论我国航运企业的经营现状终稿.docx
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论我国航运企业的经营现状终稿
深圳大学
本科毕业论文
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论我国航运企业的经营现状
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2012年09月23日
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目录
中文摘要和中文关键词………………………………………………………1
一、我国航运成品油运输业的发展渊源及经营现状………………………………3
二、航运业成品油船舶的分类………………………………………………………3
三、分析我国航运成品油运输业在经营上亏损的原因………………………7
（一）、市场的盲目性造成运力过剩………………………………………………3
（二）、成本的不断增加，运量的不断减少…………………………………………5
（三）、政府部门所管航运企业混乱，运价不涨反跌………………………………7
（四）、中小型航运成品油企业管理混乱、安全意识淡薄…………………………7
四、如何解决我国航运成品油运输业在经营上的亏损现状………………………8
（一）、市场具有盲目性，要求国家加强调控力度…………………………………8
（二）、发展绿色可循环船舶，走可持续发展战略………………………………8
（三）、国家加大扶持力度，企业方能增加竞争力………………………………8
（四）、转变观念，提升服务质量………………………………………….………8.
五、结语……………………………………………………………………8
参考文献…………………………………………………………………………9
论我国航运业的经营现状
——以成品油航运业为例
经济学院物流系张乐院
准考证号：
030111403358
【摘要】本文首先介绍了我国航运成品油运输市场发展环境、形成发展过程、中国石油运输业整体运行现状和成品船舶的分类进行了叙述。
随后，本文还通过对我国深圳某家成品油航运企业做了经营状况的分析，主要从国内成品油的供需关系、、航运企业自身的运营成本及国家的政策企业自身对船舶管理上剖析了我国成品油航运业的经营情况，并提出了成品油航运业在经营方面共同存在的问题。
最后，本文为我国成品油航运业经营现状提出了应对措施和发展方向。
【关键词】航运企业；SMS体系；油船
航运企业是以船舶为载体进行货物的运输，成品油航运业是航运企业中的业务之一，它是以油船为载体来实现成品油由产能地向需求地的运输。
目前，我国海事局明确要求各航运企业对自己所属船舶的安全必须通过SMS体系进行监控管理，以实现各航运公司能够安全运营，国家的海洋环境、国家财产得到有效保护的目的。
一、我国航运成品油运输业的发展渊源及经营现状，
中国近代石油工业萌芽于十九世纪中叶，经过了多年的艰苦发展历程，直到新中国建立前夕，它的基础仍然极其薄弱。
回顾这一历史过程，将有利于我们认识当代中国石油工业的崛起。
在改革开放后，为了多元发展我国的石油工业,我国于1982年成立了中国海洋石油总公司，1983年7月中国石油化工总公司成立。
随着，改革开放的不断深入，我国经济的快速发展市场对成品油的需求量的增加和我国成品油具有生产相对集中和消费地相对分散：
油田、油库、炼厂分布东多西少，北多南少，消费地分布在东部沿海的环渤海经济区、长三角经济开发区和珠三角经济区。
因此我国成品油的运载工具海运就成为首选。
（海陆运输适用于运载距离远、运载量大、运价低）加上近年来，中石油、中石化、中海油“分区而治”，都在自己的区域内发展大炼厂，特别是中油发展东北炼厂中海油发展华南炼厂来增加成品油的出油量，这就更加为成品油航运业提供了更大的发展空间。
下图是我国几大油库和几大油田的分布情况。
成品油航运企业的改革走过了十多年的历程，通过多种经营方式的改革，以及增加科改的投入，引进国外先进的技术和管理方式，我国的成品油航运企业的活力有所增强，对宏观环境和市场变化的适应能力逐步提高，经济效益有了一定的改善，企业开始摆脱行政机构附属地位，涌现出一批搞得好的大中型航运企业。
（如中远，中海，长航等）但是，十多年的改革仍没能解决企业深层次的问题：
国有航运企业经营机制不活，优胜劣汰机制、自负盈亏机制、激励和约束机制还未真正建立起来，在市场竞争中比非国有航运企业缺乏活力；经济效益低下，企业亏损严重；更新改造能力差，发展后劲不足竞争能力不强；企业负担沉重，难以轻装上阵；
三、航运业成品油船舶的分类
油船：
从广义上讲是指散装运输各种油类的船。
除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。
但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。
而装运成品油的船，称为成品油船。
装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。
油轮的载重量越大，运输成本越低。
由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。
按载重吨位大小可分为：
小型油船（0.6万载重吨以下，以运载轻质油为主），中型油船（0.6～3.5载重吨万吨，以运载成品油为主），大型油船（3.5～16载重吨万吨，以运载原油为主，偶尔载运重油），巨型、超级油船（16万载重吨及以上VLCC、30万载重吨及以上ULCC，专用载运原油）按有无自航能力可分为：
自航油船、非自航油船、浮式生产储油卸油船；按油船用途可分为：
专用油船、多用途油船；按所装油品可分为：
原油油船、成品油油船、原油/成品油兼运船、油/化学品兼运船、非石油的油类运输船。
我国航运企业为了是资料最大限度的利用，因此多采用多用途油船，运载吨位以小型油船为主。
三、分析我国航运成品油运输业在经营上亏损的原因
多数航运企业去年的营业收入同比下滑15%左右，还有部分企业净利润的下滑超过100%。
这主要是由于全球的贸易量并没有大幅下滑，但运力过剩、运价下跌、燃油成本攀升等因素，蚕食了航运企业的利润，导致企业出现“跑航次不赚钱”的现象。
（一）、市场的盲目性造成运力过剩
我国在2000年至2012年市场对成品油的需求量不断增加，在2000年时市场上的航运成品油运输的运力远远满足不了市场需求。
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。
因此致使在2003-2012年之间我国的航运企业像雨后春笋，不断涌现。
它们无论是从船舶数量还是运力上都有很大的增加。
致使我国的成品油航运运输业在短短十年时间里船舶的运力远远高于市场上的需求量。
据“航运在线”不完全统计2003年至2012年我国的航运企业和船舶数量都有很大的增。
目前，国内航运公司从事国内航运的企业3000多家，拥有船舶8000多艘，运力近2000万吨。
加.（如表1所示）而成品油市场需求总量十年间仅仅只翻一倍多一点远低于航运企业的增长数量。
（如表2所示）
2003年和2012年航运企业统计表
（1）
时间
航运企业数
船舶数量
2003
500
1500
2012
3000
8100
2003-2011年成品油的需求量（单位;万吨）表
（2）
时间
2003
2004
2005
2006
007
2008
2009
2010
2011
柴油
7800
8409
10313.2
16967.67
11646
12432
13885
14000
13875
汽油
3730.1
4046
4697
4842
5248
5558
6342
6600
6800
煤油
730
857.3
1054.3
1048.39
1138.1
1215.8
1279.9
1400
1300
注;从上图中我们可以发现在2003年，成品油表观消费量为1.2亿吨左右，2012年达到2.78亿吨，年均增长7.5%。
（二）、成本的不断增加，运量的不断减少
航运企业的两大运营成本，燃料成本和船员工资。
据某深圳国有成品油航运企业统计2003年燃料成本只占总收入的10%-15％而到2012年同样的吨位的船舶的燃料成本占到了总收入的30%-45％。
从下表3中的数据可以看出光燃料成本在12年中就翻了2.5倍左右：
0#柴油价由2001年的3150元/吨增长到2012年的8700元/吨油价还呈上涨趋势。
船员工资的涨幅更大在十年间上涨了7倍之多。
（表4为某国有航运企业2002年-2012年船员工资标准）
今年中油每月下海油平均200万吨，高峰时300万吨，6月份仅60万吨；中海油惠州炼厂每年800万吨，6月份仅20万吨。
三大石油公司目前都拥有自己船队并成逐年增长趋势，中石油今年自由船队运载量占总出油量的百分之七十，留给社会上的船舶只有仅仅百分之三十的量。
三大石油公司的下海油量不断减少尤其是在每年的6月份而且留给成品油航运企业的油量那是少之又少。
这样成品油航运公司的船舶等航时间就明显加长，进而大大增加了成品油航运运输业的运营成本。
（航运成品油企业在等航时平均每天成本是6万左右每月的等航成本在200万左右如表5）
2001年-2012年0#柴油的价格（元/吨）表（3）
时间
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
0#柴油
3150
3150
3600
3850
4200
4800
5530
6500
5600
7050
7800
8700
注：
10年柴油价格趋势——5年翻番，10年翻2.5番
某国有企业2002年-2012年船员工资对比（单位：
元）表（4）
职务
船长
大副
二副
三副
轮机长
大管轮
二管轮
三管轮
机工
水手
2000年
4600
4000
3000
2000
4400
3900
3000
2000
800
2012年
38000
36000
19000
16000
28000
27000
17000
14000
4300
注：
船员的工资标准为深圳某国有航运企业的船员工资
2012年某深圳航运企业船舶08月等航成本核算（单位：
元）表（5）
等航时间
1天
30天
油价（轻油）
8700
8700
等航燃油消耗
6264
187920
船员工资
9000
270000
船舶保险
1529.6111
45888.333
管理费用
5000
150000
船舶折旧
10833.3333
325000
银行利息
30000
900000
成本
62626.94
1878808.33
（三）、政府部门所管航运企业混乱，运价不涨反跌
长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。
结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，缺少市场竞争的能力。
这也是我国十年之间，在成品油航运企业所有成本都在上涨，而运价不涨的原因之一。
如表6、7是我国深圳某成品油航运企业2005年和2012年的运价表，我们不难看出各航线运价几乎没变有的航线不涨反跌。
2005年我国三大石油公司运价（单位：
吨/元）表（6）
公司名称
南北航线
（大连-海口）
华南航线
（深圳-钦州）
华中航线
（大连-南通）
中油
190
76
中石化
180
80
中海油
140
60
2012年我国三大石油公司运价（单位：
吨/元）表（7）
公司名称
南北航线
（天津-深圳）
华南航线
（惠州-广州）
华中航线
（大连-南京）
中油
171
97
中石化
149
108
中海油
106
49
注：
由于中油的最大的炼厂和油库在大连主要覆盖北方区域，所以中油只有华中航线和少数的南北线;中海油最大的炼厂和油库在惠州所以主要覆盖的是华南地区，以华南航线居多有极少的南北航线；中石化主要运输是石脑油以天津炼厂为例，所以上表的有的航线是空白。
（四）、中小型航运成品油企业管理混乱、安全意识淡薄
我国目前的成品油航运市场中中小型企业占了总数量的80％左右，仅仅单船公司占全部航运公司的60%以上。
它们都有一个共同的点就是小散乱，管理不科学，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱，安全意识淡薄。
尤其是私人船东拥有1-2条船舶运力不足1万吨，在管理船舶时没有正规按照国家海事局要求的船舶安全管理体系，管理人员大多都是船员兼任，这样长期下去存在很大的安全隐患，就好比运动员既是裁判又是选手。
更甚的私人船东干脆将自己的船舶交给有管理资质的公司代管，自己不注重船舶安全只注重船舶经营，不按照SMS体系要求自己船舶和船员，当海事局、代管公司上船检查发现问题要求更改时也不能及时更正。
为了节省成本找一些综合素质低的船员，一味的只是追求利益，没有领悟到SMS体系的根本，殊不知没有安全就等于没有利益，利益面前安全最大。
（SMS体系是通过对各项船舶设备及船员职责的要求，以达到安全运营的目的）
四、如何解决我国航运成品油运输业在经营上的亏损现状
（一）、市场具有盲目性，要求国家加强调控力度
市场具有盲目性，国家应该通过经济、法律和必要的行政手段来控制市场中的盲目扩大船舶数量和运力的企业投资，加大市场的宏观调控力度，做到船舶运力与市场需求量控制在平衡点左右。
去年11月国家交通部已经停止了航运企业的资质运力的审批。
国家还应在政策税收等方面上鼓励有能力的成品油航运企业整合市场资源、优化市场，以合并收购的方式将航运市场中的中小企业变为具有市场竞争的能力的企业。
（二）、发展绿色可循环船舶，走可持续发展战略
绿色船舶是指在整体设计、制造、营运、停泊、维修、改装、报废、拆解、废物回收与利用的全过程中，通过采用先进科学技术，有效地满足用户功能和使用性能的要求，尽量减少能源、资源的消耗，减少或消除环境污染，且对劳动者具有良好保护的船舶。
据统计航运业二氧化碳排放量占全球的份额将有2007年的2.7﹪增加到2050年的18﹪，这就使得我们必须采用绿色船舶新推进系统技术如燃料电池、太阳能、风能、波浪等零污染或可再生能源、为船上所有设施提供能量，完成船舶的的所有操作。
大力发展循环船舶，这些船舶将有绿色可循环利用证书，已记录所建船舶所使用的材料及位置以及正确的拆散他们的方法。
还可以通过改变船型结构，采用多起船结构，使船舶航行中完全摆脱压载水带来的污染困扰等新技术的运用。
既保护了环境又达到了降低船舶的燃料成本的目的。
绿色船舶设计理念
（三）、国家加大扶持力度，企业方能增加竞争力
我国应该致力于给本国海运企业创造有利环境，包括货载保留、造船贷款优惠、海运营业补贴、税收减免、船队更新补贴等。
在税收方面国内航运成品油企业应该享受更优惠的待遇。
这样就能在一定程度上提高我国航运成品油企业的竞争力。
国家扶持政策对我国航运成品油运输业的发展重要性可以从已有的史实看出：
日本海运业之所以能赶英超美，后来居上，除了经济发展的客观需要外，日本制定的积极干预性扶持政策也起到了非常重要的作用。
二战后，日本对海运业的大力支持，配合以优惠贷款及税收政策，20年内日本终成仅次于希腊的世界第二大海运强国。
上个世纪70年代初期，韩国急起直追，仅用20年的时间就在世界海运市场占有了一席之地，究其原因，在很大程度上要归功于的扶持。
（四）、转变观念，提升服务质量
转变观念将由单一的运输业变为贸易服务业拉长供应链条，利用信息系统平台为航运成品油运输贸易服务各节点企业的管理人员所共享，管理成员按照统一数据库提供的信息和处理业务的准则进行操作，从而实现了总体经营目标。
提高企业的服务质量，进而增强企业的竞争力。
部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。
可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场， 增加增值服务，中燃油就是一个很好的例子。
中燃油在调整企业发展目标：
从供应商变为服务商，因此，2010年“服务”的理念被提升到战略目标高度。
并且通过意识确立、思想统一、制度建设、措施得当等系列环节，中燃把这一理念化为行动化为效益：
2010年在航运业不景气的市场大环境下，中燃油实现保税油销售量、内贸水上终端销售量、润滑油销售量、油品运输量四大指标同创新高，同时实现销售收入402亿元，同比上涨32.3﹪.
五、结语
航运成品油运输业要想在市场中站立一席之地那就需要抓住“降本增效”这一主线向供应链管理优化要效益，进而提升自己的综合竞争力在上述策略的具体实施过程中，应及时和畅通为原则，将其进行整合与优化，使之发挥最大效用。
另外也要通过分析和改造航运企业内部现有的业务流程、管理理念，将那些与快捷可靠、增值物流服务毫不相关的流程予以剔除，使得成品油航运物流的总体功能达到合理化和最大化。
只有摒弃传统的同业竞争思维，重建市场边界，才能率先转变发展方式，创新经营模式。
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人民交通出版社，2010年5月，18-19
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人民交通出版社，2005年11月，100-103
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四川人民出版社，1985年7月，46-47
出师表
两汉：
诸葛亮
先帝创业未半而中道崩殂，今天下三分，益州疲弊，此诚危急存亡之秋也。
然侍卫之臣不懈于内，忠志之士忘身于外者，盖追先帝之殊遇，欲报之于陛下也。
诚宜开张圣听，以光先帝遗德，恢弘志士之气，不宜妄自菲薄，引喻失义，以塞忠谏之路也。
宫中府中，俱为一体；陟罚臧否，不宜异同。
若有作奸犯科及为忠善者，宜付有司论其刑赏，以昭陛下平明之理；不宜偏私，使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等，此皆良实，志虑忠纯，是以先帝简拔以遗陛下：
愚以为宫中之事，事无大小，悉以咨之，然后施行，必能裨补阙漏，有所广益。
将军向宠，性行淑均，晓畅军事，试用于昔日，先帝称之曰“能”，是以众议举宠为督：
愚以为营中之事，悉以咨之，必能使行阵和睦，优劣得所。
亲贤臣，远小人，此先汉所以兴隆也；亲小人，远贤臣，此后汉所以倾颓也。
先帝在时，每与臣论此事，未尝不叹息痛恨于桓、灵也。
侍中、尚书、长史、参军，此悉贞良死节之臣，愿陛下亲之、信之，则汉室之隆，可计日而待也
。
臣本布衣，躬耕于南阳，苟全性命于乱世，不求闻达于诸侯。
先帝不以臣卑鄙，猥自枉屈，三顾臣于草庐之中，咨臣以当世之事，由是感激，遂许先帝以驱驰。
后值倾覆，受任于败军之际，奉命于危难之间，尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎，故临崩寄臣以大事也。
受命以来，夙夜忧叹，恐托付不效，以伤先帝之明；故五月渡泸，深入不毛。
今南方已定，兵甲已足，当奖率三军，北定中原，庶竭驽钝，攘除奸凶，兴复汉室，还于旧都。
此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。
至于斟酌损益，进尽忠言，则攸之、祎、允之任也。
愿陛下托臣以讨贼兴复之效，不效，则治臣之罪，以告先帝之灵。
若无兴德之言，则责攸之、祎、允等之慢，以彰其咎；陛下亦宜自谋，以咨诹善道，察纳雅言，深追先帝遗诏。
臣不胜受恩感激。
今当远离，临表涕零，不知所言。
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