《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明.docx
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《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明
1总则2
3一般规定3
3.1城市道路分类及其交通功能3
3.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型3
3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计4
3.4交叉口规划设计X围6
3.5交叉口规划设计指标6
4平面交叉口规划设计12
4.1通则12
4.2非信号控制交叉口15
4.3信号控制交叉口15
4.4环形交叉口设计17
5立体交叉口规划设计19
5.1通则19
5.2立体交叉口系统规划19
5.3立体交叉口各组成部分规划设计25
6道路与铁路交叉道口规划设计31
6.1一般规定31
6.2道路与铁路平而交叉道口32
6.3道路与铁路立体交叉道口33
7行人与非机动车过街设施33
7.1行人过街设施33
7.2非机动车过街设施34
8公共交通设施36
8.1通则36
8.2公汽（电）车停靠站36
8.3公共汽（电）车专用道37
8.4公共汽（电）车优先控制37
《城市道路交叉口规划设计规X》
条文说明
（征求意见稿06.01.18版）
1总则
1.0.1编订本规X为目的：
城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点,交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决立因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认淸了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设汁，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规X。
1.0.2本规X的适用X围：
城市道路交通规划设计主要有新建与改建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改建是指原有的建成区的改造规划设计。
对于交叉口而言，为改善现有大量老式交叉口的交通运行的质、效，还有对原老式交叉口实施改善治理的实际需要。
本规X除对道路交通新、改建规划提出交叉口规划设计理念上和技术上的要求外，还兼顾交叉口治理规划设计的要求。
交叉口的新、改建与治理规划设汁受实际条件约朿的差别甚大，为规划设讣方案实施的可行性，不仅在采取的技术标准上应有所不同，有时在采取的技术方案上还须有很大差别。
因此《规X》中对新建、改建、治理规划设计提出了技术方案与技术标准上的不同要求。
1.0.3城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计理念上的原则性规定。
要旨是以科学的发展观改变过去交叉口规划、设讣、治理以车为本的老观念，要用以人为本的理念来规划、设计、治理交叉口。
1.0.4城市道路交叉口规划设计必须遵循的规划设计技术上的原则性规定。
3一般规定
3.1城市道路分类及其交通功能
3.1.1城市道路分类
交叉口规划设计必须符合其在路网中的地位、作用和相交逍路类別所赋予的交通功能的要求。
因此交叉口类别与功能左位，对于正确确左交叉口规划设讣方案具有重要意义。
而交叉口的类別及交通功能决定于相交道路的类别与功能。
但目前尚有待有关文件对务类城市逍路的交通功能作岀规定。
在尚无文件规左之前，本规X为满足规定各类道路交叉口的交通功能之需，先得明确备类道路的交通功能。
《城市道路交通规划设计规X（GB50220-95）》，考虑到不同规模的城市对交通方式的需求、出行次数与岀行距离的不同是引起道路上交通量差别的主要因素，而对大、中、小城市的道路采用不同的分类，是正确的。
本规X即沿用这种分类方法。
3.1.2城市道路交通功能
分析车辆从出发地到目的地的运行，有长、短运距的差别。
长运距的车辆自然要求能高速运行，都有从出发时的低速运行转向高或中速运行、髙或中速运行一段路程再转向低速运行到达目的地的过程。
短运距的车辆对车速的要求不髙，而主要要求能方便到达目的地。
为能适应不同运距车辆运行的不同要求，使道路系统能让各类车辆达到安全、舒适、低害、髙效运行的要求，须对各类道路明确英交通功能并可按其交通功能确定不同的规划设计方案与规划标准。
3.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型
城市道路交叉口的类别可有多种不同的分法。
为能正确选泄交叉口规划设计方案、选赵交叉口的类型、规左交叉口的规划设讣标准，确定交叉口的功能与交通组织方式是至关重要的。
因此，本规x规泄了为选定交叉口类型所需的按交通组织方式的交叉口分类及为确定交叉口功能所需的按交叉口相交道路类型的交叉口分类。
3.2.1交叉口交通组织及按交通组织方式分类
道路交通组织，是在道路网络中可以通行交通的空间与时间内，安排组织各种、各向交通流有序地集散，以保障人流、车流都能安全、顺畅、髙效地通行的交通运行方案：
交叉口的交通组织是在交叉口可以通行的空间与时间内，组织从各方向汇集到交叉口来的各种交通流有序地分散去英他方向的交通运行方案。
为交叉口选型，按交叉口交通组织方式的不同，耙交叉口分为6类平而交叉口与4类立
体交叉口。
3.2.2交叉口按相交道路分类及其交通功能与选型
为使交叉口规划设讣时选泄的交叉口能符合规划交叉口的功能要求，把交叉口按不同功能相交逍路的不同类型分为12类。
相应于这12类交叉口相交道路的交通功能确左这些交叉口的交通功能，然后按此交通功能的要求适配按交通组织方式分类的交叉口。
城市道路交叉口的交通功能除决左于苴相交逍路在城市道路网中的地位、作用、功能外,还有其不同于道路功能的特点：
1.各向行人，自行车的集散与公交的设站也都集中在交叉中上，而且同车辆分享交叉中的通行空间与时间，为保障行人，自行车与公交乘客的安全与方便，必须明确交叉口上行人，自行车通行与公交设站的功能：
2.就车辆而言，交叉口除提供车辆直行通过交叉口的功能外，还须提供车辆在交叉口上转向的功能。
交叉口这两功能的主次因相交道路的类别而有所不同，交叉口规划设计的方案也就随之不同。
3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计
3.3.1交叉口规划设计内容
在《城市规划编制办法（修订稿）》中，对城市规划各阶段的道路交通系统规划及相应交叉口规划控制内容作出了具体规定。
为克服现有城市规划各阶段成果中交通规划深度上的不足，需要在城市规划各阶段提高交通规划的地位，结合需要，组织对应阶段交通系统规划的协调编制，加深各阶段交叉口规划设计内容。
3.3.1.1城市总体规划（城市综合交通系统规划）
《城市规划编制办法（修订稿）》中规立城帀总体规划包括的交通规划内容为：
确定交通发展战略，落实公交优先政策；确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局;确定城市主次干逍的龙向、城市轨道交通的线路走向、交通枢纽布局。
掳此并归纳各城市已编制完成的城市总体规划、城市综合交通系统规划，交叉口部分规划设计的重点是:
从路网系统组织的角度，对制约规划路网系统效能发挥的关键瓶颈交叉口，确左适宜的交通组织改善方案，选怎合理的交叉口类型；基于路网系统整体交通组织和交通效能发挥，明确立体交叉系统布局。
为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，协调组织城市综合交通系统规划、分项交通系统规划（城市干线道路网规划等）的编制，并最终纳入城市总体规划。
3.3.1.2城市近期建设规划（城市综合交通系统近期建设规划）
城市近期建设规划中交叉口规划设计的内容除达到城市总体规划的相应要求外，还应面向现状交通问题的解决、近期公交优先系统的实施等，提出近期重点改建、治理交叉口的分布及相应交通组织改善措施。
根据需要，城乡规划行政主管部门可协调组织城市综合交通系统近期建设规划的编制，以达到该阶段交叉口规划设计内容的要求。
3.3.1.3城市分区规划（城市分区道路交通系统规划，对大城市和有特殊需求的城市）
《城市规划编制办法（修订稿）》中规肚城市分区规划包括的交通规划方而内容有:
确定城市干道的红线位麗、断而、控制点坐标和标高，确左支路的走向、宽度，确泄主要广场、停车场、公交站场等交通设施的位置和规模。
据此并归纳各城市已编制完成的城币分区规划成果，相应交叉口规划设汁的要求为：
明确分区内立交系统布局及型式，规定立交及干道相交交叉口红线控制。
根据需要，城乡规划行政主管部门可协调组织城帀分区道路交通系统规划的编制来达到该阶段交叉口规划设汁内容的要求。
3.3.1.4控制性详细规划（片区道路交通控制性详细规划）
《城市规划编制办法（修订稿）》中规定控制性详细规划包括的交通规划方而内容有：
确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地X帀和站点位苣、步行交通以及其它交通设施；规左各级道路的红线、断而、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标髙。
为避免目前城市逍路系统中缺乏支路的严重通病，在控制性详细规划中必须有支路系统及其交叉口规划设计内容的要求，务使城市道路系统中的各类各级道路能有一个合理的组成结构。
为达到该阶段规划编制深度，城乡规划行政主管部门可根据需要，与控制性详细规划一道组织片区道路交通控制性详细规划的编制。
3.3.1.5交通工程规划设计
交通工程规划设汁是介于交通规划与道路上木工程设计之间的极英重要的环节，该阶段交叉口的规划设汁将提供作为道路工程设计依据的规划设汁方案，有效克服目前逍路工程设计中对道路使用者和管理者需求的欠缺考虑。
3.3.2交叉口规划设计流程
3.3.2.1〜3.3.2.4
基于不同的规划设汁内容与深度，城市规划各阶段交叉口规划设计流程有显著差别，但下一阶段交叉口规划设计都要以上一阶段规划设汁方案作依据，下阶段交叉口规划设汁方案与上阶段方案既有在内容上扩大与加深的要求、又有在方案上的连续与继承的关系。
3.3.2.5交通工程规划设计
交叉口交通工程规划设汁视对象可分为新建交叉口交通设计与改建和治理性交叉口交通设计。
区别于新建交叉口规划设计，交叉口改建及治理改善规划设汁必须基于交叉口现状分析评价，提岀交通改善目标及对策，由此进行改建、改善规划设计方案。
立交与平交的交通工程规划设计有显著区别。
立交宜明确交叉层次，对各组成部分（相交逍路主线、进岀口、匝道、变速车道、辅助车道、集散车道等）进行具体设计：
平而交叉口应同步进行平面规划设计方案、交通管理与控制方案，尤其对于信号控制交叉口，应反复调整进口车逍渠化方案与信号相位方案，务求渠化方案与信号相位方案充分协调。
3.4交叉口规划设计X围
3.4.1立体交叉口规划设计X围
城市道路立体交叉口的规划设ii-xm必须包括立体交叉x围内行人与自行车通道和公交站点的布置方案；有辅道的立体交叉必须包括辅道的有关组成部分。
3.4.2平面交叉口规划设计X围
过去一条道路工程的规划设计中，平面交叉口规划设计的传统做法是：
只做交叉口沿规划道路两侧的组成部分的规划设讣方案，而不做此交叉口沿相交道路两侧的组成部分的规划设计。
这样做出来的交叉口规划设计方案不是整个交叉口的方案，不能符合整个交叉口上各向交通的运行要求，不可能做出符合整个交叉口交通运行的科学合理的方案。
必须改变这种不科学不合理的传统做法。
因此，本规X以图示的方式明确规左平而交叉口规划设计必须包括的X国，并且明确规左：
“不得只做规划道路的进岀口道组成部份的规划设计而不顾相交道路进出口道的规划设计。
”
3.5交叉口规划设计指标
3.5.1.红线及建筑控制线规划
3.5.1.1红线及建筑控制线规划原则
平而交叉口、立体交叉口形式多种多样，交叉口X囤的规划红线位宜且随交叉口各组成
部份的设计标准而立，十分繁杂，在规划阶段难于明确确定。
为使规划阶段能方便框泄交叉
口X围内的规划红线位置与框估交叉口规划用地而枳，本宵根据在总体规划阶段能按规划相
交道路类别、功能选定的交叉口类型，提供了交叉口组成部份外国边缘以宜线框左规划红线
位置及框估规划用地面积的方法与数字。
按交叉口选左规划类型及各组成部份标准后的精确规划红线位置及用地而积，待在详细规划或工程规划阶段作出交叉口规划设汁详细方案后，拨规划设计方案图精确确怎交叉口红线位巻与用地而积。
3.5.1.2立体交叉口红线规划：
见附录1
3.5.1.3平面交叉口红线规划
平而交叉口红线规划分两部分：
交叉口进出口道部位和交叉口转角部位红线。
1.交叉口进岀口道部位红线规划
为满足平而交叉口进口道通行能力能同路段通行能力相匹配而应增加进口道车道数的需要、以及出口适布设公交停靠站与右转专用车道的需要，进出口道部位红线宽度必须比路段部位红线宽度展宽。
为在规划阶段方便确泄交叉口进出口道红线宽度，给出表3.5.1.3-lo表中数字根据我国各城市道路交叉口实际需要，综合参考美国、徳国、日本文献选泄。
进口道红线展宽宽度以进口道通行能力同路段通行能力相匹配、进口道车道数须相当于路段车道数的一倍讣；展宽段长度应按一次红灯期内进口适中转弯车道上车辆排队长度计，考虑以交叉口间距的约束为限，最长以不超过90m为宜（参照美国文献，进口道转弯车辆排队长度需要超过90m时，应考虑布设两条转弯车道）；展宽渐变段长度按其与展宽宽度之比为10：
1〜7：
1计。
岀口道部位展宽宽度按布设公交停靠站、区别有无右转专用车道计：
展宽段长度考虑公交车进站与右转车交织长度及公交站台长度的需要：
渐变段长度，考虑使公交站台尽可能靠近行人横道，按其与展宽宽度之比为20：
1计（引用美国文献推荐的最小值）。
2.交叉口转角部位红线规划
交叉口转角部位红线规划，沿用《城市道路设计规X（CJJ37-90）》规泄的交叉口视距三角形的界限。
3.平面交叉口进出口道部位及转角部位红线规划成的交叉口规划红线X围示例见图
3.5.1.3
图3.5.1.3平面交叉口规划红线示例图
3.5.4设计速度
3.5.4.1机动车设计速度
在与《城市逍路设讣规X（CJJ37-90）》协调的基础上，左出用于确龙交叉口各组成部分线形设计指标的设汁速度。
机动车由主线进入立交的匝道或平交的进口道后，为保障交通安全，必须降低车速，所以立交匝道及平交进口道设计速度低于主线的设计速度。
表3.5.4.1规立的匝道设汁速度主要依据实测资料并参考以下资料确左。
《公路路线设汁规X》（JTJ011-94）规立，“匝道计算行车速度一般为所连接的公路计算行车速度的50%—70%。
美国《公路与城市道路几何设计》规左与道路设计速度相应的匝道设计车速值上限为85%,中限为70%,下限为50%。
美国各洲公路工作者协会规泄，“以干道平均行驶速度作为匝道设计车速，其最小值为干逍设计行车速度的1/2。
”
日本《公路技术标准的解说与运用》中对匝道设计车速规左摘录如下表3.5.4.1-1
表3.5.4.1-1日本匝道设计车速
公路
下级公路
第二种公路（km/h）
120
80
60
50.40
第2种公路
（km/h）
80
70〜40
60〜40
—
—
60
60〜40
60〜35
50〜35
—
50
60〜40
50〜35
50〜35
40〜30
40
60〜40
50〜35
50〜35
40〜30
加拿大对匝道设汁车速规泄如下表3.5.4.1-2
表3.5.4.1—2加拿大匝道设计车速
道路设计车速（km/h）
110
130
120
110
120
110
100
90
80
匝道设计车速
建议值
110
100
100
90
80
80
70
60
50
（km/h）
最小值
70
70
60
60
50
50
40
40
40
规X规定的匝道设计车速值为相应路段设计车速的0.5〜0.8倍。
0.5倍相应于国内外资料中规立的最小值，结合我国的城市特点，用的紧X等因素而泄：
立向、半泄向匝道可辻回的余地较大，参考国外经验，取较大值0.7〜0.8倍。
3.5.4.2行人设计步速
为确保各类行人的过街安全，行人过街步速宜取较小的数值1.0m/s3
3.5.5规划设计交通量
3.5.5.1机动车规划设计交通量
1.立交匝道规划设计交通量
为能正确确左匝道规模，规左立交匝道规划设计交通量必须同主线规划设讣交通量同时用同法确圧，籍以结束过去没有匝道规划设讣交通量随意确定匝道规模的做法。
3.信号控制平交规划设计交通量
考虑到交通流的波动性，为了能合理规划设计平而交叉口，满足不同规划设计对象的不同需要，分别提岀用于不同设计对象的不同设计交通量。
新建交叉口，没有实测交通呈:
时，可用规划年的预测交通量。
定渠化方案及信号相位方案时的设计交通量=4X高峰小时内髙绦15分钟的交通到达疑（宜用实测数据）。
无最高15分钟交通量实测数据时，设汁交通戢可按下式用高峰小时系数估算：
辺T七満耳高峰小时交通量
设汁交通阜=————
咼峰小时系数（PHF）
式中PHF,主要进口逍可取0.75,次要进口道可取0.8。
3.5.5.2〜3.5.5.3非机动车规划设计交通量、行人规划设计交通量
为能合理规划设计行人，非机动车在交叉口上的过街设施，本节规泄了行人，非机动车规划设计交通量。
3.5.6规划设计通行能力
3.5.6.1〜3.5.6.2立交匝道规划和匝道进口区通行能力
立交型式及匝道布程初步拟左后，须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的需求。
匝逍通行能力受匝道齐组成部位的限制，其中包括匝道中段（运行情况相同、中间或等宽路段）、进口端点（从匝道驶入主干线）、岀口端点（从主干线进入匝道）。
匝道通行能力应取三处最小值。
（1）匝道中段设计通行能力验算：
主要受车辆几何外形、曲率半径、纵断坡度、行车速度、路面条件以及大型车混合率等因素影响。
（2）匝适进口端点（合流区）设计通行能力验算：
主要受端点处的整体设计、交通管制类型、主线交通量特别是匝道相邻主线外侧车道的交通量以及加速车道的形式和长度等因素影响。
（3）匝道出口端点（分流区）设计通行能力验算：
主要受主线外侧车道交通量的影响、交通标志完善程度、车俩转弯错判率、减速车道的形式和长度等因素影响。
3.5.6.3让行标志平面交叉口通行能力理论计算方法（见附录2）
3.5.6.4信号控制平面交叉口通行能力
3.5.6.4.1〜3・5.6.1.2信号交叉口通行能力估算方法及信号交叉口饱和流量
信号交叉口的通行能力，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂，有些国家专门制订有《信号交叉口通行能力规程（或指南）》之类的文件。
我国尚未制订类似规程。
因此有必要为本规X编写相应的信号交叉口通行能力估算的建议方法。
信号交叉口车辆的通行能力，按进口道的个别车道估算，各车道的通行能力等于该车道的饱和流戢与该车道通车相位绿信比的乘枳，这是各国比较通用的方法。
但饱和流量因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题，各国的算法不尽相同，不少国家都各自颁布符合各自情况的汁算方法，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。
本规X借鉴各国现行规程，根据在、XX、XX、XX、XX、XX等城市典型交叉口上的实测数据，针对信号交叉口规划设计的需要，按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求，在规X文体中提出了不同深度的估算方法。
3.5.6.4.3信号交叉口进口车道信号相位绿信比
为估算信号交叉口进口道的通行能力，需要信号相位绿信比。
緑信比必须在做了信号配时设计之后才能取得。
在各规划阶段没有条件、也没有必要做信号配时设计。
因此为了能在规划阶段估算信号交叉口进口道的通行能力，需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法:
1.改建、治理规划交叉口，有现状各交通流向的交通量调查数据时，就以％相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例来分配各相位的绿信比。
2.新建规划交叉口，没有交通量数据时，只能根拯交叉口规划进口车道数所左的信号相位数，按常规相位绿信比提出推荐数字：
两相位时，以信号总损失时间占周期时长的10%计，则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.45；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通呈:
多约25%计，则主路相位绿信比为0.51,次路相位绿信比为0.39：
四相位时，以信号总损失时间与周期时长的16%ih则同等级道路交叉口，各相位绿信比为0.21：
主、次道路交叉口，也以主路交通量比次路交通量多约25%汁，则主路各相位绿信比为0.24,次路相位绿信比为0.18.
3.5.6.5环形交叉口通行能力
环交通行能力须分别按各段环道交织段长度估算，环道交织段通行能力按以下经验公式估算：
1050/
Cap,=——
J+15
式中：
J一一交织段长度（ID）
按此式算得的是各段环道交织段无非机动车干扰时的通行能力，如需要各段环道的通行能力时，尚需加上该段环逍上通过的右转车髙峰小时交通量。
3.5.6.6非机动车进口道通行能力
沿用《城市道路设计规X（CJJ37-90）》的规泄值。
3.5.6.7行人过街横道通行能力
表3.5.6.7所列通行能力，是引用《现代城市交通》推荐的计算方法，为便于规划阶段使用，简化算得。
4平面交叉口规划设计
4.1通则
4.1.1平面交叉口规划间距、形状、类型
在城市总体规划（或城市交通专项规划）和总体建设规划的道路系统规划中已大体框泄。
在这一规划阶段框立的平而交叉口规划间距、形状、类型不一泄有充分的条件作仔细的研讨。
因此，在交叉口规划阶段应对框泄的间距、形状、类型作仔细深入研讨，在不影响总体布局的前提下予以优化调整。
4.1.1.1规划间距
1.规X表4.1.1.1中所列干路平而交叉口间距是指主、次干路间的间距，支路平面交叉口间距是指支路与相邻主、次干路或支路间的间距。
表列干路平而交叉口规划间距是根据能满足公交网密度及布设交通信号控制系统的需要提出的。
按此表所列交叉口规划间距形成的道路系统的路网规划密度约相当于下表所列：
表4.1.1.1相应于平面交叉口规划间距的道路网相当宽度（krn/kn?
）
城市规模
市中心区
外带1地区或居住区
干路
支路
干路
支路
大城市
5.0-3.3
5.0-3.3
1.0-3.0
4.0-3.0
中小城市
4.0-3.0
4.0-3.0
3.3-2.5
3.3-2.5
2.主、次干路相交的务平而交叉口间的间距大致相等时，对交通信号控制系统的布设最为有利。
3.齐类交叉口最小间距宜不小于150m,量参考英国规程。
详细分析的汁算方法如下:
（1）满足转弯车辆换车道及进入进口道所需的最短长度（乙）
厶=2（®-1"+乙
式中：
叫——路段上单向车道数；
v―路段上车辆允许车速（m/s）：
La——进口道长度5）。
（2）满足红灯期车辆排队最大长度（厶.）：
r_q詁mfLpCU
式中:
qm—排队长度最大流向的髙峰15分钟车辆到达率（pcu/s）：
仏一排队长度最大流向相应信号相位髙绦15分钟
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