汽车行业铸铁业务的发展思考.docx
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汽车行业铸铁业务的发展思考
汽车行业中铸铁业务的发展思考
摘要:
本文介绍世界铸件产量及人均占有量情况，分析我国汽车工业铸铁业务现状。
指出我国铸铁企业与工业发达国家专业化铸造厂，在生产工艺装备存在差距，提出了我国铸铁行业由大变强的发展思路和途径。
关键词:
铸造大国；铸造强国；汽车工业；铸铁行业；发展思路
导言3
一、我国铸件人均占有量情况4
二、汽车行业铸造企业工艺与装备现状5
1、主要铸造工艺及装备方面5
2、砂处理工艺及装备6
3、熔化、浇注工艺及装备7
4、制芯工艺与装备8
5、后处理工艺及装备8
6、其它工艺及设备9
三、国内外汽车工业铸造工艺与装备比较分析10
1、企业数量多，技术发展不均衡10
2、产品结构不合理，专业化、规模化不足10
3、企业精细化、精确化生产方式的差距10
4、铸件轻量化生产技术11
5、自主技术创新能力方面11
6、节能减排，实施低碳经济时代下的绿色化生产方式方面12
四、对该专业技术领域工艺与装备发展规划的政策措施建议12
1、指导思想12
2、总体目标12
3、发展战略13
4、主要任务13
5、政策措施建议14
五、结束语15
参考文献：
15
导言
铸造业务作为汽车工业发展的重要支柱对汽车工业的发展起到支撑作用，为更好地满足汽车工业发展的需要，在全面把握铸造工艺与装备现状的基础上，对其未来的发展趋势做出准确的判断，找出差距，着力解决存在的问题，为汽车工业的发展提供有力的支撑。
铸造是将金属熔炼成符合一定要求的液体并浇进铸型里，经冷却凝固、清整处理后得到有预定形状、尺寸和性能的铸件的工艺过程。
铸造作为现代机械制造工业的基础工艺之一，仍是最经济且便捷的金属成形工艺之一，尤其对于形状复杂的零件更能显示出它的经济性，如汽车发动机的缸体和缸盖。
汽车制造业的批量大、一致性要求较高，供货节拍较快等生产特性，决定了汽车铸造业比传统铸造业更复杂。
2009年，我国铸件产量达到3470万吨，汽车铸件产量占我国铸件产量比例为20.7%，为730万吨。
2010年，我国铸件产量达到3960万吨，汽车铸件产量占我国铸件产量比例为24.2%，为960万吨。
随着国内汽车行业的快速发展，汽车铸件需求也将快速提升，所占比例也将进一步扩大，预计到2015年汽车铸件产量应该达到国内生产铸件总量的1/3左右，汽车铸件需求达到1800万吨左右的规模。
铸铁首先被工业大批量使用的金属材料。
尽管它在很多领域被后来发现的材料，例如钢、非铁铸造合金、复合材料、塑料等所代替，但由于铸铁材料本身铸造性能好、节能、易回用等特点，以及高强度灰铸铁、球墨铸铁、蠕墨铸铁、等温淬火球墨铸铁等技术发展，至今仍是产量最大的铸造合金。
表1列出了世界铸造产量前10个国家2009年的情况。
在7041万吨的总产量中，铸铁占到5134万吨，占73%。
铸铁在铸造合金占绝对比重的局面将会维持很长的时间。
表1世界铸造产量前10个国家2009年的情况
（万吨）
中国
印度
美国
日本
俄罗斯
德国
巴西
韩国
法国
意大利
灰铸铁件
1700
505
240
170
170
180
190
100
56
57
球墨铸铁件
870
80
260
140
120
120
61
87
37
铸钢件
480
90
69
20
70
18
17
15
6
6.55
有色铸件
420
65
170
110
60
69
21
31
25
66.5
总产量
3470
740
739
440
420
387
228
207
174
167
一、我国铸件人均占有量情况
我国是在由农业国向工业国家过渡时，工业品产量曾经是非常重要的标志，它代表一个国家的实力。
当2000年我国铸件产量首次超过美国时，大家非常兴奋。
11年过去了，我们的产量一直保持第一，而且还将继续保持下去，但此时大家都已清楚的认识到，绝对的产量第一不是强国的唯一标志。
因为我们是一个人口大国，总量上的领先，并不代笔人均占有量高，按照2009年的产量与人口，中国人均占有铸件量为26.2KG，排第7，是第一位德国的55%，第3为日本的75%，如表2所示。
从表2看，2009年人均占有量中国超过了美国，这绝不意味着我们强于美国，而是美国大量进口低附加值铸件和经济衰退造成的。
1998年美国人均占有量是48.6KG。
德日的情况也是如此，这样，我国人均铸件占有率仅为发达国家的50%左右，在考虑他们已经多年高产量生产，实力显然比我国要强。
数据也表明，我国是铸造生产大国，同时也是最大的铸件消费国。
从世界范围看，我国许多方面从绝对数据上是富国，但从人均占有量看是穷国。
国家
中国
印度
美国
日本
俄罗斯
德国
巴西
韩国
法国
意大利
人均占有
量（kg/年）
26.2
6.2
23.4
34.5
29.5
47.4
12.3
43.5
28.9
28.8
排名
7
10
8
3
4
1
9
2
5
6
二、汽车行业铸造企业工艺与装备现状
从国内来看，目前我国汽车铸件的质量在国内铸造行业处于上游水平，目前国内核心或重点铸件均来自于公司所属或经过严格认证的大型现代化铸造企业，对铸件品质要求高，质量控制与检验严格，促进了铸件的质量水平提高。
从铸件产品性质看，整车生产企业的铸件（尤其重要铸件，如发动机、底盘、变速箱、制动系统、传动系统等）通常由大型现代铸造企业来提供，所以产品质量水平较高。
当前，我国汽车铸造业正形成新的格局。
改革开放前，国内经济基础弱、关联产业不发达，汽车业的铸造厂大多是大而全的汽车主机厂的一部分，铸造业务也是多品种的批量生产模式。
改革开放后，随着汽车产业的发展、各种体制的经济实体的进入，关联产业的发展，铸造工厂的业务正在形成新的格局。
国内各大汽车制造公司，在不同程度上均拥有铸造业务，如一汽集团下设集中铸造公司，东风汽车公司铸造业务分散于各事业板块中，上汽集团成立多家合资铸造公司。
体制上，有的铸造业务成为主机厂的内部核心资源，仅满足公司内部需求，有的从主机厂独立出来，成为可以向国内汽车全行业乃至多行业提供铸件的供应商。
专业化方面，随着台资、外资、民营铸造企业陆续进入中国汽车铸造业，成为国内各大汽车公司的供应商，铸件逐渐趋于专业化分工。
如国内的独立发动机公司玉柴、潍柴的铸造业务，基本集中在对缸体、缸盖的生产，发动机上涉及的其它铸件全部利用外部资源；如河南西峡，专攻汽车铸造排气管的铸造，实现专业化的生产；如在浙江象山，形成了国内最大的铸造模具产业群；铸造辅助材料不断向专业化、系列化发展，供应商业务和技术水平不断提升，如济南圣泉、苏州兴业、重庆长江、北京仁创等。
1、主要铸造工艺及装备方面
1.1湿砂铸造工艺与装备
国内汽车黑色铸造工艺主要采用湿砂铸造为主，辅以消失模铸造、树脂砂铸造、壳型背丸、铁模覆砂、精密铸造等铸造工艺。
湿砂铸造的造型方式主要有震击压实造型、高压造型、气冲造型、静压造型、水平无箱造型、垂直无箱造型。
目前国内在水平有箱湿砂造型工艺方面，高压造型和单一气冲造型已逐渐被静压造型所替代，主要表现为高压造型线和气冲造型线的主机已逐渐更新为静压造型主机，新建铸造厂均首选采用静压造型技术。
国内汽车铸造厂家大多选用HWS公司或KW公司制造的设备，根据调查企业的情况，国内新建或改造采用静压造型技术的设备进口率达100%，如一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、广西玉柴、潍柴、江铃铸造、中国重汽济南铸造、杭发铸造、山西三联、山东常林等。
垂直无箱造型工艺方面，多采用丹麦DISA公司的垂直分型无箱造型设备。
水平无箱造型工艺方面，多采用日本新东和美国亨特公司的水平无箱造型设备。
总体而言，国内汽车铸造在造型设备上，大型汽车铸造企业多采用国外进口设备，以保障设备的可靠性、高效率，部分中小型民营汽车铸造企业有采用国产造型设备。
1.2消失模铸造工艺及装备
20世纪90年代中后期，消失模铸造法在中国获得较广泛的生产应用和快速发展，在不到十年的时间里，中国消失模铸造技术已发展到一个新的阶段，在产品质量逐步提高地同时，铸件也由简单的耐磨零件扩展到变速箱体等复杂铸件。
2003年以来，山西华恩集团、陕西法士特、湖北知名等先后生产变速箱壳体、车桥差减壳、发动机齿轮罩盖等，合肥叉车集团铸锻厂为美国生产3058拖拉机齿轮箱体，安徽全柴动力股份有限公司生产缸体、缸盖。
东风精密铸造公司利用发泡模替代蜡模用于精密铸造制壳。
中国消失模铸件产量几乎全部都是黑色金属铸件，主要集中在壳体类铸件。
与国外泡沫模样品质相比，我国许多消失模铸造用的泡沫模样达不到尺寸精度和表明平整度的要求。
泡沫原料和成型设备不能满足消失模铸造的高要求还与我国消失模泡沫模样的专业化程度不高有关。
据不完全统计，2007年中国消失模铸件产量中铸铁、铸钢和铝铜合金铸件产量分别占其总产量的86.5%、13%和不到0.5%。
1.3熔模精密铸造工艺与装备
我国汽车熔模精密铸造技术有了长足的发展，采用近净形技术可以生产出无余量的铸造产品。
熔模精密铸造工艺有水玻璃制壳工艺、复合制壳工艺、硅溶胶制壳工艺。
汽车产品材料有碳素钢、合金钢、有色合金与球墨铸铁。
熔炼设备国内采用普通、快速中频炉。
采用硅溶胶制壳工艺的零件表面粗糙度可达Ra1.6μm、尺寸精度可达CT4级，最小壁厚可达0.5～1.5mm。
我国汽车用精铸件的市场需求量也在不断快速增长和发展，东风汽车精密铸造有限公司采用硅溶胶+水玻璃复合型制壳工艺，生产高技术含量、高附加值产品，将原来铸件、锻件、机加工及多件组装结构设计制造成一个整体精密铸件，显著降低了制造成本，提高了精铸件在汽车上的份额和竞争力。
支撑东风精铸件的技术主要通过三种手段，精益设计、模拟验证技术和材料技术来实现，其理念已达到甚至超过发达国家的铸造。
1.4其它铸造工艺与装备
在黑色铸造领域，根据零件的特性，采用一些特殊的工艺方式，专业化地生产某类铸件。
如一汽铸造公司采用壳型背丸大批量生产大众轿车曲轴，东风汽车公司铸造三厂采用壳型背丸大批量生产卡车排气管，铸造一厂采用自硬砂工艺生产卡车冷激灰铸铁、球墨铸铁凸轮轴。
另外，还有采用壳型工艺生产轿车冷激凸轮轴、采用铁模覆砂生产曲轴等。
2、砂处理工艺及装备
国内采用的混砂机主要有逆流转子式混砂机、真空混砂机、碾轮式混砂机，采用对全系统型砂的性能进行闭环实时控制或型砂质量计算机在线专家系统控制。
对新砂、煤粉、膨润土等添加材料，准确定量，按工艺确定的比例给料，并根据实时控制的数据随时调整加水量，确保型砂性能。
国内主流汽车铸件，特别是以生产发动机缸体、缸盖类铸件的铸造企业，新建、技改项目普遍采用混砂效率较高的进口逆流转子式混砂机并辅以型砂的性能闭环实时控制系统。
在旧砂冷却方面，主要采用沸腾床和双盘旧砂冷却两种方式，这两种冷却方式在国内主流汽车铸件生产中几乎平分秋色。
沸腾床旧砂冷却的工艺相对简单，对设备的保养、维护要求低，但对旧砂的温度控制和预混碾效果相对价差，以国产设备为主。
双盘旧砂冷却采用闭环控制检测系统，对旧砂的预混碾效果好，旧砂的温度控制准确，采用这种方式的均采用进口设备。
国内主流汽车铸件供应商在砂处理设备的配置上已达到国际先进水平，但在原辅材料、对设备的预防性维护、保持旧砂处理设备的有效性方面，仍存在较大的差距。
因此还需从管理上重视对旧砂的处理和原辅材料的稳定供应，才能充分发挥先进砂处理系统的作用。
国产砂处理设备在100T/H能力以下的机型已经可以和进口设备抗衡，特别是一些通过技术引进或合资生产的产品，但大容量机型还与国外产品存在较大的差距。
3、熔化、浇注工艺及装备
在国内，对于铸铁材质，铸造企业多以热风、水冷、长炉龄冲天冲--感应炉双联熔炼，也有采用工频炉、中频炉熔炼。
例如潍柴铸造一期采用一台35吨美国热风富氧冲天炉熔化铁水，2台40吨英达公司电炉保温向两条造型线供应铁水；玉柴铸造中心一期，采用6台ABP公司12t中频熔炼炉，使用震动加料、自动称量装置。
国内多数使用电炉进行熔化的铸造企业，在炉料的破碎、净化、定量、加料和烟尘处理方面有待进步，但主流汽车铸件生产企业在新建铸造线时，这些问题都得到了有效的解决，不仅提高了铁水的一次合格率，而且也改善了熔炼车间的环境。
国内铸造厂使用的浇注机主要有倾转式浇注机、气压式浇注机、底注式浇注机等三大类。
底注式浇注机由于底注式浇注机的动作简单，基本与高生产率的中小型造型线配套完成铁液浇注。
过去使用底注式浇注机的铸造厂基本是手动控制塞杆启闭，要求操作工操作熟练、精力集中。
手动控制方式受人为因素影响比较大，铁液断流及溢出现象时有发生，造成铸件废品率上升，铁液浪费严重。
所以使用底注式浇注机的铸造厂最近开始寻求自动浇注。
天津勤美达工业有限公司在原来手动控制的底注式浇注机上增加了国外进口的浇口激光液面检测装置，利用检测到的液面高低自动控制塞杆开度和关闭，完成自动浇注。
倾转式浇注机主要应用于气冲和静压造型线上的中大件浇注。
在上世纪90年代之前，倾转式浇注机主要从国外引进，大都是手动控制。
随着国内控制技术及元件可靠性的提高，济南捷迈铸造机械工程有限公司等企业研制出了适合中国国情的浇注机，并很快占领了国内市场。
如中国一拖集团铸铁厂、中国重汽集团铸铁厂、潍柴动力股份有限公司、重庆红岩汽车有限公司铸造厂、莱阳动力股份有限公司铸造厂等厂家均采用了国内自主开发的倾转式浇注机，运行情况良好。
随着伺服等控制技术的应用以及倾转式浇注机具有的诸多优点，目前倾转式浇注机已成功应用于高生产率造型线上的小件浇注，上海圣德曼铸造有限公司采用了自动控制倾转式浇注机。
气压式保温浇注机适用于铁水成分单一的大批量生产，由于结构复杂、价格较高、更换铁液不方便等缺点，目前在我国应用较少，如东风汽车公司铸造一厂HWS线就采用了这种浇注机。
4、制芯工艺与装备
目前国内汽车铸造所使用的各种制芯方法中,主要以热芯盒法、温芯盒法、壳型和冷芯盒法为主。
热芯盒法由于环保的要求,尤其是近年来对工作位置处的甲醛允许浓度的限制,正逐渐向冷芯盒法转变，温芯盒法近年来发展缓慢，壳芯法的使用比例也在逐渐下降。
冷芯盒法由于其生产效率高、节能、芯砂流动性好、尺寸精度高、浇注后溃散性好等优点而被广泛采用。
缸体、缸盖是采用砂芯最多的典型汽车铸件。
目前国内的缸体铸造，除少量的老产品以外，新产品或新上铸造项目基本上都采用冷芯盒制芯。
除部分企业水套芯或细小的油道芯还有采用热芯外，其它主要砂芯如前后端面、曲轴箱、顶面芯等全部采用冷芯工艺。
缸盖铸造方面，除水套芯既有冷芯也有热芯外，其它主要砂芯如进排气道芯、底座芯、上盖芯等均采用冷芯工艺。
缸体、缸盖制芯发展趋势总体来说，是向全部采用冷芯工艺发展，热芯盒制芯逐步萎缩，壳芯由于其具有的薄壁、高强度等优势，在某些特定的铸件制芯中还会存在较长的时间。
为提高铸件内表面质量和内腔清洁度，砂芯普遍采用涂料。
目前国内采用的主要是水基涂料浸涂，醇基涂料用于局部保证强度刷涂。
涂料后的烘干，普遍采用通过式热风表干炉。
连续式微波砂芯表干炉在国内汽车铸造中也开始得到应用，微波设备优点:
速度快、效率高、节约能源。
（由于物料水份内外同时加热，容器等不吸收热量，没有其它的热损失,能耗仅为电烘干的1/3）。
选择性加热，使物料加热均匀；（水汽由内及表扩散，促使砂芯强度增大，提高其精度且砂芯不变形。
）微波能源集中且不热，使其占地面积少设备冷态工作，热气及烟雾少，安全环保。
热惯性小，设备即开即开始干燥，不需要任何预热。
砂芯的干燥温度只有70℃，而环境温度在常温下，所以砂芯干燥没有任何变形。
缸体、缸盖的砂芯甚多，为了减少芯砂对型砂性能的影响和加强对环境保护，一些企业开始对芯砂再生回用。
尤其采用热法再生，可使石英砂经焙烧相变后，高温膨胀率大为下降，用这样的再生砂来制芯，比新石英砂更能保证铸件质量，再生砂的使用也降低了生产成本。
5、后处理工艺及装备
铸件的后处理，以发动机缸体、缸盖最为复杂。
以铸铁件为例，如果从铸件的落砂后开始归于清理，国内典型的发动机缸体、缸盖清理流程是：
去浇冒口→（余热退火）→一次振动除砂→一次抛丸→清理磨床磨各个平面→人工清铲→二次抛丸→二次振动除砂→检查→防锈→入库。
铸件的清理环境，在铸造各工序中环境是最差的，劳动强度也是最大的，在以往却是重视最不够的，往往利用外部的劳务工来从事这项工作。
近年来，国内主流汽车铸件生产企业对铸造清理工艺已经有了一些改善，在落砂工位，多采用拾件机械手进行搬运和去除浇冒口；在人工清铲工位，增加一些助力装置，设立具有良好通风环境的工作间等。
但总体来说，与铸造其它工序相比，突破的难度更大。
在清理技术应用方面，去浇冒口（拾件机械手）→（余热退火（连续式辊底炉））→一次振动除砂（高频振动除砂机）→一次抛丸（悬挂式抛丸机）→清理磨床磨各个平面（清理磨床）→人工清铲→二次抛丸（机械手抛丸机）→二次振动除砂（高频振动除砂机）→检查→防锈→入库。
根据对国内主流的发动机铸件生产企业的统计表明其中拾件机械手和机械手抛丸机多采用进口设备。
6、其它工艺及设备
6.1检测工艺及设备
在型砂配置方面，多数铸造企业没有型砂质量在线控制检测，主要靠抽检和工人经验作事后控制和调整。
当然，在一些以生产发动机缸体、缸盖类复杂铸件的企业，也不乏引进先进的人工智能型砂在线控制专家系统。
如潍柴、玉柴、一汽、东风、重汽等铸造新建项目均有该系统。
在铁水熔炼方面，主流铸造企业普遍采用了炉前炉后碳硫分析仪、炉前炉后光谱分析仪，热电偶测温得到普遍应用。
但在对铁水冶金性能检测方面，应用热分析仪的还不多，因此在应对卡车缸体、缸盖向蠕墨铸铁发展所引出的蠕墨铸铁处理、控制技术方面与国外存在较大的差距。
新建和技改项目对炉料的定量加入、铁水的定量方面已得到普遍重视。
在产品检测方面，国内的汽车铸造厂大多数仍采用普通光学金相显微镜与万能材料试验机，仅能维持按国标的规定检测一般的金相组织与力学性能项目，大部分企业在尺寸检查上配备了三坐标检测仪。
仅有少数企业采用“电子拉力试验机”、X射线、在线硬度、球化率、裂纹无损探伤，球铁铸件的“球化率”都是采用与光学显微镜匹配的“图象分析仪”作定量金相来评定其百分率等先进检测手段。
但对铸件的失效分析、新产品研制与出国铸件检测的要求更无法完成现代铸件质量评定新概念所提出的新指标检测具有较大的差距。
6.2环境保护技术
当前国内汽车铸造业主流企业在环境保护方面，已经形成以“减量化（REDUCE）、再利用（REUSE）、再循环（RECYCLE）”的行业准则（3R原则），走集约化清洁生产之路，合理使用资源，使用可再生材料和能源，确保铸造业的可持续发展。
国内原辅助材料供应商已经开始开发环保型铸造原辅材料，并大力开发旧砂回用新技术，环保型砂处理及再生技术，发展循环经济。
如国内圣泉、兴业已经开始研发无机粘结剂，重庆长江开发了旧砂再生处理技术。
铸造是能源消耗大户，节能技术的采用如中频炉替代工频炉、铝液直供、微波烘干技术、余热利用技术、消失模铸造技术等得到采用和关注。
6.3新设计、新材料工艺
在铸件设计领域，多数国内铸造企业还仅仅处于初级的优化层次，真正意义上的具有同步开发能力的铸造公司凤毛麟角。
东风精密铸造公司借助东风卡车整车的优势，在这方面遥遥领先国内其它汽车铸造公司，具备了从材料选择、结构设计、设计验证、制造技术、产品验证等全方位的能力，向用户提供具有知识产权的轻量化、高品质、高性价比的高附加值产品。
一些专业化的汽车铸件生产公司通过对比同类铸件的设计特点，初步具备了对不合理产品设计结构的修改能力。
新材料方面，球墨铸铁的应用比例我国与发达国家有近10%的差距，高强高韧球墨铸铁在铸造车桥壳体上一汽、东风刚刚开始应用。
蠕墨铸铁在卡车发动机缸体、缸盖上的应用还处于起步阶段，在乘用车领域仍处于空白。
等温淬火球铁（ADI）也只在军用领域或个别的应用。
三、国内外汽车工业铸造工艺与装备比较分析
1、企业数量多，技术发展不均衡
2009年我国从事汽车铸件生产的的铸造企业达到1万家，而且这一数量还在上升，而统计的大型汽车铸件生产企业近57家，中型企业1100多家，其余全部为装备、技术、管理落后的小型铸造厂。
当前，我国很多铸造企业人均年生产铸件不足20吨，较好的铸造企业能达到20-40吨/人·年左右，这与国外发达国家存在较大的差距。
随着国内日益增长的用工成本和用工荒，铸造企业必须立足于提高劳动生产率的生产模式和工艺来不断增强自身的市场适应能力。
大中型汽车铸造厂当前面临的课题主要是改变以往的大而全的生产模式，利用原有的市场或依附于主机厂的优势，集中资源生产复杂、高附加值的铸件，通过专业化、规模化、自动化的不断提升劳动生产率。
中小型汽车铸造厂家在用工和固定费用方面较大中型企业低，但多数在质量保证能力、投资能力方面较弱，如何通过专业化做强、做精某类铸件，来建立市场、技术优势。
2、产品结构不合理，专业化、规模化不足
国内目前很多大型国有铸造企业在原有计划经济条件下，形成了企业大而全的生产方式，生产的材质与产品多种多样，这在一定程度上尽管可以满足当时的计划需求，但不利于生产技术控制与良性发展。
铸件的专业化生产方式在国外非常突出，缸体、缸盖、曲轴、排气管等均有专门的生产厂家，集中精力进行相同类别产品的开发与生产，不仅可以利于生产组织与技术控制，更有利于在此方向做大、做精、做强。
随着我国市场经济的发展，汽车铸造业也面临这种专业化的分工，如对于主机厂希望控制的、复杂系数高、投资门槛高的象缸体、缸盖这类铸件自制，象排气管、凸轮轴、飞轮、制动盘等中小件则充分利用社会专业化资源，不仅可以获得优质、低价的铸件，而且可以促进整个汽车铸造业的良性发展。
3、企业精细化、精确化生产方式的差距
汽车铸造生产的目标是用最高的效率、最低的成本，生产出质量合格，品质一致的铸件。
质量合格是指铸件尺寸合格，没有表面和内部缺陷，材料性能满足要求。
品质一致是指每一批的铸件以及不同批次的铸件性能、质量一样，一致性好。
为了实现这一目标就需要一整套工艺和一整套设备，所有的设备都是为工艺服务的，生产的任何一道工序所需工艺都要控制。
发达国家铸造厂对于凡是已经证明生产上需要控制的项目，凡是能控制的地方都制定严格的控制范围。
如原材料有严格的检验和控制，包括各种金属材料、非金属材料的成分和规格。
对工艺过程中的各参数同样是严加控制，例如对湿型砂检查和控制紧实率、湿强度、干强度、水分、破碎指数、透气率、有效粘土含量、挥发分、烧灼减量、死粘土含量、温度、砂型硬度等。
再比如，对球墨铸铁原铁液化学成分，发达国家的铸造厂一般控制范围（质量分数，下同）：
±0.05％C；±0.1％Si，不仅控制炉子的金属液温度，还要控制浇注温度、记录浇注温度，浇包还要加保温盖以减少浇注过程中的温差。
重要件还要每件编号，测每件的实际浇注温度，每包金属重量记录。
总体而言发达国家铸造管理的最主要的特点是：
工艺控制项目多，工艺管理规范细致，控制范围严格、量化，执行工艺严格，不折不扣。
而国内在这方面的控制相对较差，去除客观存在的原因，主观上的质量理念也需强化，甚至在一些国内汽车铸造厂还曾有有工艺不执行，把习惯当成标准，最后出现问题后费尽九牛二虎之力才查出原因的现象。
另外，多数国内汽车铸造厂在原材料的选用、替代方面也存在随意性，给生产的稳定带来影响，但国外以及一些和外资合资的铸造工厂里，在这方面及其慎重。
铸造过程是一个受多种因素影响的生产过程，在生产过程中，很多工序不可见、不可测量
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