口试新题.docx

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口试新题

红色的是我2月份在广州遇到的

1燃油通气邮箱，通气管，爬升下降通气孔，把类似书上的图给了你，让你说明工作时如何保证通气，（抽到的兄弟全挂了，兄弟出来后这么回忆的）

2发动机喘振时，FADEC会给出什么信号，怎么做动？

发动机喘振的维护事项。

（第一问好答，维护事项在发动机喘振那页有，如果没看到就很危险）

3差动保护原理+画图，切记要会画图

4液压泵的类型和特点。

（EDP,EMDP,ADP,RAT,PTU特点要答全）

1.液压系统封严件材料种类，作用？

密封圈使用注意事项     

2.起落架收放作动筒单项限流活门原理和作用？

      （这个俺翻书也没有具体解释的，应该是在“机控顺序阀和液压延时回路”里面找吧，可是里面很模糊，看了也不知到底怎么回事，求解释？

最好有课本页码，嘿嘿，3Q！

！

）

点火系统可引起致命的危险，对高能点火装置，点火电嘴，点火导线进行任何工作之前，必须断电，并至少等1分钟后在断开高压导线。

发动机启动前，要对发动机，进气道，排气系统进行最后检查，确保没有杂物。

发动机启动后，，注意发动机前后危险区域，，遵守接近发动机的安全通道。

出、试车人员确保任何易吹走的衣物已经扣牢，带防护耳罩。

停转时间，停车前以慢车转速运转一小段时间，确保组建冷却。

什么是作动筒爬升现象        [

客舱增压系统的应急设备有哪些？

求解

空调出风冷，冷凝器热

出风冷应该从冷热俩路来解释吧  俩路进入混合室调节温度~热路上有个单向活门调节热路~出风冷~有可能是这个单向活门损坏

FADEC的组成、功能、控制什么作动什么

2.起飞警告（切忌不要忘记触发条件还有个油门杆位置，多少度我没答上来。

。

。

）

 涡轮叶片装在盘上的时候，应该用哪种装配 优缺点各是什么  

内部、外部冷却

空调分配系统

  点火系统

轮胎压痕的影响和处理方法？

燃油加油时怎样防止静电？

PTU如何工作？

在FADEC系统中，液压机械式装置的作用是什么？

APU防喘

噪音分类

高压除水系统气路的走向？

主要附件？

双转子涡喷发动机的特点？

地面不增压时，排气活门状态？

1.液压燃油控制器的功能

1压气机喘振如何判断？

如何给出控制信号？

维护中应该注意什么？

通过感受压气机出口压力的下降率可自动探测到。

纠正措施有：

①自动打开所有放气活门。

②提供高能到两个点火电嘴，以防止燃烧室熄火。

③瞬时减少向发动机供油，待恢复后按正常的供油量供油。

维护过程中：

1.  防止压气机叶片被外来物打伤或腐蚀。

2.  保证防喘系统正常工作，防止由于防喘机构发生故障而引起喘振。

3.  航前，航后和定检工作完成后，注意清点工具等物，严禁进气道或发动机舱内遗留工具或杂物。

4.  在发动机进行试车前，除应检查进气道有无遗留杂物外，还应检查停机坪周围，避免发动机工作时，将外物吸入发动机。

2EDP上游管路单向活门损坏，试问飞机在拖行中发动机为什么会转动，以及此时单向活门处于什么位置？

飞机在地面未启动发动机~说明正常情况活门是关闭的（发动机启动后应该是常开），如果损坏~就会关闭不紧~会是液压反流~带动附件齿轮箱转动~带动压气机转子转动~

3什么是爆炸减压，其危害是什么？

机身上册P264页第二段

4发动机滑油量何时检查，检查方法以及主要事项？

不能单说发动机停车至少5分钟后检查滑油量，还得分长航程，中程，短程飞机而言说明何时检查滑油

5发动机启动和点火系统维护时，安全注意事项

1点火系统可引起致命的危险，对高能点火装置，点火电嘴，点火导线进行任何工作之前，必须断开电源，并至少等一分钟后再断开高压导线（点火系统放完电）

2做点火测试时，飞机应位于开敞地区，检查是否有燃油或燃油蒸汽，如果存在，操作点火装置前必须驱散，进行试验之前，适用的二氧化碳灭火器放在发动机附近。

3发动机启动前，要对发动机，进气道，排气系统进行最后检查，确保没有杂物。

发动机启动后，注意发动机前后危险区域，遵守接近发动机的安全通道。

试车人员确保任何易吹走的衣物已经扣牢，带防护耳罩。

启动活门关闭时，可手动超控启动，并注意和驾驶舱的通讯畅通

4停转时间，停车前以慢车转速运转一小段时间，确保组件冷却，等系统冷却后再进行维护。

6客舱空调的供气时断时续，检查是活门处于接近关闭位，问原因是什么？

空调超温造成的，温度活门卡住造成冲压冷却空气不够，空调总管超温

空调引气关断活门和客舱空调组件活门的区别？

区别在于前者控制进入空调组件的引气的温度和压力，后者控制进入空调组件的流量，320系统前者相当于发动机引气系统的PRV，后者就是空调系统的FCV，然后咱分别讲述两者的工作原理

7压气机叶片脏，EGT怎么变化？

Egt上升，叶片脏导致负载增大，需水洗压气机

8液压助力和电助力用在什么位置，为什么？

  机身上册P240页最下面一段

9襟翼在空中卡阻，地面检查正常，问是什么原因？

论坛上一哥们解释是因为襟翼在空中有气动载荷加在上面，导致传动系统摩擦大，应该在地面对襟翼操作系统进行润滑，我的理解是襟翼卡阻原因要么是本身机械液压驱动系统故障，要么是探测到襟翼运动不同步，触发保护，由于地面襟翼操作正常，所以机械液压驱动系统应该没有问题，那为什么会出现不一致的状况呢？

如果传动系统一边摩擦大，一边相对小些，那么在气动力作用下，可能会出现运动不一致的状况，因此在地面应该注意润滑襟翼，还有要考虑重新对襟翼进行零位调整，同时对襟翼位置传感器进行测试，确保其误差最小。

10热电偶的材料（镍铬-镍铝丝）

11双环火警报警系统什么情况下警报?

飞机发动机火警探测系统由电阻型组成火警探测器，它们是由两个相同的敏感元件组成，称为双环路。

两个独立的环路是根据一个AND逻辑并联连接的。

此逻辑的目的是防止假的FIRE警告。

假如环路故障,AND逻辑变成一个OR逻辑，即当一个环路损坏后，仍能报警。

更换液压密封件注意？

维修单卡包括哪些？

两种制冷

液压流量控制器

牵引飞机

软式传动

座舱压力制度

内部冷却和外部冷却

多余度控制

襟翼限制器

涵道比？

145规定的放行人员的职责？

中央，分段配电原则

PRSOV调压功能？

9.多重系统也称余度系统，系统应满足哪三个条件？

有完善的故障监控，信号表决的能力；    应有故障隔离能力，即应有二次故障时工作的能力；    出现故障后，系统能重新组织余下的完好部分，且有故障安全或双故障安全的能力。

5发动机启动和点火系统维护时，安全注意事项

1点火系统可引起致命的危险，对高能点火装置，点火电嘴，点火导线进行任何工作之前，必须断开电源，并至少等一分钟后再断开高压导线（点火系统放完电）

2做点火测试时，飞机应位于开敞地区，检查是否有燃油或燃油蒸汽，如果存在，操作点火装置前必须驱散，进行试验之前，适用的二氧化碳灭火器放在发动机附近。

3发动机启动前，要对发动机，进气道，排气系统进行最后检查，确保没有杂物。

发动机启动后，注意发动机前后危险区域，遵守接近发动机的安全通道。

试车人员确保任何易吹走的衣物已经扣牢，带防护耳罩。

启动活门关闭时，可手动超控启动，并注意和驾驶舱的通讯畅通

4停转时间，停车前以慢车转速运转一小段时间，确保组件冷却，等系统冷却后再进行维护。

3A、举例说明SHEL模型中各界面可能出现的问题（不匹配情况）?

人——软件:

曲解程序，编写得不实用的手册，设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件|人——硬件:

没有足够的工具,不适当的设备，飞机维修性设计很差。

|人——环境:

不舒适的工作场地,不适当的机库空间，过高的温度,过大的噪音，照明差。

|人——人:

和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少来自管理人员的支持

15.安全释压活门和负释压活门的作用？

P301    应急增压

Ø        安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压力差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。

负释压活门主要作用是防止座舱外地压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高度。

41.涡喷发动机上的噪音限制器的工作原理?

涡扇发动机上为什么很少使用噪音限制器?

P132

涡喷发动机噪声主要来源是尾喷气气流，可采用一迅速或较短的混合区予以降低，在推进喷管上采用有波纹形和多管形的消声器，以增大空气与排气流的接触面积。

这样做改变了噪声的模型，从低频变为高频，高频易于空气吸收，有些高频是人耳听不到的。

涡扇发动机固有特点是它比任何其他类型的燃气涡轮发动机具有更低的排气速度，因而是一种噪声低的发动机。

其噪声主要来源是风扇和涡轮，采用消音垫材料将声能转变成热能，是一种非常有效的抑制噪声技术。

47.在过压/欠压保护电路中，为什么设置延时？

什么叫反延时？

说明设置反延时的必要性。

电路的过压/欠压等现象有两种情况：

一种是持续时间长，会造成严重危险，这种情况必须进行保护；另一种情况是瞬间出现干扰，如加载时发电机电压下降，此时保护电路不应该动作，否则就是误动作。

所以为了防止瞬时干扰引起误动作，保护电路中必须设置延时。

有些故障的危害较严重。

如过电压，若设置固定延时，当过电压严重时将会损坏负载，应根据故障的严重程度自动调整延时时间，调整规律为：

故障越严重，延时越短。

这种延时方法称为反延时。

100、伪造执照申请材料的处罚（P144）

1）从发现之日起，2年内不得再次提出申请；2）已经取得执照或者资格证书的，由民航总局吊销其执照或资格证书

73.FADEC的特点和作用？

Ø        特点：

提高发动机性能，降低燃油消耗率，减轻驾驶员的负担，提高可靠性，降低成本，改善维护性，也为控制的进一步发展提供更广扩的潜力。

Ø        作用：

FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装置的总称。

在FADEC控制中，发动机电子控制器EEC或电子控制装置ECU是它的核心。

Ø        FADEC的功能包括输出参数（推力或功率）控制，燃油（启动、加速、减速、稳态）流量控制，压气机可调静子叶片（VSV）和可调放气活门（VBV）控制，涡轮间隙主动控制（ACC），高压压气机，涡轮冷却空气流量控制，发动机滑油和燃油温度管理，发动机安全保护以及启动和点火控制，反推控制。

输活门，现象没有改变，是分析原因

最后附上这半年来的新题！

非常重要重要，希望大家认真复习！

上半年新题

1.燃油箱浮子电门作用；

浮子电门感受油箱内油田位置，当油田到达加油预定值时，电磁阀线圈断电，自动关闭加油活门，防止燃油过满溢出。

（浮子活门:

2者不相同，为了使机翼倾斜时燃油不会从通气管溢出，在靠近翼尖的通气口上装有浮子活门，当油箱这部分有油时，浮子靠浮力将活门关闭，使燃油不能从通气口溢出，）

2.PRSOV限温工作模式；

发动机压气机引气由压力调节和关断活门（简称"PRSOV"）

PRSOV活门的引气调节器感受PRSOV下游的风扇预冷器出口的气流温度信号，通过调节PRSOV活门的开度，达到控制活门下游温度的目的。

（PRSOV是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。

）

3，液压泵

（1）排量

液压泵的排量是指在没有泄漏的情况下，泵轴每转一周所排出的液体体积。

它是由泵的密封工作腔的大小来决定的O一般排最用q表示。

（2）理论流量

液压泵的理论流量Ot等于泵的排量q与泵的转数n的乘积，Ot=q.n，即指泵在不考虑泄漏的情况下单位时间内输出的液体体积。

（3）额定流量

液压泵的额定流量是指在额定转速下，处于额定压力状态时泵的流量。

由于泵总存在着内漏，所以额定流量总是小子理论流量的。

4.反推的构型

气动型和液压型。

一种是折流枢轴门式，一种是折流格栅式

5.襟翼保护P250

1）不同步保护

由于后缘襟翼放出的角度大，如果放出时左、右两侧襟翼放出角度不同，出现不同步，则襟翼操纵系统会自动切断襟翼的工作，防止不同步的进一步扩大。

不同步保护一般仅在正常工作方式下发挥作用。

2）过载保护

在襟翼驱动机构中设置了襟翼载荷限制器，用于保护襟翼结构，防止过大的气动载荷损伤襟翼。

当后缘襟翼处于完全放出位置时，如果某时刻的空速突然超过预定值，后缘襟翼会自动收进一个稍小的角度，防止襟翼结构承受过大的气动载荷。

6.前轮转弯为什么安装手轮还要脚蹬呢？

转弯系统的输入机构包括转弯手轮和方向舵脚蹬。

转弯手轮用于飞机低速滑行转弯操纵，可使前轮偏转角度达到60%（或更多），以获得较小的滑行转弯半径;方向舵脚蹬通过空中脱开机构在地面操纵前轮转弯，用于飞机高速滑行（起飞和着陆过程）时的方向修正转弯。

转弯系统限制了脚蹬输入时前轮的最大偏转角，一般为7%左右，避免因操纵过大使飞机发生倾翻的危险。

在地面操纵方向舵脚蹬时，方向舵也随着偏转;在空中时，空中脱开机构将脚蹬与转弯系统脱开。

7.并列式柔性互联驾驶盘操纵机构P244

正常工作情况下，当转动左驾驶盘时，通过互联鼓轮和扭力弹簧，使右驾驶盘跟着转动;当转动右驾驶盘时，右驾驶盘扭力轴通过扭力弹簧、互联鼓轮，使左驾驶盘同时转动。

在此种情况下，左、右驾驶盘相当于刚性连接。

如果右驾驶盘发生卡阻不能转动，机长可克服扭力弹簧力和感觉定中机构中的感觉力，操纵左驾驶盘转动，此时只能通过左钢索系统操纵副翼;

如果左驾驶盘发生卡阻不能转动，副驾驶可克服扭力弹簧力，操纵右驾驶盘转动。

只有当右驾驶盘转过一定角度时，安装于右驾驶盘扭力管上的摇臂才会接触到空行程挡块，驱动扰流板控制鼓轮转动从而可操纵飞行扰流板，进行应急横侧操纵。

8、什么是燃油消耗率?

燃油消耗率与发动机的总效率有什么关系?

（成反比关系）

燃油消耗量:

单位时间进入燃烧室的燃油质量，也称燃油流量。

英制单位是磅/小时

燃油消耗率:

产生单位推力每小时所消耗的燃油质量，即产生每磅推力每小时消耗的燃油量，又称耗油率。

英制单位是磅/磅力·时耗油率是决定飞机的航程和续航时间的重要参数。

它是重要的经济性指标。

9、40Ah的一个酸性电瓶其容量是如何定义的？

（采用5h放电准则）

为了准确定义酸性电瓶的容量，一般采用5h放电准则，即让一个充满电的电瓶用5h放完。

如一个40AH的电瓶，用8A放电，应能持续5H。

10、机型部分的申请条件

维修人员执照机型部分签署的申请人应当具备下列条件:

a.巳取得维修人员执照基础部分;

b.取得了民航总局批准或认可的培训11机构颁发的培训证明文件;

C.维修经历满足以下要求:

机型I类签署的申请人在民用航空器上累计有至少3年的维修经历;

机型H类签署的申请人在民用航空器上累计有至少5年的维修经历，其中从事H类维修工作累计至少2年;

一类和二类机型签署的申请人，在最近2年内应当累计至少有1年在所申请的航空器机型和专业上工作，且在该1年内应当累计至少有6个月是在申请执照机型签署前1年内获得的。

当不同机型的机身、发动机系统、电子系统的构造和操作在技术上相似时，在此类机型上的维修经历可以视为是在同一机型上的维修经历;

民航总局或者地区民航管理机构认为申请人在非民用航空器上的维修经历等效于本条前款要求的，视为有效维修经历。

d.申请人在最近2年内无严重维修差错。

11、在直流发电机并联供电系统中的负载均衡环路中，如何测量发电机的负载电流？

为什么在均衡线路中接入一个开关？

在炭片调压器中，均衡线圈分别为Weq1和Weq2.为了测量发电机的输出电流，在发电机的负极性端接入电阻R_，R一般为换向磁极的线圈电阻和接线电阻。

R1，R2包括馈线电阻和接触电阻等

设1号发电机C1的输出电流大于2号发电机飞的输出电流，即lî>I2，这时歹A点电位小于B点电位（以地为参考点），电压UBA使两个均衡线圈中有电流流动。

根据右手螺旋定则，可以判断出各台发电机均衡线圈中产生的磁通方向也各不相同，因此其作用也不相同。

可分析如下:

对于G1，均衡线圈Weq1产生的磁通于G1调压器工作线圈Wop1方向相同此对炭柱的拉伸力增大，使炭柱电阻增加，励磁电流下降，使G1输出电压随之减小。

输出电流下降。

对于G2，均衡线圈Weq2产生的磁通与G2调压器工作线圈Wpo2产生的磁通方向相反，因此对炭柱的拉伸力减小，炭柱电阻减小，励磁电流增大，使G2输出电压上升，通过这样达到均衡。

在均衡线圈之间须装一个开关，目的是：

便于发电机单独供电时调压器的正常工作。

14.EEC是如何实现精确控制？

*HMU和EEC，两者共同实施对发动机的控制。

HMU作为主控制器，负责发动机的完全控制，包括启动、加速、减速控制，转速控制。

EEC具有监督能力，对推力（功率）进行精确控制，并对发动机重要工作参数进行安全限制。

*监控控制由HMU完成主要功能，EEC起监控、限制作用，具有有限功能，即对推力（功率）作有限的控制。

EEC参与工作时，对于外界条件的变化，它可以精确保证选定的目标值，例如以EPR或n1表征推力，EEC则精确保证EPR或n1实际值等于要求值。

*EEC通过力矩马达与HMU联系，实现电/液转换。

EEC计算结果以电信号输出给力矩马达，再转换成液压信号控制燃油流量。

多数的HMU的供油计划高于EEC的供油计划，EEC通过减少HMU的供油达到目标值。

*如果发现EEC有故障，可以冻结调准在当时位置，可以使EEC退出工作，恢复HMU完全控制。

如果双发飞机，其中一发EEC故障，另一发EEC正常，一般让两台发动机的EEC都退出工作。

*EEC是双通道设计，任何一个通道都能控制发动机的工作。

为了正确控制各个发动机子系统，EEC采用闭环控制原理。

15.发动机振动指示的原理？

在发动机上的压气机端和涡轮端装有振动传感器，连续监视发动机的振动水平。

振动指示器通过放大器接收发动机振动传感器的信号。

有的发动机将各个振动传感器的信号以及各个转子的转速信号送到机载振动监视器，经过调制处理后，将最大的振动值送到驾驶舱内的振动指示器加以显示。

发动机振动传感器是加速度计，测量发动机的径向加速度。

发动机上采用两种不同类型的加速度计，一种是电磁式，一种是压电晶体式。

振动传感器给出信号到监视组件，其电压与加速度成比例，频率等于振动频率。

监视组件滤波和分析加速度计这些信号用于指示和趋势监控。

振动信号的调制分析计算，依据转速传感器和振动传感器的信号计算低压压气机、高压压气机、低压涡轮、高压涡轮的振动值，最高的振动值在驾驶舱显示并送到飞行数据采集组件，提供配平平衡建议，监控振动趋势，信息送EICAS/ECAM，从EICAS维护页面或从ACMS上发现。

2.液压油显示"过热"的原因及排除方法？

P122

油泵故障和油滤堵塞是油温过高的主要原因。

一般维护手册中规定，在发现“油温过高”指示灯亮时，首先应当使泵停转，并对壳体回油滤和压力油滤进行检查，滤芯的脏物表明泵的缺陷。

对于变量泵系统，如果系统压力已达到安全阀工作压力，则应更换滤芯，冲洗管路并更换油泵。

16、飞行操纵系统的要求？

P219

*保障驾驶员手、脚操纵动作与人类运动本能相一致。

*驾驶杆既可操纵升降舵，又可操纵副翼，同时要求在纵向或横向操纵时彼此不干扰。

*驾驶舱中的脚操纵机构应当能够进行调节，以适应不同身材的需要。

*驾驶员是凭感觉来操纵飞机的，除感受过载大小之外，还要有合适的杆力和杆位移的感觉，其中杆力尤为重要。

脚蹬力和脚蹬位移也是如此。

*驾驶杆或脚蹬从配平位置偏转时，所需的操纵力应该均匀增加，并且力的指向总是与偏转方向相反，这样，驾驶杆或脚蹬就有自动回中（即回到配平位置）的趋势。

*驾驶杆力或脚蹬力应随飞行速度增加而增加，并随舵面偏转角度增大而增大。

*为防止驾驶员无意识动杆及减轻驾驶员的疲劳，操纵系统的启动力应在合适的范围内。

*未减小操纵延迟现象，必须使操纵系统中的环节和接头数量最少、接头处的活动间隙量小、系统应有足够的刚度。

*在中央操纵机构附近应有极限偏转角度止动器，以防止驾驶员用力过猛、操纵过量而使系统中某些部件或机体结构遭到损坏。

*飞机停在地面上时，为防止舵面被大风吹坏，所有舵面应用内锁紧装置直接与舵面连接。

17.电机空载时，电流输出的变化。

磁场畸变？

电机空载时，电流很小，几乎为零，此时磁场畸变也很小，可以忽略不计，电枢反应还是存在的，只是微乎其微，分析的时候可以忽略不计。

18主起落架结构分类及特点？

P163

飞机起落架的结构型式，取决于飞机类型、尺寸等因素，主要影响结构受力和起落架的收放。

*构架式起落架：

当起落架受到地面反作用力时，只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩，因此结构重量较轻，构造较简单。

但是外形尺寸较大，很难收入飞机内部。

*支柱套筒式起落架：

容易做成可收放的型式，长期以来得到广泛应用。

承受水平撞击时，减震支柱不能很好起减震作用。

在着陆和滑行过程中，起落架上的载荷通常是不通过支柱轴线的，减震支柱承受较大弯矩，使活塞杆和外筒接触支点产生较大的摩擦力，密封装置容易磨损，工作性能受到影响。

*摇臂式起落架：

承受水平撞击时，减震器能较好发挥作用；第一种（减震器和承力支柱分开）和第三种（没有承力支柱，减震器和摇臂直接固定在飞机承力构件上）的减震器只承受轴向力，不受弯矩，因此密封装置的工作条件要好得多。

所以在高速飞机上得到了广泛应用。

但是构造比较复杂，减震器及接头受力大，重量也较大。

19.轮胎压力过低（高）的影响？

P203

压力过低的影响：

①导致轮胎“错线”；②导致飞机减震性能下降；③轮胎会折曲在轮缘上，损坏轮胎的下侧壁、胎缘何轮缘，同时会造成胎体帘线受力过大而断裂，导致机轮爆胎；充气严重不足可引起帘线层过量弯曲，产生过大的热量和应变，造成帘线松弛和疲劳，最终导致爆胎现象的发生；压力过低还能造成轮胎台面的边缘或边缘附近过快或不均匀的磨损。

充气过高的影响：

轮胎顶部快速磨损，严重降低轮胎使用寿命；轮胎抗冲击能力下降，易受割伤、划伤或遇到撞击而发生爆胎；轮胎过硬，导致轮缘受力过大而损坏。

1.前轮转弯和操纵原理，操纵形式，机构的组成作用？

P190

机械液压转弯系统采用转弯手轮或方向脚蹬作为输入，通过钢索将转弯操纵信号传递到转弯计量活门，转弯计量活门将液压动力输送到转弯作动筒，驱动前轮转弯。

转动时，反馈钢索将机轮位置信号提供给转弯计量活门，实现手轮或脚蹬对前轮的伺服控制。

电子液压式和机械液压式最大的区别是采用电信号代替了机械信号，由控制电缆替代了传动钢索。

电子液压转弯系统的主要功能元件是BSCU。

手轮发出的转弯指令信号被转换成电信号，经过电缆送到BSCU；信号经过BSCU处理，传递到液压组件中的转弯伺服活门；转弯伺服活门根据控制信号输送液压到转弯作动筒，驱动机轮转弯。

转弯位置传感器将机轮位置信号反馈给BSCU，BSCU将反馈信号与控制信号进行比较运算，达到对机轮转弯精确控制的目的。

20.气体型/电阻/电容式感温环线的特点，工作原理？

P418

电阻型：

在正常温度时时，芯内导线对地具有高电阻，因此没有电流流动。

在过热或着火情况下，芯体电阻值显著下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，其内部继电器工作，使火警信号装置报警。

结构简单，检测范围大，但探测元件结构受损时易产生假信号。

电容型：

通半波交流电，感温环线可充电和存储电能，其存储的电荷随温度升高而增加，即电容值随周围温度升高而增大。

当达到警告温度时，电容值增大到某一数值，其充电或放电电流即可