客运专线无砟道岔铺设技术.docx
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客运专线无砟道岔铺设技术
第1节概述
使用了道岔平移台车、精调支架系统、GRP1000轨道状态测量仪、轨道板快速精调系统和斯密特铝热焊等先进的工装和设备，在成功解决无砟道岔施工过程的运输、组装、测量、精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、锁定等关键技术难题后，于2007年8月至2008年2月成功完成了全部26组大号无砟道岔施工任务。
建成后的无砟道岔外形美观、轨道平顺度好、行车舒适度高。
第2节道岔结构形式及技术参数
预组装及铺设时，直基本轨方向调整以外侧100mm处拉弦线为基准，图3中图示了直基本轨轨头外边缘到弦线的距离，由于钢轨的断面型式的缘故，此尺寸的测量是很困难的，而且测量数据也容易出现较大的误差，因此，为了测量方便、准确，在直基本轨轨头外侧加工了测量基准，调整方向时，在每根岔枕位置，从轨头的FAKOP®测量基准到弦线的距离调整为100mm。
预制道岔板在工厂通过高精度数控机床定位并加工螺栓孔道岔、测量基准孔，可保证道岔组装精度。
㈡、工艺特点
京津城际铁路所用的无砟道岔是全球铺设精度最高、运营速度最快的道岔，其多年的施工和运营经验证明，钢轨部件及扣件系统的高精度加工、方便快捷的运输道路、安全的运输和吊装设备、高精度的临时工装、高精度的快速测量手段、专业化的施工队伍等以及成熟的施工、监控、检测手段和技术标准是施工质量和进度的可靠保证。
1选用高精度全站仪、电子水准仪和轨道状态测量仪等检测设备，配套高精度的精调支架系统，确保道岔组装和精调精度，减少后期整治工作量，保证施工质量。
2按照线性回归优化的理论，使用专用软件分析线性测量数据并计算调整量，通过多次更换扣件的方式完成道岔轨道几何精细调整。
第4节道岔运输及就位
道岔轨道式平移台车，是为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的，采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计，包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁，可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地运输要求。
通过该系统的使用，可使道岔轨排的粗铺精度控制在5mm以内。
2、道岔精调支架系统
图40道岔精调支架
道岔精调支架系统包括侧向支架和竖向支架两种，具备固定位置和调节方向的作用，重量轻、组装方便、调节精度高、结构稳定，其调节方向的精度可达到0.2mm的要求。
3、GRP1000轨检小车
图41轨检小车
表14轨检小车技术参数
一、硬件
轨距（mm）
1000,1067,1435,1520/24,1600,1668/76
重量
约27KG
轨距传感器量程
-25mm到+65mm
轨距传感器精度
±0.3mm
水平传感器量程
-10°到+10°/±225mm（相对与1435mm标准轨距）
水平传感器精度
±0.5mm（相对与1435mm标准轨距）
GRP系统内部精度
±0.5mm
二、专用软件
GRPWin施工模块
Windows中文操作界面，能实时显示测量结果,适合于无碴轨道铺轨（放样）测量;轨道几何尺寸竣工测量。
为满足大号无砟道岔铺设时的高精度测量要求，采用从瑞士安伯格技术公司引进GRP1000轨检小车。
道岔铺设时，同时使用GRP1000轨道检测车和精调支架，可实现道岔铺设和精调达到轨道线性误差0.5mm的施工精度。
四、关键工序工艺要点
3、测量及放样
底座混凝土浇筑完成且终凝后，对道岔铺设基桩进行测量放样。
首先采用TCA1800以上等级的高精度全站仪、电子水准仪复测位于路基（桥梁）两侧的CPⅢ基准网，经软件分析复测结果合格后，再根CPPⅢ基准网复测结果按“全站仪自由设站，后方交会法”对39号道岔的岔心、岔尾、岔首、侧股曲线起讫点、过渡段起讫点等铺岔基桩进行放样，并按5m间距向线路两侧外移1.8m加密，铺岔基桩采用特制铜质测钉以植筋的方式定位于底座混凝土表面。
用墨线或油漆标识道岔外轮廓边线、混凝土模板安装位置、纵移台车走行轨道中线、预埋件埋设位置、侧向调节支架固定点等。
铺岔基桩高程以电子水准仪测量和复核。
5、道岔平移台车组安装
图44道岔平移台车安装
按道岔设计铺设高程、中线计算平移台车走行轨道的位置和高度。
平移台车走行轨道采用工具钢轨铺设，轨道以下按1.0m间距铺设厚10cm的方垫木。
自下而上依次安装台车纵梁及走行部、横抬梁，之后安装就位设备和横移设备。
1
全站仪
TCA1800
台
1
2
电子水准仪
DIN12
台
1
第5节轨下基础浇筑前道岔线性调整
道岔精调属精细工作，人员配置易精不易多。
施工时，一般以1个测量组（即，1台轨道小车）配2个精调班组组成1个作业面。
3
工程测量
8人
主管1人，内业1人，普通6人分两班
1
GRP1000轨检车
台
1
含全站仪及配套设备
2
电子水准仪
台
1
检查轨面高程
工艺流程图
图47长枕埋入式道岔轨下基础浇筑前线性调整流程图
㈡、关键工序工艺要点
1、道岔粗调
道岔粗调是轨下基础浇筑前线型调整的一项基础工作，通常与道岔进场检查同步进行，其轨道方向的调整主要是依据铺岔基标和轨道平移台车组上调整工装完成。
、道岔轨排连成整体后，用L尺逐点检查并调整道岔基本轨方向、高低尽量归零，使道岔面处于大平、顺直状态。
、分别检查道岔内部几何，检查内容包括轨距、扣件及钢轨离缝、钢轨接头平顺度、道岔钢轨平齐、工装控制点平齐、道岔曲股支距，对超标处所进行调整，补充缺损件，复紧钢轨扣件螺栓。
2、精调支架系统安装与轨道平移台车组拆除
道岔粗调就位后，按2m左右间距在道岔两侧钢轨外的轨枕空内安装竖向精调支架，辙叉区可适当加密。
安装时注意消除各组件间空隙，用水平尺控制竖向精调支架的垂直度。
之后，由L尺逐点检查并通过竖向精调支架抬高道岔至设计高度。
自上而下分解拆除轨道平移台车组，同时在道岔两侧钢轨外的轨枕空内安装侧向精调支架。
安装时注意消除各组件间空隙，尽量使侧向支架与道岔钢轨垂直，侧向支架基座使用植筋螺栓的方式固定在底座混凝土上。
轨道平移台车组拆除完成后，人工使用工具轨组装道岔前后长枕及过渡段双块枕组装成轨排，与道岔连接成整体，同样安装竖向和侧向精调支架系统。
用L尺、道尺检查并通过调整支架系统调整道岔方向、水平。
之后，安装道岔枕上竖向支撑螺杆，同步拆除道岔长枕区紧向精调支架。
再次用L尺检查并调整道岔方向、水平。
通过上述调整工作，一般可使道岔绝对精度控制在2mm以内，最大不超过5mm。
之后，即可快速完成道床混凝土的钢筋绑扎和模板安装。
3、GRP1000轨检小车测量方法
图48GRP1000轨检小车测量数据
在GRP1000轨检小车测量之前，道岔及前后各300m范围内的基准测量网CPⅢ网必须复测完成，且复测成果满足使用要求。
将CPⅢ网测量成果及道岔轨道线型数据输送轨检小车系统软件。
轨检小车与全站仪按“全站仪自由设站，后方交会法”测量。
全站仪架设在线路中线上，通过后视线路两侧8个CPⅢ控制点进行自由设站，观测轨检车上的棱镜，之后全站仪将测量数据传递给轨检小车。
轨检小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量，之后软件将所有测量数据进行处理，实时形成每个测量点的绝对坐标（竖向、横向）、轨距、方向、高低与设计数据的对照，并通过不同的界面予以显示或输出打印。
轨检小车测量时，一次设站最大测量距离80m。
前后两次测量的搭接区不小于5个测点，同一点不同测站的测量数据不超过0.5mm。
为保证测量数据的一致性，对道岔进行测量时，轨检小车在轨道上的放置方向应将轨检小车的导向边固定在道岔基本轨上。
4、精调轨道线型
使用轨检小车辅助道岔线型精调是基于轨检小车可实时测量并显示轨道线型状态。
为保证测量数据反映真实的道岔线型状态，在测量之前，应对道岔轨道内部几何进行检查和调整，重点是消除钢轨扣件离缝、工装点不正、钢轨接头不顺、扣件扭距不足、尖轨不密贴、滑床板与钢轨离缝以及精调支架系统安装不规范等问题。
此外，对轨检小车提前检校，清除轨检小车走行轮上和钢轨表面的污垢。
精调轨道线型优先从直股开始，直股调整合格后调整曲股。
、调整前，先前道岔扳到直向定位，检查和调整尖轨到密贴。
、调整从道岔的一端向另一端逐根精调支架（竖向支撑螺杆）依次进行，考虑到钢轨的弹性变形，每调整1根螺首先测量并调整前5根螺杆，之后轨检小车返回第2根螺杆进行测量和调整，轨检小车再测量调第6根螺杆，又返回测量调整第3根螺杆，以此前推，完成最后的测量和调整。
、道岔直股精调完成后，将道岔扳到侧向定位，检查和调整尖轨到密贴。
、由道岔转辙器结构的特殊性，道岔转辙器只作测量检查不作调整，但测量结果与直向测量结果的相对误差不得大于0.7mm，之后从第41根轨枕前后开始按②所述方法完成道岔侧向的调整，道岔侧向除岔后短枕区外只检测不调整方向，但测量结果与直向测量结果的相对误差不得大于0.7mm。
、若调整过程中，道岔侧向方向测量结果与直向测量结果上相对误差大于0.7mm时，应认真分析原因，特别是要消除道岔组装偏差或扣件系统使用不正确。
、调整过程中，须保持精调支架系统和竖向支撑螺杆、轨距拉杆等支撑牢靠、稳定。
5、轨道线型测量及评估
每完成一次轨道线型精细调整，对轨道线型进行测量，采用轨检小车测量轨道线型方法同⑷所述由道岔的一端向另一端逐根轨枕，为方便各次测量数据的对比和线型调整，测量的位置可固定在岔枕螺栓位置。
测量完成后及时输出测量报告，对偏差项目进行调整。
一般情况，连续调整3～5遍可使道岔轨道线型达到1mm以内的偏差，即可开始混凝土灌注施工。
三、轨检小车检查注意事项
随轨检小车移动，根据检测反馈数值逐点对道岔水平、方向进行微调定位。
1、调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔，道岔高低在规定范围，道岔钢轨水平满足要求。
2、调整侧向支撑丝杆，对道岔方向超限点作局部精调。
直股工作边直线度符合规定指标、曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。
3、滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。
4、轨距及支距调整。
调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距（包括尖轨密贴段以后、跟端以前范围）允许偏差符合设计要求。
5、密贴调整。
调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙应同调整轨距、支距相结合。
确保尖轨与基本轨密贴、可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴、开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。
尖轨或可动心轨轨底应与台板接触。
顶铁与尖轨或可动心轨轨腰间隙和限位器两侧的间隙值不超限。
轨撑的顶面应与翼轨轨头下颚密贴。
6、轨向调整。
直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.3㎜，全长不大于2.0㎜。
曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
可动心轨辙叉，直股工作边直线度为0.3㎜/1m，全长（可动心轨尖端前500㎜至弹性可弯中心后500㎜）直线度为2.0㎜，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。
可动心轨辙叉，曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。
7、间隔调整。
可动心轨辙叉咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。
8、整组道岔精调完毕应对弹条螺栓、岔枕螺栓、限位器螺栓、翼轨间间隔铁螺栓、长短心轨间间隔铁螺栓进行复紧，扭矩达到设计值。
四、质量控制措施
1、每次测量前，通过道尺、弦线检查对比可应检查和校对轨检小车的稳定性和可靠性。
2、每次调整和测量应选择合适的作业时机，避免大风、雨雪、沙尘及烈日暴晒高温天气，否则将影响测量精度，在混凝土浇筑前的最后一次测量，还要根据混凝土开盘时间反推测量开始时间。
3、道岔调整和测量过程中，尤其要消除精调支架系统、竖向支撑螺杆安装歪斜、部件离缝或安装不稳的问题，尤其要消除轨道内部扣件不紧、钢轨离缝、尖轨不密贴等问题，保证测量结果与实际一致。
4、道床板混凝土钢筋、模板须避开精调支架系统、竖向支撑螺杆及道岔组件安装，避免施工过程相互碰撞影响道岔稳定。
第7节长枕埋入式道岔板混凝土浇筑
4
施工测量
8
含轨检车操作1人
第8节Ⅱ型板式无砟道岔安装
京津城际铁路亦庄车站2/4#渡线道岔设计铺设2组18号板式无砟道岔。
该2组18号板式无砟道岔沿用BWG道岔系统技术及结构体系，采用德国BWG公司原装道岔钢轨及扣件，将长枕埋入式现浇道床结构改为预制板式。
18号道岔全长69m，过岔速度直向350km/h，侧向80km/h。
京津城际铁路2组板式无碴道岔是国际上正式铺设于运营线首组高速板式无碴道岔，也是我国目前铺设的技术含量最高、施工标准最高、施工水平最高的客运专线无砟道岔。
在施工过程中，依靠技术创新，在取得CRTSⅡ板式无碴轨道、长枕埋入式无碴道岔技术突破的基础上，研究了道岔板精调施工技术、高性能自流平混凝土配制及工艺技术及道岔现场组装及精调施工技术后，2007年10月16日至2008年12月20日完成道岔板的铺设及道岔组装施工
四、无砟道岔板安装
㈠、关键工序施工工艺
道岔板运输及吊铺、道岔板精调、底座混凝土浇筑、道岔组件吊铺及组装、道岔轨道几何精细调整、钢轨焊接与道岔锁定是影响Ⅱ型板式大号无砟道岔施工质量的主要因素，也是施工质量控制的操作要点。
1、施工准备
、CPⅢ网复测
CPⅢ控制网基点采用后方交会法测量，即CPⅢ控制网与CPⅡ或CPⅠ控制网进行联测，每站测设6对CPⅢ控制点，换站后搭接前一测站3对点，通过最小二乘法获得最合理的联系。
高程测量用电子水准仪进行往返观测，启闭与CPⅢ网点间，（单程水准测量闭合差公式：
；式中，控制点允许偏差a为0.5mm，每公里水准线路允许偏差b为2mm，S为单程水准测量线路长度（单位：
km）。
测量仪器，平面测量TCA1800全站仪，高程测量DIN12电子准仪。
、线下工程稳定性评估
因高速铁路无砟轨道对线下工程沉降要求很严，底座混凝土施工前，必须对线下结构进行沉降评估。
3、测量及放样
为满足大号无砟道岔竣工后轨道线性—轨距±2mm、水平±2mm及轨向、高低2mm/6.25m基线的高精度要求，在大号无砟道岔施工过程中，结合CRTSⅡ型板式无砟轨道的施工，施工测量包括CPⅢ点复测、铺岔基标放样、道岔板精调、轨道线性测量等4项内容，其中铺岔基标精度平面0.2mm、高程0.1mm，道岔板精调精度0.3mm。
、CPⅢ点复测
CPⅢ控制网基点采用后方交会法测量，即CPⅢ控制网与CPⅡ或CPⅠ控制网进行联测，每站测设6对CPⅢ控制点，换站后搭接前一测站3对点，通过最小二乘法获得最合理的联系。
高程测量用电子水准仪进行往返观测，启闭于CPⅢ网点间，闭合差应符合相关要求。
、铺岔基标测量
铺岔基标的设置原则以满足施工需要为准，通过线路两侧的CPⅢ控制点进行自由设站，按已经计算好的道岔基标理论值进行放样，每测站放样距离控制在50米以内。
在预先安装定位的垫块上，标注完工的找平层上标注道岔板的边角位置，标注GRP点点位，采用钻机钻孔、植筋胶结的方式安装铜质基标，通过CPⅢ网复测建立GRP测量网，其施工精度为：
两邻点位平面精度0.2mm、高程0.1mm。
铺板参考点
混凝土垫块位置
铺岔基标
粗铺到位后，及时在道岔板两侧安装支撑牛腿，安装多向精调器。
7、道岔板精调及固定
道岔板在精调中
精调好的道岔板
图57道岔板精调
道岔板精调通过改装后轨道板快速精调系统实现。
道岔板在工厂定位螺栓孔的同时，就已在板的四角各做一个定位孔，定位孔按图定坐标设计，宽度及长度较大的道岔板则在中部增加了1至2个定位孔，精调时通过测量安装在定位孔中的棱镜即可判定道岔板位置是否准确。
精调时，全站仪架设在道岔板之间的基准点上，以上一块已经精调到位的轨道板直股上的一个棱镜点及对应的基准点两个点定向。
道岔板上安置棱镜的点的理论坐标已经倒入快速精调系统，全站仪架设在轨道基准点上，通过快速测量系统，测量正在调整的道岔板上的4个（或6个）定位孔上棱镜的实际三维坐标，其结果及与理论数据的差值会实时显示在快速精调系统的屏幕上，再通过道岔板四周的多向精调器，对道岔板进行横向、竖向、纵向的调整，消除偏差量，直到道岔板达到要求。
精调完成后的道岔板定位精度达到横向、纵向、高程±0.3mm以内。
并借助辅助量尺、游标卡尺等，对相邻道岔板上的定位孔之间测距进行测量检查，可获得纵向补充控制。
道岔板精调完成后，按在道岔板两侧及两道岔板之间预定位置安装扣压装置。
采用植筋方式钻孔、注胶、植筋安装锚固螺杆，再在锚固螺杆上安装L型扣压装置和Π型扣压装置，固定轨道板。
11、道岔板复测及尾工
道岔板施工完成后，及时拆除模板及多向精调器、固定架，采用普通混凝土模筑法完成道岔板横向接缝及转辙机平台的施工。
清理现场卫生。
及时对道岔板铺设后线型进行测量，据此制定道岔组装计划，特别是轨道线型精调所需的调整扣件。
3
轨道状态测量仪
GRP1000
台
1
含全站仪
第9节道岔线型调整
一、调整内容及质量标准
混凝土终凝后，选择轨温在设计锁定轨温范围内的合适时机，重新安装和复紧道岔扣件，消除内部缺陷。
轨道状态测量仪测量道岔及前后至少30m线路的轨道几何，通过专用软件分析和计算轨道调整量，对照调整量清单现场检查和精细调整轨道几何。
1、轨道状态测量仪测量之前，清除粘附在道岔钢轨、扣件、轨枕上的尘土、污垢、油污；对照铺设图纸检查钢轨部件的完整性，更换缺损零件；检查并调整尖轨及心轨工装点平齐；检查螺栓扭距。
2、提前制定道岔精调计划，配齐施工人员和工具，提前预订约15%的调整扣件。
3、复测道岔及前后各300m的CPⅢ测量网，用轨道状态测量仪测量道岔及前后至少30m的轨道几何，测量结果至少反映里程、轨距、水平、绝对高程、高低、方向等指标，其中高低和方向应包括30m、300m波长，使用专用软件分析和计算轨道调整量，以表格形式输送。
4、现场调整按“先方向，后水平；先直股，后曲股；先整体，后局部”的原则对照调整量清单殿开。
用30m弦线检查并调整道岔直基本轨顺直；后检查并调整直向轨距、直基本轨方向和水平；按密贴度调整曲尖轨，后检查并调整曲向轨距、曲基本轨方向和水平；用弦线法继续检查并调直轨方向及轨距、水平，弦线检查时两次搭接区应在5m以上；支距法检查及调整曲股导轨段的方向、轨距及水平；根据水平资料调整道岔水高低。
5、经过上述的2至5次的4至5工序，道岔轨道几何即可达到合格标准，最后检查和调整道岔尖轨与滑床板间密贴。
6、结合区间无砟轨道调整，完成道岔及前后线路的长波调整，对调整完成后的道岔，应用轨道状态测量仪测量并记录完工后轨道线性，对照验标检查项点逐一检查并记录质量状态。
表23道岔允许误差标准
编号
检查点
检测方法
容许误差
测量设备
一、总体线性
1
纵向高程
m
2
道岔位置
m
3
道岔标高
m
4
轨枕分布
m
±10mm布置图
钢卷尺
5
节点线型
m
±1mm
尺和塞尺
6
道岔长度
m
±10mm布置图
卷尺
7
原点夹角区/道岔末端（钢轨末端）
m
±2mm
方尺
8
紧固扣件
m
0.1-1mm
塞尺
9
轨底与规矩挡块间间隙
m
视觉检查
4、制定精调计划。
对于上述发现的问题，有条件的及时处理完毕，没有条件时制定计划纳入后续的精调计划，特别是扣件更换，尖轨与滑床板间的间隙调整等，以及转换设备的调整等。
㈡、线性测量及数据分析
图61道岔线型调整数据
1、若经过一段时间的施工，则需要对道岔区及前后各300m的CPⅢ测量网进行复测，并与深埋水准点进行联调，确定新的CPⅢ测量网数据，以防因沉降等原因引进CPⅢ测量网偏差。
2、用GRP1000轨检车或其他轨检车设备对道岔及前后至少30m的轨道线性进行测量，检测结果至少反映里程、轨距、水平、绝对高程、高低、方向，其中高低和方向应包括30m、300m波长。
3、使用专用软件对轨检车数据进行分析，计算需要调整点位和调整量，并以表格形式输送。
4、调整量较小时，可由测量数据直接得出调整点位及调整量。
㈢、现场调整
现场调整按“先方向，后水平；先直股，后曲股；先整体，后局部”的原则。
1、根据轨检车测量数据和分析计算，在道岔直基本轨以外中线不再调整的两个点位的钢轨外侧安装30m或以上钢弦线，使用钢板尺对FAKOP区对每根岔枕处的外方矢距进行检查并记录，对偏差超过1mm的点位通过更换偏心锥的方式予以调整，并用调高垫片调整水平超限处所，且相邻岔枕间不超过1mm；之后根据设计轨距调整直尖轨，连续的9根岔枕间轨距偏差不超过1mm。
2、检查并调整曲尖轨的密贴，对于曲尖轨不密贴的，一是调整尖轨跟端钢轨扣件，二是调整转辙机拉杆，满足尖轨与顶铁间隙不大于0.5mm；之后根据设计轨距检查曲基本轨，相同方法检查和调整直尖轨与顶铁间隙。
3、按10m搭接区，沿直基本轨外侧向岔后方向检查和调整道岔直股方向及轨距、水平，岔心调整方法与尖轨同；并用支距尺检查和调整曲股方向，调整范围包括道岔及前后双块枕过渡段。
4、经过上述检查之后，再用轨检车检查道岔线性，道岔线性有明显改观后，利用更换调高垫片的方法调整道岔水平及高低，必要时用电子水准仪逐根检查道岔轨面高差。
5、经过上述2～5次的反复调整，即可使道岔几何达到合格要求，若由于道岔结构制造的原因造成直曲股不能同时满足要求，则应优先保证直股，曲股尽量调整到位。
6、尖轨与滑床板间存在较大间隙的调整，优先使用调高垫板，最后再用滚轮调整片调整。
7、道岔前后线路调整完成后，再结合区间无砟轨道调整，完成道岔及前后线路的长波调整。
8、对调整完成后的道岔，应用轨检车测量并记录完工后轨道线性，对照验标检查项点逐一检查并记录质量状态。
四、注意事项
1、道岔线型调整是一件非常精细的工作，需要高素质的施工人员，并经过严格的专业培训，所用的设备和工具精度均要得到保证，并定期检查标定。
2、重视道岔的钢轨锁定工作，道岔锁定至少在轨温15℃以上进行，道岔锁定完成后，需要对道岔线性进行重新检查和调整。
3、安装电务设备也会扰动道岔轨道线型，因此，在道岔电务设备安装调试过程中，必须即时检查和调整轨道线型。
第11节道岔焊接后线型调整
按要求，在道岔钢轨焊接和锁定前必须完成道岔线型的调整，但是在道岔钢轨焊接和锁定施工过程中，由于钢轨调整、扣件松动以及焊接质量影响，道岔线型不可避免地会产生一些变化。
为保证道岔线型的稳定性和平顺性，在道岔焊接后须再次进行线型调整。
道岔焊接后的线型调整，与焊接前的线型调整在施工方法没有多大区别，但调整工作量相对小一些，侧重点略有不同。
主要表现在以下几点。
1、优先侧重检查道岔钢轨与扣件离缝、扣件扭距、尖轨不密贴及焊缝不平顺，对超标处所逐一进行整治。
2、之后，再用轨检小车测量轨道线型，由于调整量较小，可根据测量数据反映的偏差确定现场检查的重点，再以手工检查确定调整量，之后逐一调整之。
3、调整道岔线型的同时，完成道岔及前后200m线路长波不平顺的调整。
4、其间，也可根据试验列车动检数据进行偏差点检查和线型调整。
5、调整工作完成后，再次对道岔及轨道线型进行检查，调整不合格项，直至全部检查结果合格。
第12节体会与建议
京津城际铁路26组大号长枕埋入式、Ⅱ型板式无砟道岔的成功铺设，是参建各单位辛苦努力、刻苦钻研的结果，是铁道部实施无砟轨道技术再创新取得的成果。
施工过程反映引进国外先
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