AODSODTOD模式.docx

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AODSODTOD模式

AOD、SOD、TOD模式

AOD模式（规划理性预期引导，即政府通过预先发布规划消息，公开相关信息）

AOD（Anticipation-Oriented-Development）即规划理性预期引导。

即政府通过预先发布规划消息，公开相关信息。

利用政府的信誉，激发、引导市场力量进行先期的相关投人，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入实现原先的规划建设意图。

如上海市宣布开发浦东。

导致浦东开发投资吸引力的提高。

不论是TOD、SOD，还是AOD模式，都是基于政府垄断了城市规划的信息，以及政府手中拥有的投资资金，甚至掌握了城市开发投资组织权的条件，以操纵城市地区土地的增值。

它们也可以看成为城市经营思想的体现。

SOD模式（以社会服务设施建设为导向的开发模式）

SOD（Service-OrientedDevelopment）是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。

所谓SOD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。

一个成功的经典案例，是当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。

此外还需要指出的是，SOD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。

TOD模式（以公共交通为导向的开发模式）

TOD模式：

以公共交通为导向的开发（transit-orienteddevelopment，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

TOD设计原则

TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。

这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。

其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800m（5—10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。

以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。

同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。

但是，目前被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

　　1、组织紧凑的有公交支持的开发

　　2、将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内

　　3、建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来

　　4、混合多种类型、密度和价格的住房

　　5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间

　　6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点

7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发

TOD缘起

国外研究TOD最早最深入的当属美国。

在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。

上世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动——新传统主义规划（New-TraditionalPlanning），即后来演变为更为人知的新城市主义（NewUrbanism）。

作为新城市主义倡导者之一的彼得。

卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。

　1993年，彼得。

卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：

生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。

目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。

根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。

TOD定义及内涵

TOD即是指：

“以公共交通为导向的发展模式”。

其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。

城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。

一个时期以来，人们对“交通引导开发”（TOD,Transit OrientedDevelopment）一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：

一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。

这与国内近年也十分流行的“服务引导开发”（SOD,SetviceOrient Development），似乎两者是配对的开发模式。

最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。

或新的行政中心率先迁到那里。

两者部基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由PeterCalthorpe在1992年提出，并在1993年出版《TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream》书中提出了“公共交通引导开发”（TOD），并对TOD制定了一整套详尽而又具体的准则。

“公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差，但本意则差之大也！

首先，“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策。

而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。

公共交通有固定的线路和保持一定间距（通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右）。

这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。

尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。

TOD社区分类

城市型TOD社区

城市型公交社区是指位于公共交通网络中的主干线上，将成为较大型的交通枢纽和商业、就业中心。

一般以步行10分钟的距离或600m的半径来界定它的空间尺度。

社区型TOD社区

社区型公交社区则不是布置在公交主干线上，仅通过公交支线与公交主干线相连，公共汽车在此段距离运行时间不超过10分钟（大约5公里）。

程度上归功于TOD社区的土地利用形态。

全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%.港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。

东京

东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。

高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。

东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。

　以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。

由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。

　由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。

大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。

居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。

显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。