0904第十二章轮机长的综合业务能力REV詹.docx

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第十二章轮机长的综合业务能力

第一节轮机关键性设备的组织管理

轮机长对船舶的管理最终是要确保船舶海上航行安全和防止海上污染。

根据SMS文件规定，凡是涉及船舶安全和防污染的关键性操作，必须制定操作方案和须知，并明确责任到人。

对轮机关键性设备的安全管理和故障时的应急预案及组织实施主要体现在如下方面。

一.机动操纵与主机运行的管理

1.机动操纵时的安全措施

机舱处于备车状态，除备足电力外，对有人操作的推进装置还应做好下列安全工作：

1）轮机长/值班轮机员随时操纵推进装置适应变向和变速要求。

2）气瓶压力始终满足主机起动要求，并保证气笛瓶的气压处于正常范围之内。

3）冷却水和滑油温度应保持稳定，不要忽高忽低，以免影响柴油机的工作性能和增大受热机件的应力。

扫气箱经常泄放凝水，并保持正常的扫气温度，以便保证气缸必要的热状态。

4）在起动操纵时，油门不要推进太大，并应尽量做到一次起动成功，以防冷爆和增加不必要的磨损，同时可减少空气耗量。

5）在起航和加速过程中，最好随船速的不断增加逐渐将油门加大，以免主机超负荷。

如遇转速禁区，操纵手柄应迅速越过，防止机器发生强烈振动。

6）在进行倒车操纵时，为了避免装置超负荷，除注意起动，还要注意加速过程不宜过快。

7）如果长时间进行低速运行，为了防止气缸油量消耗过多，对于供油量随时可调节的智能型气缸注油器应将油量调低，待定速运转后再恢复至正常供油量。

8）船舶在进出港口和行驶在浅水航道时，为了防止泥沙被海水泵吸入，换用高位海底门。

9）如果是进港，则在进港前需对主机进行试车，以确保起动、换向及调速性能良好。

另外还应注意应急鼓风机和废气锅炉工作状态。

2.主机运转中的安全管理

1）运行的管理

在柴油机定速后，评定一台柴油机运转性能和技术状态的主要依据是燃料在气缸中燃烧的好坏和各缸负荷分配的均匀程度。

运行中的检查分为热力检查和机械检查。

（1）热力检查的目的是为了确定发动机各缸燃烧是否良好以及负荷分配的均匀程度。

这是保证发动机正常运转和工作可靠性的基础，也是衡量发动机的运转性能和技术状态的主要条件。

实践证明，绝大部分机件的损坏和过度磨损多半都是由于超负荷或负荷不均造成的。

在运转过程中，检查喷油器工作状态的好坏，通常是通过检查排烟温度，观察排气颜色以及打开示功阀观看火焰的喷射情况等简便方法来进行的。

排烟温度大致能反映出各缸内燃烧的情况和喷射设备的技术状态。

但不能完全反映出各缸负荷的分配情况。

各缸平均指示压力才是判断各缸负荷分配是否均匀的主要依据。

为了更可靠地了解柴油机燃烧过程进行情况和各缸负荷分配的均匀程度，在气象条件良好时，应测取P一V示功图。

据此可量出最高燃烧压力，并通过平均指示压力的计算来判断各缸的负荷大小和负荷的分配情况。

还可以测取展开示功图或手拉示功图，确定燃烧过程发火开始点的早晚和整个燃烧过程的进行情况。

如发现燃烧过程不正常，应结合其他热力参数进行综合分析。

通常应首先检查高压油泵和喷油器的技术状况，此外，气阀、气口、进排气道、增压器等状态对气缸内工作状况亦会产生极大影响。

（2）机械检查的目的是为了确保发动机各机件和系统均处于正常的状态。

如发动机出现意外的不正常响声可能来自各运动件的本身或因燃烧系统故障而导致的。

为保证机器各部件处于正常的技术状态，在航行中应加强各主要系统的管理。

冷却水系统：

注意膨胀水柜的水量消耗，如发现水位的下降速度超出了正常消耗量，必须查明冷却水泄漏的原因并予以消除。

某缸的水温如出现过高或过低的现象，应结合排温或喷油设备的技术状态来查明原因，如某缸冷却水温度和排气温度都有相应的变化，而喷油设备和燃烧情况正常，则说明该缸超负荷或负荷过低；当某一缸由于冷却水量供应不足或中断而引起过热时，首先应慢车运行，并切断该缸燃油，缓慢增加冷却水量，绝不可骤然增加，否则气缸将会碎裂。

对水冷的活塞如冷却水中断引起过热，切勿增加气缸冷却水，以防活塞被咬住。

在正常运行中，冷却水温度压力表指针如有异常波动，应查明原因及时消除。

当船舶航行在潮湿的海域中时，应减少空冷器的冷却水量，以防止在扫气箱中出现大量凝结水。

滑油系统：

如发现油位下降，则说明有漏泄之处；如油位升高，则说明水或燃油漏入曲轴箱，可减速或停车，检查原因并加以消除。

对于油冷的活塞，防止由于油量不足或中断造成活塞咬缸。

滑油泵滤器前后的压差过大则说明滤器已脏堵，应立即清洗；对自动冲洗式滤器，应注意保养，使之始终处于正常状态。

当发现气缸注油量很小或中断供应时，应减慢车速或停车，立即设法消除，严防断油。

检查轴系中各轴承，特别是尾轴承及密封装置的温度和油位是否正常。

燃油系统：

要注意各油舱的合理使用、加温、驳运、沉淀、净化等。

检查日用油柜的油位和温度，按时排放柜中的残水。

保证粘度计工作正常。

当船舶在大风浪中航行时特别注意燃油滤器前后的压差。

当压差过大时，应更换滤器，对脏污者立即进行清洗，以备随时换用。

经常检查喷油泵、喷油器的工作状态。

若高压油管脉动微弱，而且排气温度和燃烧压力均较低，则可能是由于喷油泵密封不良而使供油太少所造成。

若高压油管脉动虽微弱，但排气温度增高，则可能是由于喷油器针阀与阀座密封性不良、弹簧断裂或针阀在开启位置咬死所造成。

若高压油管无脉动、气缸不发火、排气温度很低，则可能是由于喷油泵柱塞在上止点位置被咬死的缘故。

增压系统：

废气涡轮增压器是高速回转机械，在运行中应检查其运转的平稳性；注意检测增压器的转速、增压空气压力、润滑和冷却情况。

应加强维护和管理，防止喘振的发生。

对压气机端消音滤网和空冷器的前后压差也应予注意，因为此压差的增加直接反映出滤网和空冷器的污染程度。

如轴承中断滑油供应，则在短时间内就会使轴承乃至整台增压器遭到破坏。

因此，在运转管理中必须注意检查轴承的润滑情况。

对于自带油泵式增压器注意油位、油质。

对强制循环润滑系统，应注意检查油柜的油位、循环油泵的运行情况、滤器前后的压差、观察镜中油流的情况以及滑油的压力和温度，并注意油质的检验与更换。

定期对增压器两端进行水洗和“干洗”等。

2）完车后的操作

主机是MAN-B&WMC或SULZERRTA柴油机的AUT-O船舶，在接到完车指令后，首先将控制地点由“驾控”转换到“集控”位置；再将鼓风机置于“停止”位置；打开示功考克；关闭主启动阀、空气分配器进气阀和主空气瓶出口阀；合上盘车机，进行盘车1～2圈，同时手动摇注气缸油，或启动ALPHA预润滑程序；主机暖缸，使冷却水温保持在60～75℃左右；停机20分钟后停主滑油泵；特别注意，若需关闭排气阀空气弹簧的空气阀，必须先停主机滑油泵；适当降低燃油粘度设定值，降低燃油加热温度，但系统仍保持循环；将扫气箱放残阀门打开。

二.动力装置故障时的管理

1.主机故障时的安全措施

主机发生突然故障时，应采取正确的操作和安全措施，以保证船舶、主机和人身的安全。

1）当机械设备发生故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员报告船长，如需停车，应先征得船长同意，但是发生人身事故及重要机件损坏等严重威胁主机安全的紧急情况时，轮机长可先停车，然后报告船长。

2）在接到船长命令时，如发现执行该命令，将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告知船长，然后按照船长经过考虑后的指示进行。

轮机长应将上述情况详细记入轮机日志。

船长也应将经过情况记入航海日志。

3）柴油机运转中，如遇下列情况应立即停车：

确认柴油机继续运转将引起重大事故，危及人身安全时；滑油、燃油管系破裂，大量油类外泄，造成严重污染并危及柴油机安全时；曲轴箱爆炸、扫气箱火烧时；

4）如果主机停车，则应合上盘车机进行盘车，冷却水与滑油系统继续运转。

5）停车后15min，待曲轴箱温度下降时方可小心地打开曲轴箱导门，认真进行检查。

2.主机封缸运行

船舶在航行时，当柴油机某个缸发生了故障，一时无法排除，可采取停止有故障气缸运转的措施，即所谓的封缸运行。

根据规范要求，6缸以下的柴油机停一个缸的情况下应能继续保障运转，7缸以上应保证停2个缸的情况下保持运转。

所以停一或二个缸柴油机转入应急运转，是可以维持船舶继续航行的。

1）封缸运行的三种情况

（1）停止该气缸供油发火（或称减缸运行）：

如果有一个气缸发生如喷油泵、高压油管、喷油器故障，或气阀咬死、气缸漏气及拉缸等，这些故障只要使气缸不发火而运动部件尚可运转，在此种情况下，根据柴油机的具体情况，可提起喷油泵滚轮，使喷油泵停止工作。

如果是直流二冲程柴油机，在停止喷油泵工作的同时，还可将排气阀锁住在开启位置，以减少活塞消耗的压缩功。

（2）活塞组件必须拆掉，连杆和十字头留在机内：

如果是活塞、气缸盖或气缸裂纹或损坏而无法使用，但连杆和十字头尚能正常工作，则必须拆掉包括活塞杆和填料函在内的活塞组件，并要采取下列措施：

提起喷油泵滚轮，停止泵油；

回流扫气柴油机用专用的弧形气口封板将气口封住；

直流扫气柴油机，还应抽掉该缸排气阀顶杆，使排气阀停止工作；

活塞杆填料函孔，十字头活塞孔口，活塞冷却机构填料函孔口用封板封住，若连杆吊出还需要将曲柄销的油孔封住；

封闭活塞冷却系统；

把通向该缸起动阀的控制空气管拆下并封住；把通向该缸起动阀的起动空气管拆下并封住；

关闭该缸气缸冷却水的进出口阀；

把该缸的气缸润滑油量减至最小后停止；

活塞组件拆除后重新安装气缸盖。

在起动主机以前应彻底检查一次，必要时，主机油、水泵起动后，再检查一次。

（3）活塞、连杆、十字头都拆掉：

如果连杆、十字头或导板严重损坏，轴承损坏，则需要拆除全部运动部件。

除采取上述第2项的措施外，还需用夹具封闭曲轴曲柄销上的油孔；封闭十字头润滑系统。

2）封缸运行的应急处理

（1）主机在封缸运行时，为防止柴油机超负荷，主机必须降速至各缸供油量和排气温度在允许范围内。

柴油机在封一个缸的情况下，如果不超扭矩，一般相当于在75～80%负荷的转速下运转。

若切断两个缸，特别是连续发火的两个缸，工况将恶劣，还应进一步降低。

（2）封缸后主机运行中如增压器产生“喘振”，扫气压力明显波动，必须继续降速直至“喘振”消除为止。

（3）个别缸的某些运动部件被拆除或受力情况发生变化，破坏了柴油机原来的平衡性，因而可能在某些转速范围内产生强烈的振动。

如果振动异常强烈，应把柴油机转速进一步降低；

（4）如被封气缸正处于起动位置，柴油机是无法起动的，此时，对于可倒转的柴油机可先向相反的转向短促地起动一下，使曲轴改变位置后再转向起动。

这种情况应向船长说明，在机动操纵时尽量减少柴油机的起动次数。

总之，封缸运行时，轮机长应综合考虑排气温度、振动、喘振等各因素，选择适宜的转速维持航行。

3.停增压器运行

柴油机航行中若增压器发生严重故障，如轴承损坏、叶片大量断裂、增压器不能运行等，此时，只能转入停增压器的紧急运转。

但在不允许停车的情况下，为了实施短时间应急运行以免危及船舶安全，就只能在增压器故障情况下降速运行，并控制排温，使船舶维持航行。

在允许的条件下抢修，如暂时修不好或无备件或没有足够时间来修理，可将增压器排除在系统外，重新起动柴油机。

但因机型不同，增压器台数不同，设有应急鼓风机和无应急鼓风机不同，所采用的具体措施也各不相同，具体做法：

1）二冲程柴油机

RTA和MANB&WMC直流扫气柴油机均为定压增压系统，只有一根排气总管，在这种情况下可以起动电动辅助鼓风机运行。

其做法：

利用专用工具将增压器转子轴两端固定，如应急运转时间很长，最好将转子抽出，用专用盖板封住增压器壳体的两端；

接上备用管并使排气管直接与主机畅通；

多台增压器还应将扫气箱上的隔板封闭，防止扫气箱倒流至该增压器；

在撤除增压器后，应仔细检查主机进气、排气通道是否畅通，视情况可中断该增压器的润滑，以防止润滑油流失，也可以保持冷却；

按应急鼓风机功率所能达到的柴油机最高功率工作，有二级增压的也考虑其如何安全利用；

降负荷航行，保持每缸排气温度在限定范围内，并经常