运营管理机场运营管理习题及答案.docx
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运营管理机场运营管理习题及答案
（运营管理）机场运营管理习题及答案
第1章民用航空
思考题
1.什么是民用航空?
使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。
2.民用航空可以分为哪两类?
商业航空和通用航空。
3.通用航空的范围是什么?
1.工业航空：
包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。
在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想象出现这样一个行业。
其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。
2.农业航空：
包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。
其中如森林防火、灭火、撒播农药，都是其他方式无法比拟的。
3.航空科研和探险活动：
包括新技术的验证、新飞机的试飞，以及利用航空器进行的气象天文观测和探险活动。
4.飞行训练：
除培养空军驾驶员外培养各类飞行人员的学校和俱乐部的飞行活动。
5.航空体育运动：
用各类航空器开展的体育活动，如跳伞、滑翔机、热气球以及航空模型运动。
6.公务航空：
大企业和政府高级行政人员用单位自备的航空器进行公务活动。
跨国公司的出现和企业规模的扩大，使企业自备的公务飞机越来越多，公务航空就成为通用航空中一个独立的部门。
7.私人航空：
私人拥有航空器进行航空活动。
4.民用航空系统由哪几部分组成?
民用航空由下面的3大部分组成：
政府部门、民航企业、民航机场。
第2章机场
思考题
1.机场的定义是什么
供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置，主要由飞行区、旅客航站区、货运区、机务维修设施、供油设施、空中交通管制设施、安全保卫设施、救援和消防设施、行政办公区、生活区、后勤保障设施、地面交通设施及机场空域等组成。
2.机场有哪些主要功能
保证飞机安全、及时起飞和降落；
安排旅客和货物准时、舒适的上下飞机；
提供方便、快捷的地面交通连接市区。
3.机场所能提供的基本服务有哪些
基本的营运服务（EssentialOperationalServicesandFacilities）：
保障飞机和机场用户的安全，包括空中交通管制、飞机进近和着陆、气象服务、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜寻和援救）、跑道和房屋的维护。
处理交通流量的服务（Traffic-handlingServices）：
与飞机相关的活动，如清洁、动力的提供、装卸和卸载的行李/货物，这些活动有时候也称作地面作业。
有的活动直接和交通量有关，包含旅客、行李或货物运输。
商业活动（CommercialActivities）：
通常包括经营商店、饭店、酒吧、报摊、停车场、电影院、保龄球、理发店、超市、会议中心和宾馆等，还包括候机楼和机场的土地。
4.机场是如何进行分类的
（1）按服务对象划分，机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。
（2）按航线性质划分，可分为国际航线机场（国际机场）和国内航线机场。
（3）按机场在民航运输网络系统中所起作用划分，可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
（4）按机场所在城市的性质、地位划分，可分为I类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场和IV类机场。
（5）按旅客乘机目的划分，可分为始发/终程机场、经停（过境）机场和中转（转机）机场。
（6）根据国际航空运输发展趋势，结合我国实际情况，从充分发挥机场功能以及有利于今后合理布局和建设出发，将我国运输机场划分为四种类型：
大型枢纽机场：
可按旅客吞吐量占全国总量的10%以上考虑；
中型枢纽机场：
可按旅客吞吐量占全国总量3%—10%考虑；
一般干线机场：
可按旅客吞吐量占全国总量的0.5%—3%考虑；
支线机场。
（7）英国机场的分类
CategoryA--GatewayInternationalAirports：
国际机场，频繁地服务于长距离的国际航班；
CategoryB--RegionalAirports：
国内机场，短途的定期、国内航班，特别是服务于国内腹地地区的需求；
CategoryC--LocalAirports：
内地机场，主要是指包机以及国内穿梭式的服务；
CategoryD--GeneralAviationAerodromes：
通用航空机场，通用航空及休闲运动用机场。
（8）美国机场的分类
CommercialServicePrimaryAirports：
主要的商业服务机场，定期服务，年登机人数等于或超过美国所有商业服务机场的登机人数的0.01%；
OtherCommercialServiceAirports：
其他的商业服务机场，定期服务，年登机人数小于美国所有商业服务机场的登机人数的0.01%；
RelieverAirport：
第二机场，缓解商业机场的拥挤，并提供较远的作为支线机场的服务；
GeneralAviationAirport：
通用航空机场，通用航空及休闲运动用机场。
5.机场是如何进行等级划分的
（1）飞行区等级：
跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力的分类，称为飞行区等级。
飞行区等级代码
（2）跑道导航设施等级
跑道导航设施等级按配置的导航设施能提供飞机以何种进近程序飞行来划分。
①非仪表跑道——供飞机用目视进近程序飞行的跑道，代字为V。
②仪表跑道——供飞机用仪表进近程序飞行的跑道，可分为：
非精密进近跑道——装备相应的目视助航设备和非目视助航设备的仪表跑道，能足以对直接进近提供方向性引导，代字为NP。
I类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在决断高度低至60米和跑道视程低至800米时着陆的仪表跑道，代字为CATI。
II类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统以及目视助航设备，能供飞机在决断高度低至30米和跑道视程低至400米时着陆的仪表跑道，代字为CATII。
III类精密进近跑道——装备仪表着陆系统和（或）微波着陆系统的仪表跑道，可引导飞机直至跑道，并沿道面着陆及滑跑。
根据对目视助航设备的需要程度又可分为三类，分别以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC为代字。
（3）航站业务量规模等级
按照航站的年旅客吞吐量或货物（及邮件）运输吞吐量来划分机场等级。
航站业务量规模分级标准表
（4）民航运输机场规划等级
以上三种划分等级的标准，是从不同的侧面反映了机场的状态：
能接收机型的大小、保证飞行安全和航班正常率的导航设施的完善程度、客货运量的大小。
在综合上述三个标准的基础上，提出了一种按民航运输机场规划分级的方案。
当三项等级不属于同一级别时，可根据机场的发展和当前的具体情况，确定机场规划等级。
民航运输机场规划等级表
（5）机场的救援和消防等级
救援和消防勤务主要是救护受伤人员。
为了保障救援和消防，必须要有足够的手段。
这其中包括必要的器材（如灭火剂）、设备、车辆和设施（如应急通道）等。
这些物质保障的配备是以该机场使用的飞机外形尺寸（飞机机身全长和最大机身宽度）为依据的。
由此划分机场的救援和消防等级，可分为1～10级。
外形尺寸越大，级别数越大。
6.机场的历史发展包括哪三个阶段
第一阶段：
真正意义上的机场最早出现于1910年，在德国出现了第一个机场，用于起降“齐柏林飞船”。
这个机场只是一片划定的草地，安排几个人来管理飞机的起飞、降落，设有简易的帐篷来存放飞机。
很快，帐篷变成了木质机库，但仍然没有硬地跑道，被划定的草地并不像一个机场，反而更像当时的公园或者高尔夫球场，当然，就更没有用于与飞行员通话的无线电设备，也没有导航系统帮助飞行员在恶劣天气情况下起降。
空中交通管制也仅仅是由一人挥动红旗来作为起飞的信号，这种条件下，飞机只能在白天飞行。
由于这个时候的飞机在安全性和技术方面尚不稳定，而且作为新生事物，也没被社会所广泛接受，使用十分有限，直到1920年飞机还多是用于做航空爱好者的试验飞行或军事目的飞行，并不搭载乘客，所以机场也只是为飞机和飞行人员服务，基本上不为当地社会服务。
这是机场发展的幼年期，只是飞行人员的机场。
第二阶段：
1919年后，随着第一次世界大战的结束，飞行技术得到迅速的应用，欧洲一些国家率先开始对机场设计进行初步的改进，当年修建完成的巴黎LeBourget机场和伦敦Hounslow机场保证了巴黎至伦敦的定期旅客航班的开通，欧洲开始建立起最初的民用航线（1919年2月5日德国的德意志航空公司开辟的柏林至魏玛之间的每日定期民航客运是欧洲第一条民航飞机定期航线；1919年3月22日，法国的法尔芒航空公司使用“法尔芒一戈立德”飞机在巴黎和比利时的布鲁塞尔之间开辟每周一次的定期航班飞行，是世界上第一条国际民航客运航线；1919年8月25日英国第一家民用航空公司“空运和旅游有限公司”使用德·哈维兰公司生产的可载客4人的DH一16型双翼飞机开通的伦敦至巴黎每日定期航线是世界上第一条每日定期航班）。
随着航空运输的发展，机场大量建设起来，特别是在1920—1939年之间，欧美国家的航线大量开通，同时为了和殖民地联系，各殖民国家和殖民地之间开通了跨洲的国际航线，如英国开通了到印度和南非的航线，荷兰开通由阿姆斯特丹到雅加达的航线，美国开通到南美和亚洲的航线，机场在全世界各地大量出现。
随着航空技术的进步，飞机对机场的要求也提高了，机场建设中出现了各种问题，如：
航管和通信的要求、跑道强度的要求、一定数量旅客进出机场的要求。
为满足这些要求出现了塔台、混凝土跑道和候机楼，现代机场的雏型已经基本出现，这时的机场主要是为飞机服务，是“飞机的机场”。
第二次世界大战中飞机发挥的重要作用使航空业得到快速发展，也在全世界范围内进一步刺激了机场的发展。
美国联邦政府以更好地保卫美国国防及美国利益为由，拨巨资作专项资金建设和改进了数百个机场，其中最大的和最好装备的机场由政府接管，确保机场设施最为先进，及保证适应大型军用飞机的使用，同时继续鼓励私人开发建设机场。
美国政府对机场建设的支持一起延续到第二次世界大战之后，使美国成为世界上机场数量最多的国家。
在第二次世界大战以后，出现了更成熟的航空技术及飞行技术，加上全世界经济复苏发展的推动，国际交往得到增加，航空客货运输量快速增长，开始出现了大型中心机场，也叫航空港。
1944年国际民航组织（InternationalCivilAviationorganization，ICAO）的成立，出现了一个对世界航空运输统一管理的机构，在它的倡议下，52个国家在美国芝加哥签署的“关于国际航空运输的芝加哥公约”成为现行国际航空法的基础。
它在国家机场设计方面和空中交通规程标准化方面起了十分重要的作用，ICAO标准和推荐的规程包括了跑道特性、机场灯光和大量有关安全的其他范畴。
在20世纪50年代中，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐要求，使全世界的机场建设有了大体统一的标准，新的机场建设已经有章可循。
第三阶段：
（1960至今）20世纪50年代末，大型喷气运输飞机投入使用，使飞机变成真正的大众交通运输工具，航空运输成为地方经济的一个重要的不可缺少的组成部分。
而这种发展也给机场带来了巨大的压力，它要求全世界范围内的机场设施提高等级：
首先，先进的飞机性能要求各个机场的飞行区必须有很大改进，不仅是跑道、滑行道、停机坪的硬度和宽度、长度，还涉及飞机起降设施水平的提高、空管系统的改进等等。
其次，载重量更大、航程更远的喷气飞机的使用，也造成乘机旅行、客流量和货运量的增加，原有的候机厅可能不能满足需要而要重新设计或改扩建，满足新增加的要求。
这种情况下，大量的机场需要改进，而改进大量的机场需要数量极为巨大的资金，以美国政府执行的方针为代表，他们在确保机场基金的情况下采用向用户征收（包括旅客）机场使用费的办法扩充机场改扩建所需资金，确保了机场设施等级和水平的提高，机场得到了有效改进。
从20世纪六七十年代起，自美国开始而向世界各国延伸的机场改扩建行为就一直没有停止，并逐步出现了固定式旅客登机桥、候机楼与飞机间的可伸缩式走廊；出现了因候机楼面积扩大而供旅客使用的活动人行道（电梯）和轻轨车辆；出现了自动运送行李和提取系统；出现了在候机楼与远处停放飞机之间的运送旅客的摆渡车；也出现了许多新建或扩建的先进货物处理设施。
一句话，得到了技术改进、提升的机场的发展，不仅保证了航空运输行业日益发展的需求，而且还带动了机场所在地的商业、交通、旅游、就业等，它为所在地区的经济发展提供了巨大的动力。
但是机场的发展也为城市的发展带来许多矛盾和问题，如随着飞机起降速度的增加，跑道、滑行道和停机坪都要加固或延长；候机楼、停车场、进出机场的道路都要改建和扩建；航班数量的增加使噪声对居民区的干扰成了突出问题等。
但不论如何，机场成了整个社会的一个部分，因而这个时期的机场是“社会的机场”，这种情况要求机场的建设和管理要和城市的发展有协调的、统一的、长期的考虑。
第3章机场系统
思考题
1.机场系统由什么构成?
2.跑道的基本参数有哪些?
方位、数量、长度、宽度、坡度、道面、强度
3.跑道的方位如何确定?
跑道的方位即跑道的走向。
飞机最好是逆风起降，而且过大的侧风将妨碍飞机起降。
因此，跑道的方位应尽量与当地常年主导风向一致。
跑道方位还受到周围地形、机场发展规划、可用面积大小以及相邻机场状况的影响。
跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北顺时针转动为正。
跑道方位识别号码按照跑道中心线的磁方向以10o为单位，四舍五入用两位数表示；同时将数字置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降方向的标记。
4.跑道包括哪些基本构形?
包括单条跑道、平行跑道、交叉跑道和开口V形跑道等基本构形。
第4章机场容量管理
思考题
1.什么是容量
机场系统各项设施在一定时段内（通常为1h，也可为1年或1天）通过不同运输对象（飞机、旅客、货物等）的最大能力，称为容量或极限容量。
2.容量和延误的关系如何
为实现极限容量，必须对该设施连续不断地供应均衡的运输对象。
然而，由于运输要求的变化和波动，实际上很难达到这一点。
因而，在运输需求量接近极限容量时，运输对象必然会因等待通过而出现延误。
需求量越接近于极限容量，平均延误时间越大。
延误造成经济损失，延误多少也反映了服务水平和服务质量。
依据某个可接受的服务水平，也即某个相应的可容许的平均延误时间所确定的容量，称作实际容量。
机场系统各项设施的容量和延误，可单独地进行分折，而系统的容量决定于最受限制的设施的容量。
系统的总延误则为各组成部分（设施）延误的总和。
飞行区的容量通常由跑道的容量所控制。
容量分析主要用于判别现有设施是否满足运输需求，确定设施新建或扩建所需的规模。
延误分析则主要用于方案比较及经济分析和评价。
3.跑道容量的影响因素有哪些
（1）空中交通管制因素
跑道上不容许同时有两架飞机运行。
着陆优先于起飞。
同一飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平距离间隔。
交通管制系统的完善程度（控制精度）和管制员所采用的顺序原则（按速度快慢排序原则或按先到先安排原则）。
（2）机队组成
机队中各种类型飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔和平均速度，从而影响到容量。
（3）跑道布置和使用方案
当跑道为两条和两条以上时，其布置和使用方案对容量有较大影响。
两条平行跑道而间距较近时（中线到中线的距离为213．4～761．7m），由于飞机在进入最后进近阶段时的横向偏差，两架飞机不能平行起降，而仍需保持水平间隔的要求。
因而，其容量与单条跑道几乎一样。
通常，采用一条供起飞而另一条供着陆的方案，但两条跑道仍不能完全独立运行。
间距为中等时（762～1310.3m），两条跑道可同时分别进行起飞和着陆。
通常，起飞跑道的容量要比着陆的大，但从长时间来看，起飞率与着陆率应相等，因而，跑道的容量决定于着陆跑道的容量。
当跑道间距大于1310.6m时，两条跑道分别独立起降。
（4）环境因素
影响容量的主要环境因素为能见度、风、跑道表面状况和噪声减除要求。
能见度差时，需较长的水平间隔距离和跑道占用时间，因而其容量低于能见度好时。
侧风过大（风速的垂直分量不应超过24km／h），跑道湿滑或积雪，都会增加跑道使用时间，甚至引起跑道关闭，而减除或减轻噪声的要求，则会限制跑道在一天内某些小时的使用。
4.如何计算机队指数
FAA采用机队指数MI来反映这一点。
MI=（C+3D）（%）
C为最大起飞重为55.6～133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例；
D为最大起飞重大于133.4KN的飞机的运行次数占总次数的比例。
5.现有一单跑道机场，配有全长滑行道和足够的出口滑行道、各项导航和交通管制设施，无空域限制。
预测2018年的年运行次数为250000次，其中，60％为C类大飞机，10％为D类重飞机。
计算现有跑道的容量，判断是否适应预测需求量，并提出改善方案，确定飞机的年延误时间。
（1）现有跑道容量计算
已知C=60，D=10，由式（4—1）计算机队指数M=（C+3D）％=（60+3×10）％=90％
现有跑道为单条，由表3-3知，属1号跑道布置和使用方案。
查该编号，由MI=90％，可得到小时容量：
VFR时为55次／h，IFR时为53次／h；并得到年容量为210000次／年。
同预测需求量相比，年容量低于预测值（210000<250000）。
因而，除非增加容量，否则将会产生严重的延误。
（2）选择改善方案
单条跑道的容量将不能满足2018年的需求，为此可增加一条跑道。
两条跑道的方案可考虑6种。
按上面类似的方法，由MI=67％，查表4-1中相应跑道布置和使用方案的有关数值，可得到小时容量和年容量。
所得结果列于表中。
计算结果
由计算结果可以看出，只有2、3、4方案可以采用。
由图4-2，按需求容量比和运输飞机占主导的情况，查曲线变化范围的上半部，得到每架飞机的平均延误时间。
将每架飞机的平均延误时问乘以预测需求量250000次，可得到年延误时间。
比较各方案的延误时间，可以看出平行跑道方案的延误时间要小得多，特别是间距大的方案。
6.影响门位容量的因素有哪些
（1）可供飞机使用的门位类型和数目——门位类型是指它容纳大型、中型或小型飞机的能力。
（2）使用门位的飞机类型组成和各类飞机需占用的门位时间——飞机占用门位的时间包括：
操纵飞机进出门位、旅客上下飞机、装卸货物、飞机加油、机舱清扫、膳食和用水供应等。
（3）门位的使用限制和利用程度——门位的使用情况可能有两种方式，一种是所有飞机都能使用各个门位（不受限制），另一种是各门位供特定用户或飞机使用。
7.描述高峰的方法有哪几种
（1）标准繁忙率（TheStandardBusyRate—SBR）；
（2）繁忙小时率（BusyHourRate-BHR）；
（3）典型高峰小时旅客（TypicalPeakHourPassengers—TPHP）；
（4）最忙时间表小时（BusiestTimetableHour—BTH）；
（5）高峰轮廓小时（PeakProfileHour—PPH）。
（6）其他方法：
虽然许多非美国机场也使用SBR方法的某种形式来认定高峰，但在方法上却有不一致的地方。
在引进BHR之前，英国机场当局（BritishAirportAuthority）使用第二十高峰小时法，而当时许多其他英国机场则使用第三十高峰小时法。
在法国，巴黎机场将其设计建立在3％超负荷运转的基础上。
8.航空公司的航班安排和机场的航班安排之间存在什么样的分歧
许多存在高峰能力问题的大型机场均制定并宣布了强硬政策，这些政策影响着航班的安排。
机场经营者的观点不仅表达了自己的需求，而且也反映了航空旅客和作为工业集团的航空公司的利益。
在某些情况下，机场的政策甚至代表了那些非旅客的公众的利益。
上述利益的保护是通过这样的方式进行的，在机场的经济和环境限制之内安排航班，提供安全和有秩序的交通运输服务以满足旅客的需要。
各种利益集团的观点有很大差别。
机场的经营者寻求在设施允许的范围内尽可能经济有效地经营。
航空旅客希望在合理的、不拥挤的条件下旅行并尽量减少延误，希望在排除不可靠因素的前提下，在需要时有较高的服务频率。
作为一个工业集团，航空公司也在追求经营效率及服务的高频率和可靠性。
然而，每个航空公司都很自然地希望使自己的地位尽可能完善，希望得到最好的竞争条件。
就航空公司而言，单个公司的目标并不一定与整个工业集团的利益一致。
许多机场按贯例每半年或一年宣布一次它们的经营能力。
由服务于该机场的经营定期航班的航空公司的代表组成的航班安排委员会要注意到这一经营能力。
第5章机场航站区的运营
思考题
1.航站区的规划需要遵循什么原则?
（1）与机场总体规划相一致；
（2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地；
（3）相对于飞行区和机场的其它功能区的间距、方位合理；
（4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接；
（5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效；
（6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地；
（7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。
2.航站区的位置如何确定?
3.航站楼的具体规划过程大致可分为哪四个阶段?
（1）确定设计旅客量
根据机场总体规划时预测的年旅客量，可初步估计航站楼的规模。
确定各项设施所需建筑面积时，应依据高峰小时旅客量来计算。
典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系，一般为年旅客量的0.03％～0.06％。
2．估算面积
面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求，并不要求确定各单元的具体位置。
各项设施所需面积，应根据其功能和特点来确定。
3．制定总体布局方案
估算出各单元设施面积后，结合匡算的航站楼总面积，按不同功能区对各项设施进行组合。
组合时，应使旅客的流动路线简单、明显、短捷，各项设施的功能要分明，同时，根据总规模、预期的旅客舒适程度要求和方便运营等因素制定总体布局方案。
4．提出设计方案
这一阶段是根据估计面积和总体布局方案，绘出航站楼的各项平、立面图。
图上要标明各单元位置、形状和尺寸，从而建立起各单元、各功能区间的联系，并按规定的要求进行评价。
4.集中式航站楼和单元式航站楼各具有哪些优缺点?
单元航站楼的优点是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的场度，等等。
但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。
如果单元航站楼之间相距较远（如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4．5km），会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。
为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。
采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。
因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。
只有大型枢纽机场在客运量确实太大（一般认为年客运量大于2000万人次）才有必要考虑单元式航站楼的水平布局设计概念。
集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以公用所有设施，投资和维护、运营费用低，便于管理，占地较少，有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。
但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过能力和舒适程度。
因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。
5.航站楼水平布局种类有哪些?
各自具有什么特点?
（1）线型
线型这是一种最简单的水平布局型式。
航站楼空侧边不作任何变形
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