集装箱码头装卸效率笔记讲解.docx

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集装箱码头装卸效率笔记讲解

集装箱港口设施

泊位，是指在港内为了进行装卸,给船舶停泊靠岸,并有一定长度岸壁（Quay）的地方。

船舶靠/离泊时,所需的岸壁线的有效长度一般为船舶长度的1.2倍。

泊位的长度根据停泊船的大小而不同,标准泊位长度为250米和300米。

码头前沿，是指沿码头岸壁线,从码头岸壁到堆场这一部分的码头面积。

集装箱堆场，一般有两种含义:

广义的集装箱场可理解为进行装卸、交接和保管重箱、空箱的场地,包括前方堆场（MasrhailngYdar）、后方堆场（Bakc一PuYdar）和码头前沿在内;狭义的集装箱堆场是指除码头前沿以外的堆场。

其中也包括存放底盘车的场地在内。

集装箱货运站，指船公司接受货主的委托进行装箱、拆箱工作,并完成货物的交接、分类和短时间保管等辅助工作的场地和仓库。

主要用于装/拆箱作业,一般建于码头后方、靠近码头外公路或铁路的区域。

控制室，一般设置在办公楼的最高层,以便于看到整个码头上各作业现场的地方。

检查口，俗称道口（检查桥、闸口、大门等）,是集装箱码头的出入口。

集装箱维修车间，一般设置在不影响集装箱码头作业的后方或在保养区附近。

集装箱码头生产作业的特点

由于集装箱码头在物流运输系统中的特殊地位,决定了码头装卸生产的一些特点。

（1）生产的连续性。

码头装卸生产通常是昼夜24小时连续作业的。

通过码头的集装箱,其目的不是要逗留在码头内,而是要尽快地转运出去,交给货主。

作为服务性行业的集装箱码头,其生产本身就要求迅速、准确、及时,以满足船公司和货主的需要。

因此,为缩短货物在码头的逗留时间,其生产必须保持连续性。

（2）组织的协作性。

集装箱码头是集装箱水陆运输的枢纽,是各种运输方式的汇聚点,其本身又是一个复杂的组合体,从外部来说,其生产组织要同一关三检、边防、船公司、租箱公司、代理、外贸公司、引航、港监、船舶供应、保险、铁路、公路汽运等部门协作,因此应巧作时间与空间的安排;从内部来说,码头生产要协调作业人员、机械、堆场、理货等部门各工种的作业,使其形成一个有机的整体,一环脱节,就会严重影响整个码头的作业效率。

所以,集装箱码头生产组织是多部门、多环节、多工种、内外协作的过程,具有鲜明的协作性。

（3）生产任务的不平衡性。

这是运输企业遇到的一个共同问题,而在集装箱码头企业尤为突出。

主要表现在:

集装箱进出口箱量在时间上的不平衡性;进出口集装箱在种类箱型上的不平衡性:

船舶抵港时间和抵港船舶航线的不平衡性;到港船型的不平衡性。

造成集装箱码头生产不平衡的原因还有锚地检疫、熏蒸、商检、边检、海关检查、接运工具的配合等。

总之,集装箱生产的不平衡性是绝对存在的。

因此,码头操作部门要不断克服这种不平衡性,努力实现泊位、码头机械、堆场、以及人力的均衡使用。

集装箱港口的作业流程

集装箱码头的到船程序大致如下:

首先船公司或船代把船舶月度计划发送给码头,便于码头制定码头月度计划,为进口装、卸船做准备工作。

船舶月度计划包括船舶预计到离时间、装卸量等。

对于定期班轮船,一般要求船公司或其代理在船舶到港前96小时,向码头提供船舶近期计划,其内容包括船舶预计到离港时间、进口舱单、船图、集装箱清单、订舱清单、预配箱清单、预靠泊位、危险货物清单、集装箱残损单等,码头再根据自己的实际情况制定码头近期生产计划。

近期生产计划已将装卸任务分配到具体的作业泊位,但它还受一些随机因素影响。

昼夜生产计划就是依据近期计划,结合实际情况,对码头昼夜24小时连续不断的生产作业进行具体安排。

不但对车船的装卸顺序、作业地点、操作方法作了明确规定,而且对每艘船、每辆车的作业方法、使用机械设备、劳动力配备、开/完工时间等也作了规定。

图1.码头集装箱进口流程

进口：

码头进口流程如图1所示。

当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有进口箱,则码头需预先在进口堆场留出场地。

一般在码头昼夜计划中,就己明确船舶的具体卸船堆场,并预做机械安排。

在船舶作业开工前至少4小时,码头计划员根据船图编制卸船计划,即编制卸船顺序单,堆场计划员根据堆存规则完成卸船堆存计划。

卸船作业开始,岸桥司机根据卸船顺序单卸下集装箱,龙门吊司机根据堆存计划堆放集装箱;空箱放入空箱区;有安排直提的集装箱由外卡直接提出集装箱码头。

收货人要求进口集装箱整箱提运的,应在提运前一天办理申请手续,便于码头作相关的机械安排。

外卡司机持有关单证提箱时,先在入口道口章“提箱小票”,再到小票上指定的堆场提箱后,把小票留给出口道口,然后出码头。

拼箱货物由堆场计划员根据拆箱计划指挥机械移到拆箱区。

进口流程:

船舶到港一岸桥卸箱一集卡转运一场桥装箱一箱区堆放一离开闹口;

图2码头集装箱出口流程

出口：

码头出口流程如图2所示。

与进口业务一样,集装箱码头要顺利地完成集装箱装船作业,必须预先收到出口集装箱的单证资料,以便做好各项准备工作。

当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有出口集装箱,则码头需预先在出口堆场留出场地,用于集箱。

出口重箱一般在装船前4天开始进场,到装船前1天截止。

外卡司机集箱时,先在入口道口拿小票,再到小票上指定的堆场卸下集装箱后,把小票留给出口道口,然后出码头。

码头配载员根据预配船图、装箱单、经海关放行的场站收据进行配载,船图在船方签字后生效。

配载员根据船图和出口箱的场箱位编制装船顺序单。

堆场员根据装船顺序单发箱,岸桥装船。

出口流程:

进入阐口一箱区堆放一场桥装箱一集卡转运一岸桥装船一船舶离港。

集装箱港口船舶调度管理原则

因为船舶到港时间受许多随机因素影响,因此当出现几艘船舶集中到港时,有些船舶就必须先在锚地等待。

这时就要求船舶按一定的优先顺序靠泊作业。

一般来说有如下几种优先原则:

①到港船舶首先进入等待泊位排队,以可使用泊位,船舶的长度和所属船公司为依据分派泊位,实现“先来先服务”并且优先分派该船公司航线船舶习惯使用泊位的原则。

②船舶在分派泊位后,再经历靠泊时间后,完成靠泊操作。

③船舶靠泊并经历了装卸作业前技术作业时间后,进行装卸船作业,先进行装卸船作业的船舶优先调用岸边集装箱起重机。

④船舶装卸作业结束后,再经历装卸后技术作业,开始进行离泊操作,又经历离泊时间后,船舶离港。

集装箱港口堆场存取箱作业管理

堆场存取箱作业实行“先来先服务”的原则,到堆存区存取箱的集装箱卡车按照到达的时间先后顺序进行排队接受服务。

集装箱港口大门检查箱作业原则

①进港和疏港大门或进场和出场大门,可以全天候,也可以每天固定时间开放给集装箱卡车通过,绝大部分集装箱卡车在开放时间内通过大门,部分需要在大门关闭时间内通过大门的集装箱卡车也允许通过大门。

②大门各车道的服务对象可以指定,如重载车、空载车等,到达大门的车辆按照到达时间先后进行排队等待通过大门,即实行“先来先服务”的原则,如果几个车道均允许一辆车通过,则该车加入排队最短的车道排队中,等待通过大门。

集装箱港口堆场管理系统

堆场管理是码头生产的一个重要环节,装卸速度的提高很大程度上取决于码头堆场箱区、箱位安排的合理性。

合理安排箱区和箱位,不仅能减少翻箱率,减少岸桥等箱的时间,提高码头装卸速度,而且还能最大限度地提高码头堆场利用率、码头通过能力,降低码头生产成本。

堆场堆垛的基本规则就是保证集装箱堆放安全,减少翻箱率。

（1）堆场基本堆存原则

①集装箱堆存区分成重箱区和空箱区,重箱区不允许堆到设定的空箱堆存区,空箱也不允许堆到设定的重箱堆存区。

②码头堆场不同箱区又可分为进口箱优先区和出口箱优先区,进口箱优先区优先放置进口箱,只有当进口箱优先区不够仿真进口箱且出口箱优先区还有未被计划的箱位时,进口箱才可以放置到出口箱优先区,对于出口箱情况亦然。

③出口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。

④进口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶。

所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。

⑤堆场整理以堆存区上的列为单位进行,即使同一船舶装载的同为进口或出口的同一尺寸类型的集装箱,如果不在同一堆存区的同一列上,也不进行整理。

⑥整理的条件:

处于同一堆存区的同一列上的同一船舶的集装箱占用多列,列上还没有放置箱的空层上均没有作堆存箱的计划,将堆存箱较少的一些列上的集装箱并到堆存箱较多但还没有堆满的其他列上后,能够减少该内箱在该行上占用的列数。

集装箱港口物流系统的性能指标

集装箱码头物流系统的性能是运用一整套统计指标,采用科学的统计调查、整理和分析方法、通过对生产经营活动各种数量关系的研究,揭示其发展规律。

统计工作对帮助码头管理者在认识、检查、监督、决策等方面具有十分重要的意义。

集装箱码头的主要统计指标有:

1）集装箱吞吐量。

指经由水路运进、运出港区范围,并经装卸的箱量,它是反映港口船舶装卸任务量的指标。

计算单位为TEU。

不论是船到船直接转口,或是经过堆场后再装船转口,·均分别按进口卸船和出口装船,各计一次吞吐量。

一般以年为一个统计期间。

国际标准集装箱是以箱的外形尺寸大小来划分箱型,一般分为20英尺、40英尺、45英尺箱等。

2）船舶停泊艘次数。

指统计期内在港停泊船舶艘数的累计数。

一艘船舶从进港时起到出港时止不论单装、单卸或又装又卸双重作业,不论是否移泊或移泊次数多少,均只计一次船舶停泊艘次。

计算单位为“艘次”。

3）船舶停泊总艘时。

指统计期内船舶在港停泊时间的总和。

它由生产性停时、非生产性停时、自然因素停时三部分组成。

计算单位为“艘时”。

4）船舶平均每次在港停时。

指船舶从进港时起到离港时止,平均每艘船在港停泊时数。

计算单位为“小时/艘次”。

船舶平均每次在港停时（小时/艘次）二船舶停舶艘时/船舶停泊艘次数。

5）泊位利用率。

指统计期泊位占用小时数占泊位日历小时数的比重（或指统计期实际停泊长度和时间占可供停泊长度和时间和比重）。

反映泊位综合利用程度。

计算单位为“%”。

泊位利用率（%）二（泊位占用小时数/泊位日历小时数）xloo%。

泊位利用率并非越高越好,泊位利用率过高,容易压船,导致船舶平均每次在港停时过长。

国外有些专家认为泊位利用率应控制在50%的水平。

6）每米码头泊位吞吐量。

指统计期平均每米码头泊位完成的吞吐量。

它是综合反映码头泊位的利用程度和生产效率的指标。

计算单位为TEU。

每米码头泊位吞吐量（几u）二码头泊位完成吞吐量码头泊位长度。

泊位利用率是码头泊位时间的利用程度指标。

为综合反映泊位的利用情况,还应考虑码头泊位长度的利用程度。

每米码头泊位吞吐量能反映泊位长度的利用情况。

7）堆场容量。

指同一时间内最大安全堆存箱量。

计算单位为“TEU”。

8）平面箱位。

指不考虑堆放层高的集装箱箱位个数。

计算单位为“TEU”。

9）堆存箱数。

指统计期内进入堆场的集装箱量的总和。

它是反映堆存工作量的指标,但有一定的局限性。

计算单位为TEU。

10）堆存箱天数。

指统计期堆场堆存箱量与其堆存天数乘积之和。

它是反映堆存工作量的综合指标,反映堆存的数量,而且反映堆存的时间。

计算单位为TEU天。

此方法有利于统计,而不利于堆场的分析和管理工作。

11）平均堆存期。

指统计期每箱平均在堆场堆存的天数。

它是反映箱在堆场内的滞留时间,即:

堆存时间长短的平均指标。

计算单位为“天”。

平均堆存期（天）二堆存箱天数/堆存箱数。

在计算平均堆存期时,统计期的时期长度应适当扩大（至少为一个季度）,否则当箱跨时期堆存时,计算的平均堆存期会比实际堆存时间要短。

平均堆存期短,说明箱的流转快,滞留时间短,避免港口堵塞,扩大码头吞吐能力。

12）平均每天堆存箱数。

指统计期平均每天堆存的箱数量。

计算单位为几U。

平均每天堆存箱数（TEu）二堆存箱天数旧历天数。

一般来说,平均每天堆存箱数越接近平均容量,说明堆场利用相对较好,但还需结合平均堆存期指标综合分析,如果平均堆存期长,则虽然利用率高,但有可能导致堆场场积压,影响码头通过能力。

13）堆场利用率。

指统计期平均每天堆存箱数与堆场容量的比值。

它是反映堆场容量利用程度的指标。

计算单位为“%”。

堆场利用率（%）=（平均每天堆存箱数/堆场容量）xloo%。

堆场利用率太高将会导致过高的翻箱率,并且当船舶集中到达时,还会造成堆场堵塞,使船舶在港作业时间延长,导致不良的关联后果。

因此码头企业应将堆场利用率控制在一定水平（通常认为60%较为合理）。

14）机械利用率。

是指在装卸机械日历总时间中机械工作时间所占的比重,反映装卸机械的利用程度.计算单位为（%）。

以集装箱码头使用最为广泛的龙门吊装卸工艺举例,当集装箱船驶抵码头后,码头装卸作业要进行“进口流程”或“出口流程”。

集装箱码头的装卸工艺有如下几种典型的系统:

1）底盘车系统"#底盘车系统的主要特点是集装箱在码头堆场的整个停留期间均放置在底盘车（俗称拖盘!

拖车）上"这种系统主要适用于:

集装箱码头的起步阶段（这个时候,码头集装箱的通过量较小,场地大）,特别是整箱货比例较大的码头;船公司特别要求这种作业的码头,其陆路运输完全依赖于高效的公路运输"

2）跨运车系统"跨运车系统中,由跨运车承担码头前沿与堆场之间的水平运输,以及堆场的堆码和进出场集卡的装卸作业"由于跨运车系统存在岸桥卸箱无须对位,而装箱时跨运车和岸桥需对位等原因,故该系统适用于进口重箱量大,出口重箱量小的集装箱码头"

3）轮胎式龙门起重机系统"轮胎式龙门起重机系统采用岸桥承担船舶的装卸作业,龙门吊承担堆场的装卸和堆码作业,而从码头前沿至堆场!

堆场内箱区间的水平运输由内卡完成"轮胎式龙门起重机系统适用于陆地面积较小的码头"我国大部分集装箱码头采用这种工艺系统"

4）轨道式龙门起重机系统"轨道式龙门起重机系统和轮胎式龙门起重机系统相比,堆场机械的跨距更大,堆高能力更强"轨道式龙门起重机系统适用于场地面积有限,集装箱吞吐量较大的水陆联运码头"

5）跨运车一龙门吊混合系统"跨运车一龙门吊混合系统的主要特点是进口集装箱的水平运输!

堆码和交货装车由跨运车负责完成;出口箱的货场与码头前沿之间的水平运输由内卡完成,货场的装卸和堆码由轨道式龙门起重机完成"集装箱码头除了以前5种典型的装卸工艺系统外,还有叉车系统!

正面吊运机系统等"叉车系统!

正面吊运机系统主要适用于吞吐量较小的集装箱码头"

不同的装卸模式

但是在不同的装卸模式下,仍然存在影响船舶装卸效率的很多因素:

（1）两舷同时进行装卸的模式,虽然比同一侧进行装卸作业的模式縮短了船舶在港作业时间,但是自身看来还是存在着影响船舶装卸效率的因素。

在船的两舷同时作业时,船舶相邻的两个贝位可以同时作业,如果船舶负荷有问题,需要在相邻的两个贝位之间进行不同重量箱子的调整,那么在装船时有可能拖车会拉着一个箱子,从船舶一侧的场地拉到另一侧的岸桥底下装船。

这样一来不仅增加了拖车跑动的距离,而且岸桥会出现等箱的情况。

而且如果集港时出现船舶相邻的两个舶位装船的箱子,集在了船舶同一侧的相邻场位时,在装船时会出现两个场桥在相邻场地争箱的情况,导致场地中由于拖车拥堵发不出箱子的情况。

这些因素都会对船舶单桥的作业效率以及整条船舶的装船效率造成严重的影响。

（2）边卸边装作业模式,虽然避免了岸桥吊具的空移和拖车的空跑,但是在舱内装船作业时不是传统的按层装箱,而是一排排的装箱。

这样一来,由于堆场在集港收箱时要提高堆场的利用率,按照重量等级收箱时经常会出现很多轻箱压重箱的情况,因此在装船时会产生很多的翻倒,从而使船舶的装卸效率受到严重的影响。

（3）在国外很多集装箱码头都会采用跨运车或GPS自动导航的运输拖车作为船边与堆场之间的运输设备,虽然跨运车和GPS拖车节约了大量的人力成本,但是跨运车的移动速度相对缓慢,增加了船边与堆场之间的移动时间。

GPS拖车在运行过程中,会出现由于程序的问题导致的拖车瘫痪的情况,如果在场地中瘫痪,会直接造成场地的拥堵,从而影响场地发箱。

（4）桥吊下的集卡通道选定过宽,车道线宽了,集卡有可能停放偏斜,当吊具对箱时,需要桥吊司机手动调整吊具水平旋转就位或由集卡司机调整拖车位置,这都会造成作业短时中断,影响船舶装卸效率。

船公司在选择集装箱港口时会考虑许多条件和因素

除了考虑港口的吞吐量之外,港口的船舶作业效率以成为被考虑的最重要因素。

船公司在安排自己班轮航线挂靠港的时候,一方面要考虑港口的吞吐量,注重港口能否为自己提供充足的集装箱货源。

由于现在国际班轮航线上行驶的都是最大载重吃水在13米以上的大型集装箱船舶,而且班轮航线的费率一般情况下也是固定不变的,为了使船公司的经济效益得到保障,必须保证船舶的装卸效率提高到一定的程度。

因为从船公司的角度来看,在一个集装箱班轮航线上增加一个集装箱运量的边际成本几乎为零。

相反,如果箱量达不到计划中的盈亏平衡点,会造成巨大亏损。

船公司在安排自己班轮航线挂靠港的时候,会考虑的另一个更重要的因素就是港口的船舶装卸效率。

由于现代集装箱船舶向着大型化发展,船舶的造价也必然提高很多,因此船舶运营的成本也会随着提高,而且集装箱班轮航线是实行定线、定港、定班、定时服务的,要求所挂靠的港口必须能保证全天候进出港,船舶靠泊期间实施24小时不间断作业,并且要求有较快的装卸速率,把船舶在港停留的时间尽量减到最少。

因为船舶停泊时间过长,除了会大大增加船公司营运成本之外,还可能会导致船公司的交货期被延误,影响船公司的物流服务质量。

因而船公司在进行全球集装箱班轮网络布局时,对集装箱港口的选择非常挑剔,对港口的航道、泊位水深、装卸机械以及后方堆场、集疏运系统都提出了严格的要求。

因此港口集装箱码头的经营者和管理者不断对集装箱船舶的装卸效率进行研究,对集装箱码头各个系统的通过能力进行分析。

因为集装箱航运贸易在我国航运产业中起着关键的作用,乃至在我国整体经济贸易的发展中都起着至关重要的作用。

所以,对集装箱码头船舶装卸效率进行研究是势在必行,具有重要且深远的现实意义。

集卡作业效率影响因素分析

集卡作为集装箱码头最为重要的水平运输设备,承担着码头前沿和堆场之间集装箱的转移任务,是联系装卸桥和龙门吊进行装卸工作的媒介。

集卡的工作效率是影响码头整体效率的重要因素,在码头进行集装箱生产任务过程中,存在很多因素会对集卡的工作效率产生影响,其中有些因素是跟码头设施布局相关的,有些则是跟集卡自身的数量配置等因素相关的,概括来说主要有以下因素:

（1）待装卸集装箱总量

在码头作业过程中,由于每次需要装卸的集装箱总量是不同的,所以这就容易导致在不同的时间装卸设备繁忙程度不同。

当码头作业相对空闲,待装卸的集装箱总量较少的时候,集卡就能迅速完成码头集装箱的装卸任务,此时不太会造成拥堵或等待的情况;当码头作业相对繁忙,待装卸的集装箱总量较多的时候,如果集卡不可以及时完成任务则容易造成设备之间彼此等待、箱量短时间积压以及码头道路拥堵。

因此待装卸的集装箱总量是影响集卡作业效率的重要因素。

（2）码头前沿与堆场之间的距离以及堆场进出口箱区之间的距离

集卡在进行运输作业时,需要在码头前沿和堆场之间以及堆场箱区之间往复行驶。

这就意味着集卡运输的起点和终点之间的距离会对集卡的运输效率造成影响。

如果码头前沿和堆场之间的距离以及堆场进出口箱区之间的距离比较远,则集卡在完成一次装卸箱任务过程中行驶的距离也会比较长,最后导致集卡行驶总里程的增加,不仅影响集卡的作业成本,也会加大装卸桥在码头前沿或者龙门吊在堆场等待集卡的风险。

反之,如果码头前沿只堆场的距离或者堆场进出口箱区之间的距离比较近,则集卡在完成一次装卸箱任务过程中行驶的距离也会比较短,虽然可以缩短集卡行驶总里程,但容易使集卡产生排队现象,造成集卡资源的浪费。

所以,集卡在进行水平运输时要根据堆场和箱区的实际情况进行路径选择,既要避免行驶路径太长导致成本增加也要避免路径太短造成排队等待。

（3）装卸桥与龙门吊的配置数量及其作业效率

装卸桥、集卡、龙门吊三者相互配合,互相衔接,完成码头前沿和堆场的集装箱装卸任务,作为码头进行生产作业最重要的装卸设备,三者之间是相互联系、相互影响和相互制约的。

从配置数量来说,装卸桥及龙门吊的数量和集卡作业效率存在一定程度的关系,以装卸桥为例,当装卸桥配置数量较少或者作业效率较低时,如果此时集装箱装卸作业较多,则会出现集卡等待装卸的现象,造成前沿或堆场道路的拥堵;相反,当装卸桥配置数量较多或者作业效率较高时,如果此时集装箱装卸作业较少,就会出现装卸桥等待集卡的现象,造成了装卸桥成本的浪费。

龙门吊数量配备和作业效率与集卡运输效率的关系同理可得。

装卸桥、龙门吊的作业效率与集卡的作业效率相互协调,才能保证码头集装箱装卸任务有序进行,如果三者之间协调失衡,就会导致装卸桥与集卡相互等待、龙门吊与集卡相互等待的现象发生。

这些情况的发生,不仅不利于码头装卸设备之间的相互协调,而且会影响码头生产作业的进度。

所以码头要合理配置设备数量,重视三者之间的协调性。

（4）堆场阻塞

在某些情况下,集卡运输集装箱可能会在堆场产生拥堵的现象,这种情况的产生一方面可能来源于集装箱堆场空间不足、道路狭窄,另外一方面也可能是由于调度不当所造成,例如集卡作业路之间的相互干扰、进出口集装箱堆放位置安排不合理,致使某个或者某几个箱区集卡、龙门吊等水平运输机械停止作业时间过长,造成码头前沿装卸桥等待,码头作业路无法正常运转,此种情况也要讲调度计划进行调整。

（5）集卡行驶速度

从行驶速度来说,集卡行驶速度越高,集卡在码头和堆场之间的周转循环越快,继而集装箱整体装卸作业效率越高,但是由于集装箱码头装卸作业的整体性要求,如果集卡行驶速度过高,不仅会对集卡司机和车辆本身造成安全隐患,而且由于装卸桥和龙门吊作业效率是一定的,集卡过早的到达码头前沿或者过早的到达堆场箱区都会产生集卡等待装卸桥或龙门吊的现象,继而使集卡产生拥堵,不仅造成了资源浪费,而且无助于提高码头的整体装卸效率;如果集卡行驶速度过于缓慢,则集卡在码头的整体周转效率就会低下,使得码头产生装卸桥和龙门吊等待集卡的现象,集装箱就无法准时送达码头前沿或者堆场箱区,装卸桥和龙门吊也就无法顺利联系工作,从而影响使得码头的整体装卸效率低下。

（6）集卡的数量

一般对于码头主要的作业设备而言,如果按照购置成本来计算,装卸桥最高,龙门吊次之,集卡最低。

所以当码头需要进行集装箱装卸作业任务或者堆场需要进行集装箱转堆作业时,会为装卸桥和龙门吊配置一定数量的集卡为其服务。

在服务过程中,如果集卡数量较少,难以跟上集卡的作业效率,就会在作业过程中产生装卸桥或者龙门吊等待集卡的情况,一般情况下,设备的购置成本越高必然决定其闲置的成本也将越高,所以这种情况将会导致码头整体效益的下降;但是如果在上述作业中,为装卸桥和龙门吊配置了过多的集卡为其服务,直接产生的结果是在码头前沿或者在堆场箱区等待服务的集卡数量过多,此时不仅会造成这些地方道路发生堵塞,也会导致集卡资源浪费,从而使得集卡作业总成本的上升。

由此可推断,在码头作业生产过程中,必然存在一个集卡的最佳配置数量,可以在集卡的作业效率和堵塞状况两者之间找到一个平衡点。

集卡等待时间

主要是指集卡到达即沿后等待装卸桥所花费的时间,或者集卡到达堆场后等待龙门吊所花费的时间。

这是由于装卸桥和龙门吊在码头作业过程中优先级高于集卡造成的,即作业过程中只可以发生集卡等待装卸桥或者龙门吊的现象,不可以发生装卸桥或者龙门吊等待集卡的现象,这也是基于码头实际生产经验和常识所认可的,也就是说,集卡到达码头前沿或者堆场之后,需要等待上述设备对集装箱进行装卸作业,在此过程中,集卡必须停车等待,等装卸桥或者龙门吊完成集装箱装卸任务后,集卡才可以开始运输任务。

具体原因解释如下:

（1）集卡空载驶抵进口泊位后,集装箱不是被立刻装到集卡车上,使集卡马上开始运输任务,而是需要集卡停车,等待装卸桥把集装箱装载到集卡车上,才能开始运输。

（2）集卡重载驶抵进口箱区后,集装箱不是被立刻卸到箱区内,使集卡马上开始下一次运输任务,而是需要集卡停车,等待龙门吊把集装箱卸到箱区之后,才能开始下一次运输。

（3）集卡空载驶抵出口箱区后,集装箱不是被立刻装到集卡车上,使集卡马上开始运