润滑油基本使用常识.docx

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润滑油基本使用常识

润滑作用

发动机在运转时，如果一些摩擦部位得不到适当的润滑，就会产生干摩擦。

实践证明，干摩擦在短时间内产生的热量足以使金属熔化，造成机件的损坏甚至卡死（许多漏水或漏油的汽车出现拉缸、抱轴等故障，主要原因就在于此）。

因此必须对发动机中的摩擦部位给予良好的润滑。

当润滑油流到摩擦部位后，就会粘附在摩擦表面上形成一层油膜，减少摩擦机件之间的阻力，而油膜的强度和韧性是发挥其润滑作用的关键。

油分子的大小以1千万分之一毫米作单位，现代机械加工无任精度有多高，充其量最好也只不过1万分之一毫米，而且是磨合后的结果，它的粗糙度比油分子大小大太多了。

摩擦面的表面状况的无规律性对润滑油膜状况形成有很深的关系。

铁晶格常数=2.86～3Å，1 Å=1/10,000,000mm，油分子大小与铁晶格相近，摩擦副精磨合后的最佳值=0.13µ，1µ=0.0001mm，就是说，最佳精加工表面按0.1µ计算则是铁晶格的333倍，精加工无磨合的粗糙度在1 µ左右，是铁晶格的3333倍。

由此可见，考虑到油分子的大小时，金属表面粗糙度就显得太凹凸不平了。

如果是这样，无任润滑油的油膜怎么厚也厚不过摩擦面表面粗糙度，能够形成有用的油膜必须靠有用摩擦粒子和油分子相结合的油膜，这才能传递刚性力量，顶开上下摩擦面避免摩擦。

造成干摩擦的原因有：

断油、润滑油黏度太大靠油压也压不到位、润滑油中胶质状浊溶液太多造成油的散热性差所造成的。

冷却作用 

燃料在发动机内燃烧后产生的热量，只有一小部分用于动力输出以及摩擦阻力消耗和辅助机构的驱动上；其余大部分热量除随废气排到大气中外，还会被发动机中的冷却介质带走一部分。

发动机中多余的热必须排出机体，否则发动机会由于温度过高而烧坏。

这一方面靠发动机冷却系来完成，另一方面靠润滑油从气缸、活塞、曲轴等表面吸收热量后带到油底壳中散发。

燃烧后的热量是大部分用在做功上，一小部分散发到各种温度传递的介界上然后向外散热。

当润滑油处于真溶液或清溶液时，润滑油的散热性好，在各摩擦面不存在烧结的问题，这种情况下活塞环也不易积碳；当润滑油处在浊溶液状态下，散热性差，若这时摩擦面所发出的热量是100卡而散热量才80卡的话，摩擦面就会烧结。

洗涤作用 

发动机工作中，会产生许多污物。

如吸入空气中带来的砂土、灰尘，混合气燃烧后形成的积炭，润滑油氧化后生成的胶状物，机件间摩擦产生金属屑等等。

这些污物会附着在机件的摩擦表面上，如不清洗下来，就会加大机件的磨损。

另外，大量的胶质会使活塞环粘结卡滞，导致发动机不能正常运转。

因此，必须及时将这些污物清理，这个清洗过程是靠润滑油在机体内循环流动来完成的。

上面所说的胶质我想这是意念性词语吧，附在机体上的“胶质”是n-正戊烷不溶解度和苯不溶解度，或是油分子被氧化形成胶质状浊溶液团，这三种都很难清洁，不是靠什么分散清洁剂就能解决的。

积碳主要是浊溶液的油分子团太大造成的，浊溶液的油分子团由异物和油分子组成的不纯物。

不纯物：

影响润滑油正常使用的任何物质，包括胶质状浊溶液的润滑油分子团（异物有的有用有的有害）。

密封作用 

发动机的气缸与活塞、活塞环与环槽以及气门与气门座间均存在一定间隙，这样能保证各运动副之间不会卡滞。

但这些间隙可造成气缸密封不好，燃烧室漏气，结果是降低气缸压力及发动机输出功率。

润滑油在这些间隙中形成的油膜，保证了气缸的密封性，保持气缸压力及发动机输出功率，并能阻止废气向下窜入曲轴箱。

学会了油分子的分散限界表就不会有如上所述的内容了。

这也是意念性的词语。

防锈作用 

发动机在运转或存放时，大气、润滑油、燃油中的水分以及燃烧产生的酸性气体，会对机件造成腐蚀和锈蚀，从而加大摩擦面的损坏。

润滑油在机件表面形成的油膜，可以避免机件与水及酸性气体直接接触，防止产生腐蚀、锈蚀。

润滑油添加剂中有有机酸会腐蚀金属，润滑油自身含有硫磺分子也会腐蚀金属，外界燃料燃烧生成物也会混入各种有机酸等等，都会腐蚀金属。

控制有机酸就能控制化学磨损。

锈用肉眼看得到，化学腐蚀看不到，依靠油膜来防化学磨损是靠不住。

消除冲击载荷 

在压缩行程结束时，混合气开始燃烧，气缸压力急剧上升。

这时，轴承间隙中的润滑油将缓和活塞、活塞销、连杆、曲轴等机件所受到的冲击载荷，使发动机平稳工作，并防止金属直接接触，减少磨损。

润滑油抗磨性良好才能提高发动机经济性

一般地，机油都要求要有优良的润滑减磨性，这是润滑油的第一要素。

发动机运转时相互配合的机械部件接触面都在高速的作相对运动，为减少这些部件磨损和摩擦引起的功率损失、机械磨损和摩擦热，就要在摩擦接触面间建立一层润滑油膜，以保持摩擦副的正常运动。

简而言之，发动机的全部摩擦损失是机械有效功率的30％左右。

摩擦副间良好的润滑油膜对于减小摩擦损失，提高发动机使用的经济性是非常重要的。

影响抗磨性能的主要因素就是在发动机工作的条件下，润滑油在金属表面保持油膜的能力。

那么，制造润滑油时是怎样提高产品的抗磨性能的呢？

首先，要选用油质好的基础油原料进行精制加工，因为经过普通的减压蒸馏工艺得到的基础油中含有较多的氧化物、硫化物、胶状物质等不良成分会直接影响润滑油的使用性能。

其次，要采用性能优异的抗磨添加剂配以合理的调合工艺。

使用具有优良抗磨性的机油，不仅会减少发动机功率的损失，而且会使发动机的寿命大大延长！

1.抗磨合主要在发动机运转初期时要轻载下长时间的磨合，发动机厂家虽然有能力有信心加工出非常精细的加工面，但，这种精细的加工面与油分子大小对比就显得太大了，大到300倍以上，这样完整的油膜形成就很难了。

于是，刚出厂的汽车等发动机在运行初期，即使您的爱车刚行驶50公里，这时的润滑油的使用寿命虽然还在厂家的安全范围内，润滑油中的金属磨损非常多。

2.润滑油中含有了所谓的抗磨添加剂，这个大家都信。

在润滑油中金属粉末多了，势必破坏完好的摩擦面，抗磨添加剂怎么不起作用？

原因很简单，就是添加剂的大小与摩擦面对比还是太小了，这时该怎么办呢？

3.要想发动机使用寿命延长，关键在润滑油中的不纯物要及时地提取出来。

4.顺便说一点，选择润滑油要与汽车发动机相匹配就好了，如果SF能用就不要用SJ（关于这点有异议的请留言，我们一起来切磋）

爱车 就别在润滑油上省钱

润滑油品质的好坏直接影响发动机的工况。

高品质润滑油可以减少发动机磨损，延长使用寿命，并降低燃油消耗。

相反，如果使用劣质油，就会给发动机带来麻烦。

使用劣质润滑油常会出现烧瓦、卡环及润滑油消耗增加的问题。

烧瓦

使用了劣质润滑油、润滑油黏度不对、油压过低、发动机缺油、冷却系统故障、不及时更换滤芯都可能引发发动机过热。

继续高速运转，就容易将轴承烧坏，俗称“烧瓦”。

卡环

如果润滑油的清洁分散性不好，就会在活塞环周围产生积炭，积炭严重时可造成活塞环卡死或者折断。

机油消耗过大

润滑油的抗磨损性能不好，就会使活塞环和汽缸之间的磨损加剧，油环刮油作用减弱，使机油进入燃烧室参加燃烧，产生排气管冒蓝烟的现象。

如果发动机的密封不好、气门挡油环失效等也会造成机油渗漏，同样会加快机油的消耗。

烧瓦现象主要体现在润滑油从真溶液到清溶液再到浊溶液，浊溶液主要是胶质状油分子被氧化后将许多的不纯物吸附在一起抱成团，它的散热性很差。

高速相对摩擦的摩擦面所产生的热量，当发热量为100卡散热量为80卡时，就是烧瓦现象。

所谓的劣质现象就是指这点。

卡环现象主要原因是润滑油处在浊溶液状态下，散热性差、汽化差、不易燃烧造成的。

它与清洁分散性无关。

积碳现象也是润滑油的浊溶液太多造成的。

机油消耗太大的原因：

1.混入润滑油系统中的不纯物多导致摩擦面磨损加剧；2.润滑油中的有用化学物质减少使润滑油劣化，如：

被氧化产生浊溶液增多，散热差，气环被卡，油环被卡，积碳增加，积碳起“喷丸”作用伤害排气门、增压器叶片等伤害

要想汽车发动机既能长期使用又能保持理论上的输出功率，建议您的爱车配置图中的SL特殊过滤器

1、曲轴与瓦的质量不好，轴颈与瓦面的光洁度差，尤其是大修更换过轴瓦的车辆。

大、小瓦安装不正确，间隙调整不当。

2、机油泵的齿轮严重磨损失效，供油压力减小，机油难以供应到指定润滑位置，造成轴瓦干摩擦。

3、机油油道被不洁杂质堵塞，使通往曲轴的机油受到阻隔，形成轴瓦干摩擦。

4、机油管路发生泄漏，机油循环供应系统压力下降，机油难以供应到指定润滑位置，形成轴瓦干摩擦。

5、冷车启动时猛轰油门，机油在低温较粘稠状态时尚未泵送到轴瓦，而轴瓦表面已形成瞬时高温，造成金属相互烧熔。

6、发动机严重超负荷运转，出现长时间低速高扭矩工况，因发动机转速低时机油泵转速也低，供油量不足，但轴与瓦之间却形成高温，造成抱死。

7、使用了劣质空气滤清器，造成空气中的颗粒物大量进入发动机，产生磨粒磨损，甚至引起抱瓦。

8、只有两种特殊情况可能因机油因素造成严重轴瓦故障。

a、由于冷却水渗入机油中，长时间造成机油乳化、变质，粘度完全丧失，在轴与瓦表面不能形成油膜，造成较严重的干摩擦。

b、冬季发动机温度过低，使燃油雾化不好，燃烧不完全使燃油顺缸壁流入油底壳稀释了润滑油，也会造成“烧瓦抱轴”。

为什么新换的发动机油迅速变黑了

1、因为将发动机内的烟炱（炭颗粒）清洗下来，机油将迅速变黑；如果烟炱不被清洗并悬浮在油中，它将会以油泥的形附着在发动机零部件上，这会加速轴承、凸轮的磨损，甚至抱瓦、拉缸。

2、发动机油变黑说明机油发挥了清洗作用，迅速变黑的润滑油强于不能迅速变黑的油。

 “如果烟炱不被清洗并悬浮在油中，它将会以油泥的形附着在发动机零部件上，这会加速轴承、凸轮的磨损，甚至抱瓦、拉缸。

” 这种说法很错误，造成抱瓦、拉缸的主因是润滑油分子处在胶质状浊溶液状态下和不纯物颗粒太大。

 机体上的油腻是n-正戊烷不溶解度和苯不溶解度，依*新润滑油清洁99%不可能，能溶解的是接近于清溶液和浊溶液的不稳定物，即，顽固污染物容易被溶解的部分。

 一般来说，5000L的润滑油中加入市面上的内燃机清洁剂后，从废机油中有大约4.5kg的不溶解度，但内燃机的机体仍然很脏。

如果用株式会社住本科学研究所的清洁剂来清洁，内燃机附在机体里顽固污染物大约有40kg（9.5倍）的不溶解度被洗出，说明了发动机在市面上的内燃机清洁剂清洗下内部还是积聚了大量的污染物。

从这也知道，传统的清洁法在润滑油中加入了清洁剂只能清除10%以下的污染物，留下90%以上的污染物（就是说，传统的清洁法对发动机无清洁作用，我们想这对世界的传统清洁法是一种挑战）。

 当润滑油处在清溶液下时，从气门导套进入气门时的油分子基本上是单个油分子形式，在高温下易挥发、蒸发或燃烧，以二氧化碳排放；从活塞油环到气环的润滑油分子也一样，在高温下易挥发、蒸发、燃烧或烤成焦油状态，被去氢留碳的焦油还是碳氢结构的润滑油，颜色是黑色，被气环刮回润滑油系统来的焦油使油系统逐步变黑。

 润滑油分子处在胶质状浊溶液状态下时，进入气门或气环的润滑油分子呈多个油分子链，在高温下当然不易挥发、蒸发或燃烧了，很容易被烤成积碳。

 新的润滑油不脏，它含充足的清洁分散剂，对污染物的溶解能力很强，换油后新油注入内燃机内，顽固污染物容易被溶解的部分立即溶解出来，新油即刻脏了，数年积累下顽固污染物在传统的过滤系统作用下，只能除去容易溶解物，其余吸附在机体上的很难清洁。

据检测，其余吸附在机体上的很难清洁的污染物的大小是0.1µm左右。

 使用中的润滑油由于受到氧化、炭化、乳化、稀释和不纯物等因素影响后产生化学变化，润滑油逐步趋于劣化。

而导致润滑油劣化的诱因是随着焦油被刮回润滑油系统中不纯物的影响，它是主因。

 影响润滑油劣化所占比例是：

不纯物的混入占90%，添加剂的消耗占9.1%，被氧化占0.9%。

添加剂的损耗和油分子被氧化，其实也是受不纯物的影响。

不纯物包含尘埃、金属元素、水、硫磺分子、积碳等。

“发动机油变黑说明机油发挥了清洗作用，迅速变黑的润滑油强于不能迅速变黑的油。

”这是毫无道理的，陈年积累的污染物依*新润滑油来清洗是不可能。

它只说明两点，新润滑油有分散清洁能力；不能证明出新的润滑油比不能迅速变黑的油的油性强。

润滑油颜色变黑是正常现象

 灰色、白色说明机油乳化需要检修，润滑油颜色变黑是正常现象。

　　使用一段时间后，发动机润滑油的颜色会逐渐变黑，其他颜色都是不正常的现象促使润滑油发黑的原因主要有四项。

发动机运转过程中，燃油会出现不完全燃烧；汽油中烯烃含量越高就越容易被氧化，而形成黑色油泥；空气滤清器过滤效果不好，灰尘进入汽缸粘附在缸壁上，被活塞环刮到油底壳内与机油混合；活塞环与缸壁间隙过大，造成大量的高温气体蹿入油底壳使机油氧化；每次换油不清洗发动机或不更换机油滤芯，新油被未放干净的废油污染；新油将发动机内的胶质、积炭、油泥等清洗下来后混入机油中使之发黑。

使用不合格的柴油是造成柴机油变黑的主要原因。

柴油中含硫量较高，氧化后很容易与机油产生黑色的胶质。

　　如果润滑油使用一段时间后出现颜色变灰、变白，说明加注润滑油中混入了水，而发生乳化。

润滑油的基本性能已完全丧失，发动机冷却系与燃烧系有泄漏，不宜继续使用。

请立即与维修站联系进行彻底检修。

　　使用一段时间后润滑油的颜色会逐渐变黑，变黑的速度是由燃烧室的气密性决定的，特别是气环气密性差，与燃料有一小部分有关，与不纯物有大关系。

　　燃烧室气密性强弱与对润滑油的管理力度有关，按现在传统式的润滑油管理方法，无法控制内燃机性能的恶化，实践证明，SL润滑管理方法是针对摩擦面的物理特性和润滑油微分子处理，对保持内燃机性能非常有效可*。

　　当燃烧室气密性良好的情况下，从油腻的成分进行分析后得知，润滑油变黑几乎与燃油无关，被氧化的油分子也几乎是不纯物造成的。

　　润滑油变黑的原因见“为什么新换的发动机油迅速变黑了”。

　　变成其他颜色的同意上述所说的对策。

为什么说机油粘度大不好

 认为机油的粘度越大越好的观点是不对的。

机油的粘度不仅是机油分类的依据，而且也与发动机功率的大小，运动零件的磨损量、活塞环的密封程度、机油及燃料的消耗量、发动机冷启动的轻快性、零件的温度等密切相关。

 机油的粘度过大，会有以下几个方面的缺点：

 1、发动机低温启动困难

　机油粘度过大，在发动机低温启动时上油太慢，油压虽然高，但机油通过量并不多，主要是因为粘度大，油的泵送性能差，此时最易出现暂时的干摩擦或半流体摩擦，这正是发动机摩擦的主要原因。

试验证明，自发动机启动时，曲轴转动所需的转矩大，因此转速低，不易起着火。

 2、功率损失大

　机油粘度大，零件摩擦表面的摩擦阻力也就增加，这样不仅使零件摩损增加，而且摩擦损失功率也增加，另一方面曲轴的搅油阻力也会增大，这样发动机内部的损失功率增多，也就降低了发动机的有效功率。

 3、冷却作用差

　　机油粘度大，流动性差，循环速度慢，从摩擦表面带走热量的速度也就慢，其冷却效果也就差，易使发动机过热。

 4、清洗作用差

　机油粘度大，油的循环速度慢，通过滤清器的次数也就少，不能及时把磨损下来的金属磨屑、炭粒、尘土等杂质从摩擦表面带走，其清洗作用差。

 黏度有低温黏度和高温黏度的区别，有适当的粘温特性对内燃机保护非常重要。

 低温黏度低，高温粘温特性变化太快，这种润滑油最差；低温黏度高，高温动黏度差也是不好；粘温特性变化不大的加上有一定量的有用摩擦粒子存在的润滑油油性最好。

 有适量的污染的润滑油的油性比新润滑油油性好，经常更换新润滑油对保护摩擦面不利，会加剧摩擦面的磨损。

SF ：

适合于所谓的1980年以来生产的美国轿车或汽油货车。

抗氧化性及耐磨性比SE好。

SJ：

依据发动机厂家的推荐，适合于所谓的1996年以后的汽油车。

要求与SH有同等的抗沉积物性，抗氧化性，耐磨性，抗生锈性，防腐性，低温性好，耐高温蒸发性，高温下耐泡末性。

被中毒可能的观点出发在油中少放磷元素来改善尾气。

 注：

抗沉积物性比较虚构，就是抗n-正戊烷不溶解度和苯不溶解度在金属表面的吸附。

世界上没有哪个石油厂家能做到这点。

 据我了解，内燃机只有采用了我们公司生产的SL肾脏式人工透析优化器来“控制润滑油分子从清溶液状态向胶质状灼溶液的劣化”才能做到，且无任润滑油使用SD或SJ我们都能控制抗沉积物性。

 抗沉积物性有它其他方向的基础知识。

 抗氧化性，耐磨性，抗生锈性，防腐性，低温性好，耐高温蒸发性，高温下耐泡末性，这些都是基本要求，一般来说，正规厂家生产出来的润滑油都能达到要求。

据我了解，统一牌润滑油的SG比美国某些品牌的SL性能还好。

这也告诉您，请不要太相信国外品牌的润滑油所标定的API。

 当我国哪天有自己能类似API标准时，您那时再相信在中国的所有石油厂家所标定的等级吧。

胶质状浊溶液油分子的危害性

烧瓦：

　　烧瓦现象主要体现在润滑油分子从真溶液到清溶液再劣化到浊溶液，浊溶液主要体现在胶质状油分子被氧化后的性质，它有相互吸附力的存在，还会将许多的不纯物吸附在一起抱成团，浊溶液的比重和油分子比重差不多，离心精滤器（分油机）失效。

　　离心精滤器（分油机）一旦失效，混入润滑油中的不纯物就越来越多，颗粒物大小也越来越大，伤害摩擦面的物质越来越多，更糟糕的事这时的它流动性和散热性也越来越差。

润滑油的散热满足不了高速相对摩擦的摩擦面所产生的热量，烧瓦现象就这样产生了。

　　所谓的劣质润滑油就是指新的润滑油原始状态下胶质状浊溶液油分子太多。

卡环

　　卡环现象主要原因是润滑油分子处在胶质状浊溶液状态下，其散热性差、汽化差、不易燃烧造成的。

它与清洁分散性无关，目前为止，世界上任何一家石油厂家在润滑油中含有的分散清洁剂都无法分解积碳。

积碳现象也是润滑油的浊溶液太多造成的，积碳的化学成分几乎是润滑油添加剂的元素（润滑油一直保持在清溶液下时，燃烧室的气密性越来越好，气环根本不会发生积碳）。

　　机油消耗太大的原因：

1.润滑油劣化后胶质状浊溶液油分子越来越多，导致离心精滤器（分油机）失效，使混入润滑油系统中的不纯物太多引起摩擦面磨损加剧；2. 不纯物多了，导致润滑油中的有用化学物质消耗快引起润滑油劣化快，如：

被氧化产生浊溶液增多，散热差，气环被卡，油环被卡，积碳增加，积碳起“喷丸”作用，伤害排气门、增压器叶片等。

所以，当润滑油的胶质状浊溶液油分子多时，离心精滤器（分油机）逐步失效，不纯物颗粒越来越多，润滑油劣化加速，伤害摩擦面的因素急剧增多。