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汽车供应链管理报告

汽车供应链管理报告

组长：

陈佳丽

组员：

安琳、唐梦甜、左念、罗俊

第一部分汽车在中国市场的环境分析

1.1国内汽车行业的总体发展状况

1.2行业发展政策

1.3行业进入壁垒

1.4环保政策

第四部分汽车营销策略

4.1低碳经济下汽车营销策略

4.2丰田汽车的市场营销策略

第一部分汽车在中国市场的环境分析

1.1国内汽车行业的总体发展状况

1、汽车需求增长较快拉动汽车产销量连创新高

汽车行业产业链长、关联度高、消费拉动大，已经成为我国经济的重要支柱产业。

“十一五”期间，我国社会生产力和综合国力显著提高，2006～2010年国内生产总值年均增长率达到为11.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入年均分别实际增长9.7%和8.9%。

2011年是“十二五”的开局之年，2011年全年国内生产总值为471,564亿元，比上年增长9.2%，城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入分别实际增长14.1%和17.9%。

随着我国经济的快速增长和居民收入水平的持续提高，对汽车等商品的需求不断上升。

2001～2011年我国汽车销量及其增长情况单位：

万辆，%

2008年，受国际金融危机、特大自然灾害及国Ⅲ排放标准实施等一系列因素影响，我国汽车产销呈现“前高后低”的走势。

2008年，汽车累计产销934.51万辆和938.05万辆，同比仅增长5.21%和6.70%，自1999年后增幅首次跌破10%。

其中，乘用车产销量分别达到673.77万辆和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%，增速同比分别回落16.35个百分点和14.41个百分点。

尽管增速回落较快，但乘用车所占比重依然呈现稳定增长，分别占汽车产销总量的72.10%和72.02%，所占比重同比提高0.26个百分点和0.39个百分点。

与乘用车相比，商用车2008年表现更为低迷，产销量分别为260.74万辆和262.49万辆，同比增长4.24%和5.25%，低于全行业0.97个百分点和1.45个百分点，增速同比回落17.97个百分点和17.00个百分点，占汽车产销总量的27.90%和27.98%，所占比重略低于2007年。

2009年以来，在一系列汽车相关产业政策密集出台的拉动下，汽车行业产销呈现大幅度反弹。

2009年，汽车产销量分别达到1,379.10万辆和1,364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%，分别超过2008年全年444.60万辆和426.43万辆，其中乘用车产销均超1000万辆，分别达到1,038.38万辆和1,033.13万辆，同比增长54.11%和52.93%，增速创历年最高。

在乘用车品种中，1.6升以下乘用车表现尤为出色，累计销售719.55万辆，同比增长71.30%，占乘用车销售总量的69.70%，市场占有率为历年最高。

此外，自主品牌乘用车稳居市场占有率第一，共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44.30%，同比提高近4个百分点。

商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%，总体继续向好。

2010年全年，我国汽车产销量刷新世界纪录，产量达到1,826万辆（含商用车），同比增长32.44%，销量达到1806万辆（含商用车），同比增长32.37%，全能销量呈现出两头高中间低的形态。

乘用车产销1,389.71万辆和1,375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%，商用车产销分别为436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。

在乘用车品种中，基本型乘用车（轿车）市场继续保持较快增长，共销售949.43万辆，同比增长27.05%，SUV销售132.60万辆，同比增长101.27%，MPV销售44.54万辆，同比增长78.92%，交叉型乘用车销售249.21万辆，同比增长27.77%。

2010年购置税优惠政策力度有所减弱，1.6升及以下车型市场份额开始下降，节能惠民产品补贴政策的实施，对该类车型市场份额回升起到了积极作用。

自主品牌同比增长高于行业同比平均增长，市场份额有所提升。

2010年，乘用车自主品牌销售627.30万辆，同比增长37.05%，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。

汽车产销在持续了两年的高速增长后，由于国家宏观经济政策的调整、购置税优惠等有关促进政策的退出、部分城市汽车限购、日本地震以及行业自身所需调整的影响，2011年全行业增速大幅回落，由2010年的高速增长转为平缓增长，汽车工业增速出现了罕见的跑输GDP现象。

2011年汽车产销分别为1,841.89万辆和1,850.51万辆，产销均超过上年。

从增长率来看，产销分别增长0.84%和2.45%，比上年分别回落31.60和29.92个百分点，产销增速为13年来最低。

乘用车产销均超过1,400万辆，分别完成1,448.53万辆和1,447.24万辆，同比分别增长4.23%和5.19%；商用车全年产销分别完成393.36万辆和403.27万辆，同比分别下降9.94%和6.31%。

2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。

2012年一季度，汽车产销478.43万辆和479.27万辆，同比下降1.83%和3.40%。

2、汽车产能快速扩张，行业竞争日趋激烈

国民经济快速稳定发展推动了对汽车消费的持续需求，导致目前各大汽车生产企业产能快速扩张。

2003年以来汽车行业的投资主要集中在轿车制造上，当年产能增量达到41.90万辆，其后新增产能不断放大，到2010年末，国内14家主要汽车生产企业的整车制造产能接近1,600万辆，从公布的产能扩张计划来看，到2012年末这14家主要汽车企业的总产能将接近2,000万辆。

据不完全统计，到2015年年底，我国前30家汽车企业（集团）的产能将为3,124万辆，已经远远大于国家发改委预测的市场需求。

未来2～3年，国内汽车行业的产能将继续上升，促使汽车市场竞争程度进一步加剧，而且长期来看，汽车消费也面临城市交通环境拥挤、能源价格持续走高以及汽车消费支持政策取消、部分大城市限制购车等多方面不利因素。

而且，随着国内汽车生产企业设计和生产能力的提升，汽车新品上市频率加快。

此外，汽车和汽车零部件的进口关税下降、人民币升值也刺激着进口汽车不断进入国内市场，汽车进口量由2001年约7.10万辆增至2011年的约一百万辆，行业竞争日趋激烈。

3、自主品牌获得长足发展，但自主开发能力仍然较弱

长期以来，技术落后严重制约了自主品牌汽车的发展，随着国家调整汽车产业政策，鼓励与支持国内汽车企业进行自主研发能力和自主汽车品牌的建设，国内汽车生产企业加大了在研发能力方面的投入，自主品牌产品的技术水平日益提高，在国内市场的地位进一步提升。

2005年以来，多家国内汽车生产企业先后推出了自己的发动机，中国汽车在技术研发上又前进了一步。

具体来看，自主品牌的发展因不同领域而有所不同。

在商用车领域，大部分产品系自主开发，市场基本由自主品牌占领，占有率达90%以上；在乘用车市场，国内自主品牌所占市场份额呈稳步增长趋势。

2007-2011年轿车品牌市场份额比较

2010年乘用车自主品牌共销售627.30万辆，占乘用车销售总量的45.60%，比上年提高1.30个百分点。

日系、德系、美系、韩系和法系分别销售268.84万辆、197.49万辆、141.21万辆、103.60万辆和37.34万辆，占乘用车销售总量的19.54%、14.36%、10.26%、7.53%和2.71%，与上年相比，日系、韩系占有率有所下降，德系、美系和法系呈一定增长。

2011年自主品牌乘用车共销售611.22万辆，同比下降2.56%（扣除出口国内销量同比下降5.42%），占乘用车销售总量42.23%，占有率较上年同期下降3.37百分点。

自主品牌轿车共销售294.64万辆，同比增长0.46%，占轿车销售总量的29.11%，份额虽排各系首位，但比上年同期下降1.78百分点。

增长下滑，份额下降，自主品牌形势严峻。

从不同系乘用车增长情况看，德系、美系、韩系仍保持了两位数增长，德系增长达2成，法系、日系乘用车回落至一位数；从市场份额看，德系份额同比增加2.12个百分点，日系下降；从不同系轿车增长情况看，德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，日系仅增长1.33%；从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点，其余提高不到1个百分点。

国家对汽车产业的政策基调正由“做大”变为“做强”，支持鼓励自主品牌汽车的发展，计划到2015年使自主品牌乘用车的市场份额达到50%，其中自主品牌轿车的市场份额将达到40%。

虽然我国自主汽车品牌取得了较快的发展，但国内汽车企业自主开发能力总体仍然较弱，主要依靠引进国外技术。

在汽车工业整体利润受到挤压的大背景下，如果继续沿用技术引进和组装生产的模式，将影响企业的长远发展。

4、产业集中度稳步提升，合资汽车生产企业占据主导地位

目前，我国汽车市场初步形成了以四大（一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团）为第一梯队、十小（广汽集团、北汽集团、奇瑞汽车、比亚迪、华晨集团、江淮集团、吉利汽车、中国重汽、福汽集团、陕汽集团）为第二梯队的产业格局。

据中国汽车工业协会统计，2010年销量排前四的企业集团共销售汽车1,271.01万辆，占汽车销售总量的70%，其中，乘用车共销售1,005.69万辆，占乘用车销售总量的73%；商用车销售265.32万辆，占商用车销售总量的62%。

2010年销量前十家企业共销售汽车1,559.60万辆，占汽车销售总量的86.35%。

同比微降0.81个百分点；

据中国汽车工业协会统计，2011年，销量排名前十位的汽车生产企业依次是：

上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、江淮和长城，分别销售396.60万辆、305.86万辆、260.14万辆、200.85万辆、152.63万辆、74.04万辆、64.17万辆、56.68万辆、49.48万辆和48.68万辆。

与上年同期相比，比亚迪跌出前十名，长安、广汽和奇瑞有所下降，其它企业各有增长，其中长城增速最快，一举跃居第十名。

2011年，上述十家企业共销售1,609.13万辆，占汽车销售总量的87%。

2011年国内主要汽车企业销售情况单位：

万辆，%

为应对经济调整的影响，国务院于2009年3月出台了汽车产业调整振兴规划细则，提出鼓励上汽集团、一汽集团、东风集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组。

如中国航空工业集团在2009年将其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权划拨中国兵器装备集团旗下的长安汽车集团，中国兵器装备集团将旗下长安汽车集团23%的股权划拨中国航空工业集团。

新长安汽车集团成立后，产品谱系更加完善，现有汽车产能突破200万辆/年。

同时，新出台的产业政策继续支持自主品牌汽车的发展，包括研发、技术进步等。

但目前来看，自主品牌汽车的市场地位仍不及合资企业，尤其是在乘用车领域，包括大众、通用、丰田、福特、戴-克、日产、本田、标致雪铁龙、现代、菲亚特和宝马等10余家跨国汽车公司先后通过增资、重组和合资等方式进入我国，而且基本垄断了中高端汽车市场；包括奇瑞、吉利、华晨集团和比亚迪在内的自主品牌汽车只能以中低端市场为突破口，实现资本、技术和人力资源的积累，进而待机达到扩张、壮大的目的。

虽然自主品牌企业经过多年的发展，目前在市场中已具有一定的地位，但仍需在研发实力、技术水平、整车设计和配套以及品牌影响力上提高。

5、汽车出口形势好转

得益于劳动力成本优势以及自主品牌的不断成长，我国汽车出口一直保持快速增长态势，主要出口国家包括阿尔及利亚、越南、叙利亚、埃及和德国等。

2008年以来，受国内和国际经济形势变化影响，汽车出口经历了较大的波动。

海关总署相关数据显示，2009年我国汽车出口量仅为33.24万辆，同比下降46%；2010年，我国汽车出口量达到54.49万辆，同比增长63.94%，其中，乘用车出口28.29万辆，同比增长89.18%，商用车出口26.19万辆，同比增长43.28%。

2010年与2008年比较，出口下降11.83%。

由于国际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。

2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，比上年同期增加26.94万辆，创历史新高，汽车出口已连续两年呈高速增长，在国内市场低迷的情况下，国内企业已越来越重视开发国际市场。

2011年出口前十名企业出口情况表单位：

万辆

1.2行业发展政策

作为国民经济的支柱产业之一，汽车产业的发展受到了政府的大力关注与支持，2004年6月颁布的《汽车产业发展政策》涉及汽车产品的研发、生产、消费到相关产业的发展等各个环节，全面鼓励、支持国内汽车产业不断发展壮大。

2009年以来，为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，提出包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新、清理取消限购汽车的不合理规定、促进和规范汽车消费信贷、规范和促进二手车市场发展等一系列措施。

2009年3月13日，财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局和质检总局，根据《国务院关于印发汽车产业调整和振兴规划的通知》（国发[2009]5号）、国务院办公厅《关于搞活流通扩大消费的意见》（国办发[2008]134号）及国务院第51次常务会议关于摩托车归入汽车下乡补贴渠道的决定，发布了《汽车摩托车下乡实施方案》（财建[2009]104号）。

该方案的实施，既是实现惠农强农目标的需要，也是拉动汽车消费、带动汽车生产的一项重要措施。

2009年5月19日，国务院召开常务会议，研究部署鼓励汽车、家电“以旧换新”政策措施，会议决定采用财政补贴方式，鼓励汽车、家电“以旧换新”。

一是在原有老旧汽车报废更新补贴政策基础上，扩大补贴范围，加大补贴力度。

对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，适度提前报废并换购新车的，或者对提前报废污染物排放达不到国Ｉ标准的汽油车和达不到国Ⅲ标准的柴油车，并换购新车的，按照原则上不高于同型车单辆购置税的金额给予补贴。

二是中央财政将老旧汽车报废更新补贴资金从10亿元增加到50亿元。

会议要求各有关省市和部门加强领导，制订明确的实施细则，认真做好组织实施工作。

2009年9月9日，国务院《关于进一步实施东北地区等工业基地振兴战略的若干意见》（国发[2009]33号）指出，将努力促进东北地区汽车产业调整结构，重点发展自主品牌汽车、小排量汽车、新能源汽车及关键零部件。

2009年12月22日，财政部会同税务总局联合发布的《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》（财税[2009]154号）指出，为扩大内需，促进汽车产业健康发展，对2010年1月1日至12月31日购置1.6升及以下排量乘用车，暂减按7.5%的税率征收车辆购置税。

2010年1月4日，财政部、商务部联合发文《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》（财建[2010]1号）指出，从2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。

2010年5月31日，国家发改委等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。

补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3,000元/千瓦时给予补贴。

插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

《通知》指出，试点城市政府是私人购买新能源汽车试点的实施主体和责任主体，要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。

2010年6月4日，财政部等三部委联合下发《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3,000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

2010年12月27日，财政部与税务总局联合下发《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》，通知规定自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。

2010年12月31日，财政部等七部委联合下发《关于汽车下乡政策到期后停止执行等有关问题的通知》，将“汽车下乡”政策于2010年12月31日予以停止。

2011年起，北京等部分城市开始实施摇号购车政策，并对购车人的资格作出严格要求。

2011年11月16日，国家信息化和工业部发布了关于《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，乘用车生产准入门槛的提高将考验汽车生产企业的产品质量以及综合实力，对产品和企业的要求都将提高，该政策有望能遏制目前自主品牌盲目进入乘用车行业的趋势。

2011年12月5日，国务院发布了《中华人民共和国车船税法实施条例》，细化了应税车船的范围，将排气量作为乘用车计税依据，增加了对节约能源、使用新能源的车船可减征或免征车船税的优惠。

排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比原税额幅度适当调高。

2.5升以上大排量乘用车，税额幅度有较大提高，体现了对汽车消费和节能减排的政策导向。

1.3行业进入壁垒

目前，汽车行业进入的主要障碍包括资金需求、规模经济以及政府政策。

1、资金需求

汽车行业研发、生产线建设都存在巨额资金需求。

从国际经验来看，一个整车平台的研发费用一般为20-40亿元，平台建成后各款车型的改型费一般为3-5亿元，进入正式生产还需庞大的固定资产投资。

另外，品牌推广和营销渠道建设也需要企业大量资金投入。

国家发改委《汽车产业发展政策》中对汽车行业进入与扩张所需资本投入做出了明确的要求：

新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。

2、规模经济

由于汽车行业在进入初期需要巨额研发费用和建设费用，且经营过程中需要投入大量管理、营销费用以及采购成本，因此要求汽车制造厂商必须以大规模生产的方式进入汽车行业，实现规模经济，如果汽车产量不能达到一定规模，汽车制造厂商将难以获利。

3、监管政策

政府部门对国内汽车行业的准入、投资、生产和销售存在严格管理和控制，汽车行业准入的政策壁垒正在逐步提高。

根据国家发改委《汽车产业发展政策》，新建汽车生产企业需要国家发改委进行核准，实行核准的项目未获得核准通知的，土地管理部门不得办理土地征用，国有银行不得发放贷款，海关不办理免税，证监会不核准发行股票与上市，工商行政管理部门不办理新建企业登记注册手续，国家有关部门不受理生产企业的产品准入申请。

目前国内汽车行业已经处于结构性过剩状态。

国家发改委已采取措施来实现结构调整和产能调控，包括控制新建整车项目，适当提高投资准入条件等。

国家发改委对申请新建生产某些产能过剩汽车产品的企业，两年之内暂不办理核准手续。

国家发改委还颁布了《车辆生产企业及产品公告》，对汽车生产企业的新产品投产实施管理，未列入《车辆生产企业及产品公告》的产品不得生产、销售或在车辆管理机关注册登记。

国家信息化和工业部发布的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》进一步提高了乘用车生产准入门槛，对产品和企业的要求都提到了新的高度，该政策有望能遏制目前自主品牌盲目进入乘用车行业的趋势。

1.4环保政策

近年来，国家全面实施节能减排重点工程，控制高污染机动车发展，严格执行机动车尾气排放标准。

2007年7月，国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量，其中符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的有95家生产企业的2,374个车型；不符合标准的有444个车型，涉及55家生产企业，不符合标准的车型将停止生产。

2008年1月1日起，乘用车新定型车型的燃料消耗量将执行第二阶段限值标准，在产车型则从2009年1月1日起执行，第二阶段燃料消耗量限值将比平均再降低10%。

2007年7月，国家环保总局宣布相当于欧洲3号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值于7月1日起在全国范围内开始实施，这标志着我国汽车污染排放控制进入新阶段。

按照国Ⅲ标准要求，自2007年7月1日起，所有新定型轻型车必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求，并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值（相当于欧洲2号标准）轻型车的型式核准，自2008年7月1日起，全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。

在2011年年初环保部颁布的《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》中表明，从2011年7月1日起，凡不满足国四标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车不得销售和注册登记。

而对于轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国四标准。

第二部分汽车供应链的结构及其特点

2.1汽车供应链的结构

下图是一种典型的汽车供应链的结构。

从原材料厂商出发经由零部件供应商的整合，把零部件通过上游存储配送至整车厂进行安装整合。

之后分为两条路线，或者直接与最终用户接触销售，或者经由下游存储配送至类似于4S店等店面，再到最终用户的手中。

在这之中也就自然贯穿了采购、生产计划与控制、库存、物流、合作伙伴的选择、风险与处理等供应链的处理过程。

2.2汽车供应链的特点

当下，越来越多的企业选择供应链生产，一个完整的供应链具有以下特点：

协调性、整合性；选择性和动态性；复杂性和虚拟性。

此外，供应链的存在和竞争力在于高质量管理。

供应链管理的重要手段是信息网络和信息资源配置。

供应链是单向的、无阻碍的、无缝的连接，没有组织和信息障碍。

供应链管理在欧洲颇为盛行，第三方物流和第四方物流将来可能有条件成为主要的供应链构筑者。

这是供应链的普遍特点，而由于行业的不同，不同的行业供应链也有着其相应的特点。

以下是汽车供应链的特点：

（1）以汽车制造企业为供应链的核心企业。

汽车制造企业作为供应链的物流调度与管理中心，担负着信息集成与交换的作用，在产品设计、制造、装配等方面具有强大优势。

其不但可以拉动上游供应商的原材料供应，也可以推动下游分销商的产品分销及客户服务。

（2）汽车行业供应链管理的重点在于核心企业对供应链的整合、协调，战略合作伙伴关系的构建，供应链物流模式的创新，供应商与分销商的管理，产、供、销关系的协调与控制等。

（3）供需间的关系十分密切。

汽车制造商和供应商伙伴间形成共同开发产品的组织，持久合作。

供应商提供具有技术挑战性的零部件；伙伴成员共享信息和设计思想，共同决定零部件或产品以及重新定义能够使双方获益的服务。

（4）物流配送功能的专业化。

原材料及汽车零部件供应商、汽车制造商的物流配送体系与其主业剥离，社会化、专业化的物流体系逐步完