司的航班常常被安排到夜间运行，与人正常的昼夜节律相反，更易造成飞行员疲劳。
在民航运输中，飞行人员作为飞行任务中重要的一环，飞行人员疲劳与否已经不仅仅是个人的问题，他们的一举一动直系乘客的安危。
在实际工作中，如何高效准确地检测出飞行人员的疲劳程度，是否安排合理的休息已然变得十分必要。
基于此背景，提出飞行疲劳与飞行安全的研究，旨在找出影响飞行人员疲劳风险的影响因素和表现因素，总结分析之前发生过的航空事故，并在此基础上吸取经验教训，得出一些切实可行的方法去克服因疲劳而带给飞行安全的威胁，改善高工作强度下飞行人员的疲劳程度，提高飞行的安全性，去营造一个良好的现代化民航运输环境。
1.2论文的研究目的及意义
自上世纪初莱特兄弟驾驶着飞机成功飞行之后，近百年来航空业发展迅猛，到波音787和巨无霸空客A380的问世更是在民航史上添上了重重的一笔，进入了前所未有的航空新时代。
但与此同时，自1903年的第一次动力飞行以来，航空事故和飞行安全隐患也一直都存在。
因此保证飞行的安全顺利的成为人类航空史上的一个重要课题，无数的科学家、航空工程技术人员为此沥尽了心血，但事故仍是层出不穷。
1.2.1论文的研究目的
通过研究分析之前已发生过的国内外航空事故的案例，去寻找飞行疲劳会具体对飞行安全产生哪些影响，剖析飞行人员的执勤过程，发现促成飞行疲劳的内因和外因，得出可以消除或者削弱疲劳的解决办法。
不断地完善对于飞行疲劳和飞行安全的研究，同时也增加民航从业人员的重视程度，在保证高效率的现代化航空运输的同时尽可能的去增加飞行的安全性。
1.2.2论文的研究意义
疲劳引起的飞行事故时有发生，研究飞行疲劳对飞行安全的影响后，不仅仅让民航运输更加安全可靠。
也会像机组资源管理的训练一般，不仅仅限制于机组，可以发展适用于以组为单位的其他工作岗位上。
我们也可让其他运输行业的从业人员如：
铁路运输驾驶员，公路客运人员，航海员等驾驶人员，使其明确疲劳对驾驶安全带来的副作用加以警觉，减少工作疲劳，保障运输安全。
1.3国外相关研究
法国的研究者曾对四家航空公司长途飞行和短途飞行的共计3436名飞行员的疲劳情况开展了问卷调查[2]。
739份答卷显示：
每周执勤时间为25h±15h（最长达80h），以100mm线段代表的简易疲劳量表测得的平均疲劳水平为51±24.5（最大达99）。
调查还发现执飞长航线的飞行员中有60%的飞行员有明显的疲劳表现以及在短航线中49%的飞行员在疲劳时的表现为警觉性和注意力下降、精力不能集中等疲劳问题，其他机组人员可以观察到反应时间延长、计算和解释时出现差错等问题[2]。
对于长途飞行疲劳主要是因为夜航和跨时区飞行引起的睡眠缺失和生物节律紊乱等，而短途飞行疲劳的主要原因是执勤时间延长和连续早起导致的每日较重的工作负荷和睡眠不足[3]。
1.4国内研究现状
我国对飞行疲劳的研究起步略晚。
最早的研究是在60年代空军内部开展的[4]。
1988年空军航空医学研究所杨久松等[5]曾召开座谈会，以填写调查问卷和航医现场观察等方式对83名经历远程飞行之后的空军的疲劳状况进行调查。
调查结果显示，飞行人员的疲劳问题主要集中在心理疲劳（72.3%）、生理疲劳（54.2%）、视力疲劳（48.2%）上。
引起飞行疲劳的因素包括：
（1）飞行时间长，飞行员体力消耗巨大；
（2）驾驶舱温度高、噪声严重和强烈的颠簸震动；（3）值班、作息不规律，累积疲劳感严重，发生疲劳后不能短时间内消除疲劳感。
在民航对飞行疲劳研究史上，何秀萍等人[6]曾对中国国际航空公司20名飞行员展开调查，分析飞行疲劳和时差、飞行强度的关系。
调查结果表明，20名飞行员中平均每人每月飞行时间为60至80小时，在家休息时间约为13到18天。
飞行员表示虽每次回家时都非常疲惫，但是在家经过充分的睡眠和适当的体育锻炼后，疲劳的感觉就会逐渐降低直至消失。
向东执飞航线的飞行员要比向西飞行的飞行员体力消耗更大，但是经过3天休息后也能精力充沛。
国际航线飞行主要表现是更加劳累、困乏，特别是从美国等飞东线回来的飞行员疲劳感更重，所占的比例高达95%。
睡眠出现心率紊乱，失眠、入睡困难，白天无精打采的飞行员占70%。
心率加快，胸闷等症状的飞行员占50%。
有两位报务员的血压偏高。
头晕头痛占45%。
相比较而言，国内主要的疲劳表现是疲劳乏力占80%，没有食欲占65%，入睡时间比正常睡眠时间推迟1-1.5小时等。
疲劳相关疾病的详细发病率如表1所示[6]。
最后得出调查结果表明，飞行时间长或者航班安排的不合理都能够引起不同程度、不同表现的疲劳，甚至引起疾病和疲劳并发症。
飞行强度对飞行疲劳的产生和加深有非常直接的关系。
表1
二十名民航飞行人员疲劳相关病症的发生率
症状和体征
案例数
发生率/%
腿软、周身乏力
19
95
入睡困难、多梦
14
70
食欲差
12
60
心慌、胸闷
10
50
头痛、头晕
9
45
注意力不能集中
5
25
单纯疱疹、痔疮
4
20
2疲劳及相关的飞行安全事故案例分析
在航班运行中，飞行人员的角色复杂，其既充当普通劳动者，负责驾驶飞行，保障飞行正常安全，同时又充当管理者，负责对整机的全面管理，如天气情况、飞机故障、乘客不合理的要求等突发事件。
这无疑都是在增加飞行员的工作强度，对其的要求也比其他行业的从业者高出很多。
高强度的工作经常让飞行员疲惫不堪，除对个人身体健康造成影响外，也为飞行安全带来了诸多不利。
2.1疲劳理论
疲劳是由于在劳动过程中人体能量不断消耗与恢复，导致人体器官产生疲劳物质或机体发生的自然衰竭状态。
这种状态引发肌体中枢神经产生“保护性”抑制，短时间内使人产生不想继续工作、迫切需要休息的正常现象[7]。
发展到了今天，对疲劳现象的解释在学术界中仍然没有达成一致。
至于疲劳的发生机理，更是仁者见仁智者见智，不同学者们之间的解释也不同。
主要有下述几种论点：
第一种为：
按照疲劳产生的机理和疲劳定义，疲劳物质累积理论发生在劳动过程中，随着劳动的持续进行体力与脑力不断被消耗，同时在体内逐渐积累起某种抑制性疲劳物质。
这种物质在人体的体内中大量聚集，使人产生疲劳感，降低作业绩效，不能再进行有效的作业[8]。
然而，力源消耗理论的倡导者提出了另一种疲劳理论：
疲劳是时时刻刻发生着，人体即便是处在一动不动的状态下也同时消耗着体力。
脑力劳动和体力劳动都是需要不断消耗能量。
劳动强度的大小不同的工作消耗能量也不同。
人体所产生的总能量是确定的，随着劳动不断进行，能量不断地流失，在短时间人体内那些可以转化为能量的能源物质储备耗竭或者没有及时得到补充，人体便不再能维持正常的能量供应，于是产生了疲劳。
疲劳不仅是一种非常复杂的生理现象，也有其心理因素在中，它由各种复杂的包括个人、环境、工作、社会等原因促成。
疲劳感是人的主观感受，而由于疲劳造成的工作绩效下降是疲劳的客观表现。
大量研究表明[8]，事故发生率较高的时间段一般是在工作快要结束的前2个小时，即上午的11点和下午的4点，这段时间正是工作人员经历了长时间工作，疲劳持续累积、作业效率下降、思维不能集中的时刻。
2.2飞行疲劳的产生原因及表现形式
2.2.1产生原因
外在原因[9]：
现代飞行中飞行员可能遇到的主要负荷包括：
睡眠时间被剥夺、不足或中断；工作和任务安排不人性化引发的昼夜节律紊乱；执飞长航线期间，身体一直处于同一个姿态运动受限；震动；低氧环境，气压和空气湿度的变化；咖啡因、酒精等的不良作用；加速度应激；气压改变引起的中耳功能障碍；腹泻便秘等。
这些因素积累后都会引起飞行疲劳，导致工作效率降低以及增加事故发生的概率。
内在原因[10]：
①飞行员自身生物节律。
每个人都有自己的生物钟去调整个体的睡眠觉醒时间维持身体状态。
②飞行员自身稳态机制。
在飞行过程中，外界的各种压力会对飞行员本身产生诸多不良影响。
同时飞行员也依赖体内的稳态机制予以对抗，即机体适应性，是飞行员的一种综合素质。
影响因素包括飞行员自身身体素质状况、情绪、是否在患病期间、飞行前的休息是否充分、飞行前的体能消耗等等，在平时的飞行训练中，应增加这些关于适应能力的锻炼。
2.2.2表现形式
疲劳通常指在长时间、高强度工作后，自身出现疲惫乏力，在工作效率和能力上表现差。
一般有脑力疲劳和体力疲劳两类，而飞行疲劳是脑力疲劳的一种。
脑力疲劳是一个逐渐积累的过程，发生脑力疲劳时，个体将不再有继续努力的愿望，并伴有倦怠的感觉。
此时，个体会表现出反应迟钝、思路单一、记忆力差、判断失误、无条理性、视力下降、个性改变等。
这些情况出现到飞行员身上后，极易引起判断或操作失误，威胁飞行安全。
主要表现出的症状有：
（1）感受性下降：
视敏度降低，夜间视力、听觉、味觉、嗅觉和肌肉的感受性降低，飞行中易发生错觉、幻觉；
（2）注意力下降：
注意力转移和分配困难，对飞行状态和仪表的检查循环周期放缓；（3）记忆力减弱；（4）思维迟钝；（5）协调性降低，飞行动作僵硬变形，甚至反操纵；（6）缺乏兴趣，驾驶舱内的正常交流和对话减少；（7）作息时间紊乱；这些都是疲劳具备的症状，应加强注意。
2.3航空事故案例
保障航空飞行安全最有效的方法就是对已经发生的事故仔细分析，汲取它们带来的经验与教训，并及时改正并引以为戒。
下面举例了国内外的两起航空事故，剖析它的事故发生过程，看那些事故直接原因是怎么产生的，以及有什么间接因素从中干预，分析之后往往在这些间接因素中都会发现疲劳的身影。
2.3.1韩亚航空OZ214航班事故[11]
2013年7月6日16时35分，一架韩亚航空的波音777-200ER航班号为OZ214的飞机从仁川机场起飞准备飞往旧金山，机组是“机长改机长”模式，经过飞行了10小时53分后，于韩国时间次日凌晨03时28分在旧金山机场。
当地天气状况良好，28号左跑道下滑台引导失效，参照PAPI灯光着陆时发生事故。
机尾撞在了机场外的防波堤上，飞机尾部整节脱落，机身也偏离跑道，造成3人遇难，180多人住院治疗。
数据记录仪显示自动油门是断开状态，油门处于慢车状态，直到撞堤前机组都没有采取复飞，最后飞机是因失速而下坠。
事故分析：
这属于是“可控飞行撞地”（CFIT）的一种情况，它通常是指机组人员在未察觉危险的情况下操控着飞机撞山，撞地，或飞入水中。
对韩亚214航班来说两名驾驶员都有着丰富的飞行经历，但在这种机长改机长的模式下，机长教员的监视并不到位。
机型的更换是需要一段时间去适应的，并且在这种情况下即使机长教员不曾发现待改装人员的操作问题，他也应该依据情景意识和态势感知能力在发现飞机高度偏低后及时拉杆加油门回到正常的下滑道上，这对于拥有上万小时飞行经历的机长教员来说是很基本的操作。
造成这次事故的原因很多，副驾对设备的使用不熟悉、下滑台不工作后在执行非精密进近不稳定的状态下没有及时复飞等。
但需要注意的是这是一次11小时的洲际飞行，跨时区飞行，恰恰在洛杉矶降落的时间又是韩国当地的凌晨3时28分，生物钟里本应休息的时间。
疲劳引起的注意力下降，行为迟缓，思维迟钝等严重损害了飞行员的飞行能力，让这些看来不可思议的事情在两个拥有上万小时飞行经历的成熟飞行员身上发生了。
2.3.2通航CP7552航班事故[12]
1992年7月31号中国通用航空公司的一架雅克-42型飞机执飞南京至厦门航班，飞机起飞前的重量、重心都没有问题，天气状况良好，执飞的机长和教员都飞行技术良好，像往常一样登机，关舱门，滑出机坪准备起飞，但在起飞时事故发生了。
机长得到塔台的起飞许可后开始滑跑，但在抬轮速度时，飞机没能拉起来，然后接着便冲出跑道撞在了防洪堤上。
事故调查显示水平尾翼偏转角度设定不合理，两位飞行员也在近七个月内飞了910小时，应急刹车手柄没有被使用，冲出跑道的前4秒驾驶舱内才呼喊着“紧急刹车”。
事故分析：
很多事故往往不只是由单一原因造成的，通常是一系列的原因连在了一起最后促成了事故，也可称之为事故链。
像这次事故直接原因就是飞行员没有按照规定调整平尾的角度，当然其他因素也不可忽视，如：
①发生机头无法拉起后没有按检查单执行操作，飞行员手册中明确了水平尾翼在1度至负5度内机头是拉不起来的，对于这些起飞关键项目他们却漏掉了。
②应急处置方法不当，在发现故障后及时刹车配合使用应急刹车手柄，剩余的560米跑道完全可以使飞机停下来。
③未按照规定程序操作飞机，对于雅克-42型飞机，在滑行之前水平尾翼没有调整到正确位置是会使驾驶舱中的警告灯亮的，检查单规定飞行员先调整平尾角度，并请地面机务人员帮助确认后方可解除驾驶舱中的警告灯，否则不得滑行。
但飞行员没有请求地面人员确认平尾角度便私自解除驾驶舱中的警告。
其实根本原因还是长时间的超负荷工作引起的飞行能力下降，起飞降落阶段一直都是事故的告发频段，如有特情产生，那飞行员对时间的管理能力极其重要，几秒钟内做出的反应直接决定事故的危害等级，如在得知尾翼设定不正确后立即中断起飞也就不会有冲出跑道发生。
如今民航局121部对飞行员时间限制已改为每周不超过40小时，每月不超过100小时，每季度不超过270小时，每年不超过1000小时。
由此可知，以当时的飞行任务量对照标准完全就是超负荷的工作状态，长时间的超时飞行带来的反应迟钝，不按规定做检查单促成了这次事故。
2.3.3事故分析总结
近代航空史上这样的事故还有很多，因疲劳直接或间接引起的事故数不胜数。
飞行人员的培训过程与其他运输驾驶员相比是较长的，而且十分注重飞行经验。
每一次的航班飞行中都会有几千甚至几万飞行小时数的机长在座，而且还会有副驾驶一起去执行任务，甚至还会有观察员等人，在这种协调工作，互相监督的环境下还是经常发生一些低级的失误，为飞行安全带来威胁。
这甚至会令人匪夷所思，都是疲劳从中作梗，疲劳飞行带来的反应迟钝、注意力下降，操作技能下降，记忆力消退等消极因素让一个个飞行经验丰富、基本功扎实、技术能力过硬的飞行员成为众多事故的肇事者，同时这也是我们不断研究飞行疲劳的重要原因。
2.4影响飞行安全的因素
2.4.1环境因素
在对之前的航空事故案例分析之后发现,多是由下面几类情况带来的事故或安全隐患:
人的问题（飞行的组织指挥、思想作风、飞行员操纵、飞行员身体、人为破坏）；运行环境（气象条件、通信和导航、地面设施、后勤保障、自然界影响）；飞机及其设备。
由单一因素引起的事故很少,大多是若干个不安全因素和飞行过程中的某些环节同时出现问题综合引起的。
工作中多排除一些不安全因素,就可在事故发生时降低它的等级甚至避免飞行事故。
另外,不同的不安全因素对飞行安全的影响程度也不一样,主要是人为因素和器材上的缺陷。
2.4.2人为因素
当今的主流运输机无论机型大小,驾驶舱岗位通常都是正、副驾驶两个飞行岗位。
飞行员是众多空勤工作人员里和飞行安全联系最复杂、最密切的。
他们的一举一动如果不当给安全飞行带来的威胁也最大的。
事实证明,飞行事故的发生经常和飞行机组人员有关，他们心理、生理状态出现变化引起的差错最后都是由飞行安全为之买单。
随着航空技术设备的革新和根据失效安全原则制造设备及采用自动化装置,由飞机系统失效而带来的飞行事故比例大大减少,同时,人为因素的也就顺理成章的变成了主要因素。
尽管设计制造业和民航工作者尽力去给飞行员营造良好的工作环境把操作失误的概率降到最低,但人为失误已然时有发生,特别是驾驶员的人为失误：
飞行员操作错误、疏忽大意和判断不正确、突发状况处置不恰当等一直都是飞行事故的主导者。
飞行疲劳产生的影响
疲劳作为一种复杂的生理现象，其致因是多种多样的，与人的工作时间、工作强度、工作方法以及个人素质息息相关。
但由它来的影响却都十分相似，主要集中在对生理和心理方面产生不良作用降低航班运输过程中的安全性。
2.5在生理和心理方面的影响
疲劳对飞行员的表现是多方面的，长期飞行疲劳容易对飞行人员的生理、心理表现产生影响。
无论是这两方面中的哪一方面的影响，都最终会在飞行过程中得到表现，引发空中失能（空中失能是指飞行机组成员在飞行过程中由于疾病或心理问题等导致丧失劳动能力，不能继续完成飞行任务），最新修订的《民用航空器事故征候》将空中失能界定为运输航空严重事故征候。
空中失能严重影响飞行绩效，严重时甚至导致空难的发生严重威胁飞行安全。
2.5.1心理状态的变化
心理方面：
与生理方面相比，如果长时间没有得到较好的缓解和恢复，飞行疲劳带给飞行人员的心理影响更甚。
大多数飞行员表现为心情抑郁、情绪不稳、思绪混乱、反应迟钝、记忆力下降、健忘、注意力不集中等心理问题[13]。
2.5.2生理症状外在表现
长时间处于疲劳状态而得不到缓解的飞行员大多数为身体消瘦。
面带倦容，皮肤粗糙缺乏光泽；手指僵硬，腿脚麻木等症状。
在视力方面，由于长时间用眼，观察显示屏上的飞行参数，导致眼干眼涩，视力下降，对光敏感等症状。
有证据表明，长期睡眠不足从长远来看可能会对健康产生其他病理上的负面影响。
长期处于疲劳状态，睡眠不足的人出现肥胖症以及患上糖尿病和心血管疾病的风险更高。
2.6漏做操作项目
飞行员漏做了关键的操作项目严重的可直接造成事故，如通航CP7552中的起飞前没有按照程序调整水平位移的偏转角度，致使起飞时无法拉起机头最终冲出跑道，了解了哪一部分造成的漏做后便可以针对的解决这类问题。
2.6.1对飞行程序的操作步骤记忆缺失
疲劳的身体状态让身体感官变的迟钝，视力、听力、触觉能力下降，对外界的刺激不再敏锐，容易生成错觉和判断失误。
在执行飞行程序时，由于繁多复杂，实际操作时都是飞行员先做自己记忆的程序流程，然后再对照检查单检查各个项目。
因疲劳会降低做记忆程序流畅度，加之错觉的干扰，会把之前未做的项目误认为自己已经做过，任务繁而杂，时间压力不会允许驾驶员再重新按顺序做第二遍检查单，某些关键的项目就此漏掉。
2.6.2凭记忆做检查单项目
飞行疲劳产生后会降低飞行员的积极性和兴奋性，只想多休息，不想持续飞行，心情也会变的比较低落，在执行的飞行任务中感觉不到快乐。
也不再具备耐心去认真核对每一项检查单的内容，取而代之的是直接进行操作，这样会节约时间、减少任务量、缓解疲劳但增大了飞行安全的风险系数。
在疲劳时飞行员会认为自己飞行经验充足，平常也没有犯过危害安全的错误，便擅自凭记忆做那些需要对照着检查单做的项目，获得一时的轻松，最终为飞行安全带来隐患。
2.6.3驾驶舱交叉检查效力不足
大型民航客机运输都是多人制机组运行，目的之一便是当负责飞行操控飞机的那位飞行员犯错误后，另外的飞行员可以监视到及时做出提示，避免错误的发生。
大任务量的飞行带来的疲劳让飞行员们思维迟缓，反应迟钝、记忆力减退、综合分析信息的能力变差，常常不能做出准确的判断。
同时注意力分配也会变的混乱、不稳定，注意力的有效转移出现问题，会出现视觉固着等现象。
在PM视觉范围内的仪表显示信息或PF做出的操纵没有出现问题，别处的失误或误操纵因飞行员视觉固着就会不被留意到，训练有素的飞行员疲劳时也会犯下低级错误，减低交叉检查的效力。
人犯错误的概率是百分之一到千分之一之间，疲劳会急剧的缩小分母，增大失误的概率。
2.7情景意识及态势感知能力下降
情景意识及态势感知能力对飞行安全尤为重要，它就是指飞行员在驾驶舱中通过获得关于飞行的相关信息，在脑海中构建一个图像并通过信息循环来更新图像，做到对当前是什么情况，未来要发生什么有一个预判。
疲劳带来的厌倦情绪，精神紧张会让飞行员不再具备正常飞行时的效率或对飞行情况产生误判。
在长时间飞行过程中，处在巡航阶段的驾驶舱基本上是自动驾驶的状态，单调乏味的监视着仪表会让信息被大脑分析的频率下降，有不正常数据也会被延迟感受到，图像更新不及时，态势感知能力下降。
2.7.1警觉度下降，反应能力变慢
在工作中保持恰当的警觉度和心理运动能力对确保飞行安全、效率和成功十分重要。
疲劳状态时个体注意力稳定性减弱，注意力稳定可被维持的时间缩短，警觉性下降。
疲劳会影响知觉反应速度和准确性，随着疲劳和睡眠不足的累积，个体反应不再稳定，主要表现在“注意力失效”和“虚报”的时间和次数不断增加，身体感官给自己传达虚假的信号，自己往往也不会察觉到。
3飞行疲劳的预防措施
飞行任务量的增加大大增加了疲劳的产生，而疲劳带给飞行安全的隐患是不容忽视的。
通过了解各种疲劳症状和分析影响疲劳产生的主要因素，我们便可以找到具有针的办法去克服、缓解和消除疲劳，可以通过控制工作的时长、加强心理训练、完善驾驶舱人机交互界面和调整睡眠昼夜节律方面减少疲劳的产生；同时也可通过面部表情识别和疲劳表现来观察飞行人员的疲劳状况，达到提前防范，增加对飞行安全的保障。
4.1中短途飞行的疲劳预防办法
（1）飞行人员自身应加强锻炼去增强个人身体素质，如今许多航空公司均已设立了供员工免费使用的健身房，可以在排班上有空余时间时多去走走。
（2）合理安排飞行任务和作息时间，除去民航局的最低要求之外，航空公司可以增加自己的休息规定保证在工作之余拥有充分的休息时间。
飞行人员在身体不适和患病期间不要勉强工作。
（3）保持良好的人际关系和积极向上的心态，确保人、飞机和环境三者之间的动态平衡，从而在执飞航线时可以全身心的投入到工作中。
（4）对于那些实在无法避免的疲劳，我们应及时发现。
已然了解的疲劳的表现形式和特征，所以在发现对方驾驶舱操作效率下降、思睡、打哈欠等行为出现后，及时提醒对方，也可定时互换PF和PM的工作任务或者服用一些常见的基本上无副作用的兴奋类饮品：
茶、咖啡、可乐等。
4.2长途飞行的疲劳预防办法
（1）短暂休息。
做一些能够帮助改变姿态，缓解肌肉疲劳的动作如交谈、走动、站立获得短暂的休息。
从而克服飞行疲劳引起的嗜睡，注意力不集中等症状。
Neri等在飞行模拟机中进行夜航实验，飞行员通过7min的短暂休息，能够在其后的15min显著减少生理嗜睡，25min内显著增加主观警觉性[14]。
（2）驾驶舱小睡：
是指飞行员在驾驶位上进行的小段睡眠。
1994年美国航空航天局的一项研究[15]，对比了在机上驾驶舱小睡40min和未休息两组飞行员的精神运动警觉试验，结果显示经过小睡后的那组
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