汽车排放污染物的控制研究与探讨毕业设计论文.docx
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汽车排放污染物的控制研究与探讨毕业设计论文
淮安信息职业技术学院
毕业论文
题目
汽车排放污染物的控制研究与探讨
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摘要
分析汽车排放污染物的形成过程,汽车排放污染物的主要成分及其对人体的危害性，分析影响汽车排放污染物的几大因素和汽车排放污染物控制技术的现状及发展，在此基础上，从应用新技术、开发新能源、强化监督和管理等方面提出了控制排放污染物的对策。
关键词：
汽车排放污染危害性控制对策新能源开发
2.4碳氢化合物............................................5
2.5氮氧化物..............................................5
2.6微粒..................................................5
第一章绪论
●1.1我国汽车的发展
2010年，我国汽车产销双双超过1800万辆，分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，稳居全球产销第一。
12月份，汽车产销分别为186.48万辆和166.67万辆，环比分别增长6.27%和下降1.79%；同比分别增长22.30%和17.90%。
2010年，销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86%。
其中上汽销量突破300万辆大关，达到355.84万辆，东风、一汽和长安销量均超过200万辆，分别达到272.48万辆、255.82万辆和237.88万辆，上述四家企业共销售1122.02万辆，占汽车销售总量的62.12%。
（中国汽车工业协会）
2010年中国汽车产销双超1800万辆蝉联全球第一
1.1.1我国汽车的发展带来的问题
近几年来，我国汽车工业实现了突飞猛进的发展，据中国汽车工业协会的最新统计，2009年，生产汽车1379万辆，销售汽车1364万辆，比上年分别增长48.2%和46.1%；其中生产乘用车1038万辆，增长54.1%。
我国汽车产销量稳居世界第一位。
目前，我国汽车保有量已达2400万辆，年消耗油品7000多万吨。
汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。
其中对环境影响最大的，莫过于随着机动车总量的飞速增长而日益严重的汽车尾气污染。
在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。
业内人士估计，10年—15年之后我国的汽车保有量可能超过1亿辆。
因此，治理汽车污染将是一项长期的、艰巨的、复杂的系统工程。
图1-1图名
●1.2汽车尾气含有哪些成分？
车尾气主要是指从排气管排出的废气。
废气中含有150～200种不同的化合物，其中对人危害最大的有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅的化合物及颗粒物。
有害气体扩散到空气中会造成空气污染。
汽车尾气的颗粒物中含有强致癌物苯并（a）芘，在一般情况下，1克颗粒物含有约70微克苯并（a）芘，每燃烧1千克汽油可产生30毫克苯并（a）芘。
当空气中的苯并（a）芘浓度达到0.012微克/立方米时，居民中得肺癌的人数就会明显增加。
由于汽车废气的排放主要在0.3米至2米之间，正好是人体的呼吸范围，对人体的健康损害非常严重——刺激呼吸道，使呼吸系统的免疫力下降，导致暴露人群慢性气管炎、支气管炎及呼吸困难的发病率升高、肺功能下降等一系列症状。
尾气中所含的强致癌物质——苯类物质，会引发肺癌、甲状腺癌等。
●1.3汽车排放的污染
据世界资源研究所和中国环境检测总站测算，全球10个大气污染最严重的城市中，我国就占了7个。
因此，中国政府对治理汽车尾气排放造成的城市环境污染非常重视，积极支持清洁燃料汽车的发展。
国家环保部门和汽车企业目前正在加速推进欧Ш、欧Ⅵ的达标工作，为保护环境、减少污染，控制汽车尾气污染的排放已是环保部门、汽车生产厂家及社会各界的一项迫在眉睫、刻不容缓的责任。
1.3.1对环境的污染
一、汽车噪声，主要指汽车在行驶过程中发生的噪声，它主要由发动机工作噪声和汽车行驶时振动和传动产生的噪声。
目前评价和检测的方式主要有车外噪声和车内噪声两种，对于轻型汽车而言，一般要求小于85db（A）以避免噪声污染。
二、汽车的排气污染，主要指从汽车发动机排气管排出的废气，根据汽车种类不同，其污染物的成分不同。
汽车排气污染是汽车的主要污染源，也是汽车环保的一个最重要的项目。
三、燃油蒸发污染，主要是针对汽油车的汽油蒸发，汽油是一种挥发性极强的物质，在挥发物中含有大量对人体有害的成分，所以在对汽车环保控制中，增加了对燃油蒸发物的控制项目。
四、曲轴箱污染，指发动机曲轴箱内，从发动机活动塞环切口泄漏出来的未完全燃烧的可燃性气体，它含有CO等对人体有害的成分，因此要求不允许发动机曲箱内有废气排向大气环境。
除此之外，据调查，按照室内环境的检测标准，相当一部分新车车内空气不合格，部分新车污染物严重超标。
其中甲醛超标2至3倍，挥发性有机化合物超标5至6倍。
污染源除了来自车内的原装材料，比如扶手油漆、皮套等；更多的是车内的装潢用品，比如地垫、化纤织物靠垫等。
在这些污染严重的车厢里呆久了，人很容易产生呼吸不畅、口干舌燥、胸闷头晕等症状，严重的还能导致再生障碍性贫血。
尽管如此，车内环保问题并没有引起消费者、厂家和商家的足够重视。
室内环境监测研究中心专家提醒大家：
对新车一定要像新装修的房子一样，注意通风，通风是目前减少车内污染危害最有效的做法，一般新车要通风半年到一年。
另外，切不可用香水掩盖车内的异味，那样会产生更多的有毒化合物。
在环境问题中，由温室气体排放引起的全球气候变暖问题越来越受全球的高度重视。
气候变暖已使全球自然发生的频率和烈度不断增加，其中有6种气体大都与汽车有关，如二氧化碳、氮氧化物来自内燃机的燃烧，氯氟烃用车空调等。
汽车尾气排放是城市大气污染的主要源头。
由于汽车是低空排放，对低空大气环境污染和人体危害更大。
第二章汽车排放污染物
●2.1汽车排放污染物的形成
汽车在带给人们出行便利的同时,它的排放污染物也给环境带来了严重的污染。
汽车排放污染物的来源主要有三种途径:
①从排气管排出的废气,主要成分有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）,其它还有二氧化硫（s02）、铅化合物、碳烟等;②窜气,指从活塞与气缸之间的间隙
2.1.1我国汽车大气污染物排放标准
我国汽车大气污染物排放标准
国家标准
汽车类型
汽油车怠速污染物排放标准
柴油车自由加速排放标准
CO
（一氧化碳）％
HC（碳氢化合物）（PPM）
四冲程
二冲程
烟度值（FSN）
轻型车
重型车
轻型车
重型车
轻型车
重型车
95.7.1前定型汽车
3.5
4
900
1200
6500
7000
4
95.7.1.前的新生产汽车
4
4.5
1000
1500
7000
7800
4.5
95.7.1.前生产的在用汽车
4.5
5
1200
2000
8000
9000
5
95.7.1起的定型汽车
3
3.5
600
900
6000
6500
3.5
95.7.1起的新生产汽车
3.5
4
700
1000
6500
7000
4
95.7.1起生产的在用汽车
4.5
4.5
900
1200
7500
8000
4.5
注：
表中轻型车指1.75吨（含1.75吨）以下的汽车，重型车指1.75吨以上的汽车
图2-1图名
●2.2影响汽车排放污染物的因素
●汽车内燃机排气所造成的公害，对汽油机而言，CO、HC和NOX是主要的有害成分，而光化学烟雾是由HC和NOX转化而成的；对柴油机而言，CO和HC比汽油机少得多，NOX约为汽油机的，而炭烟却比汽油机大得多，是主要的有害成分。
●空燃比（AF）：
是指可燃混合气中空气与燃料的质量比。
理论上，1kg汽油完全燃烧需要空气14.7kg。
故对于汽油机而言，空燃比为14.7的可燃混合气可成为理论混合气。
若可燃混合气的空燃比小于14.7，则意味着其中汽油含量有余（亦即空气量不足），可称之为浓混合气。
同理，空燃比大于14.7的可燃混合气则可称为稀混合气，应当指出，对于不同的燃料，其理论空燃比数值是不同的。
●过量空气系数（α）：
α燃烧1kg燃料所实际供给的空气质量／完全燃烧1kg燃料所需的理论空气质量由此定义表达式可知：
无论使用何种燃料，凡过量空气系数α1的可燃混合气即为理论混合气；α＜1的为浓混合气；α＞1的则为稀混合气。
2.3一氧化碳（CO）
汽车尾气中CO的产生是由于燃油在气缸中燃烧不充分所致，是氧气不足而生成的中间产物。
一般烃燃料的燃烧反应可经以下过程：
（2-1）
燃气中的氧足够时有
（2-2）
（2-3）
同时CO还与生成的水蒸气作用，生成氢和二氧化碳。
可见，如果燃气中的氧气量充足时，理论上燃料燃烧后不会存在CO。
但当氧气量不足时，就会有部分燃料不能完全燃烧，而生成CO。
在非分层燃烧的汽油机中，可燃混合气基本上是均匀的，其CO排放量几乎完全取决于可燃混合气的空燃比
或过量空气系数
。
图2-1所示为11种H/C比值不同的燃料在汽油机中燃烧后，排气中CO的摩尔分数xCO与
或
的关系。
空燃比α过量空气系数β
图2-1汽油机CO排放量xCO与空燃比
及过量空气系数
的关系
由图2-1可以看出，在浓混合气中（
<1），CO的排放量随
的减小而增加，这是因缺氧引起不完全燃烧所致。
在稀混合气中（
>1），CO的排放量都很小，只有在
=1.0～1.1时，CO的排放量才随
有较复杂的变化。
在膨胀和排气过程中，气缸内压力和温度下降，CO氧化成CO2的过程不能用相应的平衡方程精确计算。
受化学反应动力学影响，大约在1100K时，CO浓度冻结。
汽油机起动暖机和急加速、急减速时，CO排放比较严重。
在柴油机的大部分运转工况下，其过量空气系数
都在1.5～3之间，故其CO排放量要比汽油机低得多，只有在大负荷接近冒烟界限（
=1.2～1.3）时，CO的排放量才大量增加。
由于柴油机燃料与空气混合不均匀，其燃烧空间总有局部缺氧和低温的地方，以及反应物在燃烧区停留时间较短，不足以彻底完成燃烧过程而生成CO排放，这就可以解释图2-2在小负荷时尽管
很大，CO排放量反而上升。
类似的情况也发生在柴油机起动后的暖机阶段和怠速工况中。
过量空气系数
图2-2典型的车用直喷式柴油机排放污染物量与过量空气系数
的关系
影响一氧化碳生成的因素
理论上当
在14.7以上时，排气中不存在CO，而只生成CO2。
实际上由于燃油和空气混合不均匀，在排气中还含有少量CO。
即使混合气混合的很均匀，由于燃烧后的温度很高，已经生成的CO2也会由于一小部分分解成CO和O2，H2O也会部分分解成O2和H2，生成的H2也会使CO2还原成CO，所以，排气中总会有少量CO存在。
可见，凡是影响空燃比的因素，即为影响CO生成的因素。
1.进气温度的影响
一般情况下，冬天气温可达零下20℃以下，夏天在30℃以上，爬坡时发动机罩内进气温度超过80℃。
随着环境温度的上升，空气密度变小，而汽油的密度几乎不变，化油器供给的混合气的空燃比
随吸入空气温度的上升而变浓，排出的CO将增加。
因此，冬天和夏天发动机排放情况有很大的不同。
图2-3为一定运转条件下，进气温度与空燃比的关系，大致和绝对温度的方根成反比的理论相一致。
进气温度/℃海拔高度/m怠速转速/（r/min）
图2-3进气温度与空燃比的关系图2-4海拔高度与大气压力的关系图2-5怠速转速对CO和HC排放的影响
V/（km/h）
图2-6某汽油机等速工况排气成分实测结果
2.大气压力的影响
大气压力
随海拔高度而变化，由经验公式
（2-4）
式中：
一海拔高度，km。
当海平面
=100kPa时，可作出海拔高度和大气压力变化关系的曲线，如图2-4所示。
当忽略空气中饱和水蒸气压时，空气密度
可用下式表示：
（2-5）
式中：
－温度，℃。
可以认为空气密度
和大气压力
成正比，从简单化油器理论可知，空燃比和空气密度的平方根成正比，所以进气管压力降低时，空气密度下降，则空燃比下降，CO排放量将增大。
3.进气管真空度的影响
当汽车急剧减速时，发动机真空度在68kPa以上时，停留在进气系统中的燃料，在高真空度下急剧蒸发而进入燃烧室，造成混和气瞬时过浓，致使燃烧状况恶化。
CO浓度将显著增加到怠速时的浓度。
4.怠速转速的影响
图2-5表示了怠速转速和排气中CO、HC浓度的关系。
怠速转速为600r/min时，CO浓度为1.4%，700r/min时，降为1%左右，这说明提高怠速转速，可有效地降低排气中CO浓度，但是，怠速过高会加大挺杆响声，对液力变扭汽车，还可能发生溜车的危险。
如果这些问题得到解决，一般从净化的观点，希望怠速转速规定高一点较好。
5.发动机工况的影响
发动机负荷一定时，CO的排放量随转速增加而降低，到一定的车速后，变化不大。
图2-6为某汽油机负荷一定、匀速工况下的CO浓度的变化。
当车速增加时，CO很快降低，至中速后变化不大，这是由于化油器供给发动机的空燃比，随流量增加接近于理论空燃比的结果。
2.4碳氢化合物
未燃HC排放主要是由于缸内混合气过浓、过稀或局部混合不均引起燃烧不完全而导致的，造成燃烧不完全的因素大致有混合气的质量、发动机的运行条件、燃烧室结构参数及点火与配气正时等。
1.混合气质量的影响
混合气质量的优劣主要体现在燃油的雾化蒸发程度、混合气的均匀性、空燃比和缸内残余废气系数的大小等方面。
混合气的均匀性越差则HC排放越多。
当空燃比略大于理论空燃比时，HC有最小值；混合气过浓或过稀均会发生不完全燃烧，废气相对过多则会使火焰中心的形成与火焰的传播受阻甚至出现断火，致使HC排放量增加。
2.运行条件的影响
1）汽油机运行条件的影响
（1）负荷的影响：
发动机试验结果表明：
当空燃比和转速保持不变，并按最大功率调节点火时刻时，改变发动机负荷，对HC的相对排放浓度几乎没有影响。
但当负荷增加时，HC排放量绝对值将随废气流量变大而几乎呈线性增加。
（2）转速的影响：
发动机转速对HC排放浓度的影响则非常明显。
转速较高时，HC排放浓度明显下降，这是由于气缸内混合气的扰流混合、涡流扩散及排气扰流、混合程度的增大改善了气缸内的燃烧过程、促进了激冷层的后氧化，后者则促进了排气管内的氧化反应。
（3）点火时刻的影响：
点火时刻对HC排放浓度的影响体现在点火提前角上。
点火延迟（点火提前角减小）可使HC排放下降，这是由于点火延迟使混合气燃烧时的激冷壁面面积减小，同时使排气温度增高，促进了HC在排气管内的氧化。
但采用推迟点火，靠牺牲燃油经济性来降低HC排放是得不偿失的。
因此，点火延迟要适当。
（4）壁温的影响：
燃烧室的壁温直接影响了激冷层厚度和HC的排气后反应。
据研究，壁面温度每升高1℃，HC排放浓度相应降低0.63×10-6～1.04×10-6。
因此提高冷却介质温度有利于减弱壁面激冷效应，降低HC排放。
（5）燃烧室面容比的影响：
燃烧室面容比大，单位容积的激冷面积也随之增大，激冷层中的未燃烃总量必然也增大。
因此，降低燃烧室面容比是降低汽油机HC排放的一项重要措施。
2）柴油机运行条件的影响
（1）喷油时刻的影响：
柴油机喷油时刻（喷油提前角）决定了气缸内的温度。
喷油提前角θ增大，缸内温度较高，使HC排放量下降。
在一台自然吸气式直喷柴油机上进行的试验证实：
在13工况下，当θ偏离最佳值时，缸内温度及反应区的气体环境均发生变化。
θ平均减小1°CA，HC的体积分数平均增加8.97%；θ平均增加1°CA，HC平均下降1.97%。
（2）喷油嘴喷孔面积的影响：
当循环喷油量及喷油压力不变时，改变喷孔面积不仅改变了喷油时间的长短，并且同时改变了油雾颗粒大小和射程的远近，即影响油气混合的质量，必将导致HC排放量的变化。
有试验结果证实：
在13工况下，以喷孔直径为0.23㎜的四孔喷油嘴的喷孔面积为参考基础，当面积减小1%时，HC的体积分数相应减小1.23%；当面积增加1%时，HC的体积分数相应增大7.71%。
这说明喷孔面积加大时，雾化和混合质量变差，HC排放量增加幅度较大；反之，燃烧得到改善，但HC排放量降低幅度较小。
（3）冷却水进水温度的影响：
冷却水温相对降低，将导致气缸内温度降低，HC排放量会相对增加。
试验证明：
以冷却水进水温度75℃为比较标准，当进水温度下降到65℃时，13工况下的HC体积分数平均增加37.21%。
（4）进气密度的影响：
进入柴油机的空气密度降低，使缸内空气量减少，燃烧不完善，HC排放量一般会增加。
试验证明：
进气压力在0.0967～0.0947MPa的变化范围内，空气密度每下降1%，13工况下HC平均减少0.99%。
2.5氮氧化物
1）过量空气系数和燃烧室温度的影响
由于
直接影响燃烧时的气体温度和可利用的氧浓度，所以对NOX生成的影响是很大的。
当
小于1时，由于缺氧即使燃烧室内温度很高NOX的生成量仍会随着
的降低而降低，此时氧浓度起着决定性作用；但当
大于1时，NOX生成量随温度升高而迅速增大，此时温度起着决定性作用。
由于燃烧室的最高温度通常出现在
≈1.1，且此时也有适量的氧浓度，故NOX排放浓度出现峰值。
如果
进一步增大，温度下降的作用占优势，则导致NO生成量减少。
2）残余废气分数的影响
图2-10排气中NO的体积分数随点火提前角的变化
汽油机中燃烧室内的混合气由空气、已蒸发的燃油蒸气和已燃气组成，后者是前一工作循环留下的残余废气，或由废气再循环系统（EGR）中从排气管回流到进气管并进入气缸的燃烧废气。
残余废气分数χi定义为：
缸内残余废气质量mi与进气终了气缸内充量质量mc之比，即
χi=mi/mc（2-12）
式中：
mc=me＋mi＋mr，me和mr分别为进入气缸的空气和燃油质量。
残余废气分数主要取决于发动机负荷和转速。
减小发动机负荷即减小节气门开度和提高转速，均加大了进气阻力，使残余废气分数增大。
压缩比较高的发动机残余废气分数较小。
通过废气再循环可大大增加气缸中的残余废气分数。
当可燃混合气中废气分数增大时，既减小了可燃气的发热量又增大了混合气的比热容，都使最高燃烧温度下降，从而使NO排放降低。
3）点火时刻的影响
由于点火时刻对燃烧室内温度和压力有明显影响，故其对NO生成的影响也很大。
图2-10表示了三种空燃比下排气中NO的体积分数随点火提前角
的变化趋势。
从该图可以看出：
随着
的减小，NO排放量不断下降；当
值很小时，下降速率趋缓。
增大点火提前角使较大部分燃料在压缩上止点前燃烧，增大了最高燃烧压力值，从而导致较高的燃烧温度，并使已燃气在高温下停留的时间较长，这两个因素都将导致NO排放量增大。
因此延迟点火和使用比理论混合气较浓或较稀的混合气都能使NO排放降低，但同时也会导致发动机热效率降低，严重影响发动机经济性、动力性和运转稳定性，因此应慎重对待。
2.6微粒
1.负荷与转速的影响
图2-16为柴油机的微粒排放量与负荷和转速的关系。
由该图可看出：
在高速小负荷时，单位油耗的微粒排放量较高，且随负荷的增加，微粒排放量降低；而在低速大负荷时，微粒排放量又由于燃空比的增加而有所升高。
微粒排放量随负荷有这样的变化趋势，是由于小负荷时燃空比和温度均较低，气缸内稀薄混合气区较大，且处于燃烧界限之外而不能燃烧，造成了冷凝聚合的有利条件，从而有较多微粒（主要成份是未燃燃油成份和部分氧化反应产物）生成；在大负荷时，燃空比和温度均较高，造成了裂解和脱氢的有利条件，使微粒（主要成份是碳烟）排放量又有了升高；在接近全负荷时微粒排放急剧增加（接近冒烟界限），这时虽然总体过量空气系数尚大于1，但由于燃烧室内可燃混合气不均匀，局部会有过浓，导致烟粒大量生成。
微粒排放量与转速有如此变化关系，是由于在小负荷时温度低，以未燃油滴为主的微粒的氧化作用微弱。
当转速升高时，这种氧化作用又受到时间因素的制约，故微粒排放量随转速升高而增加；在大负荷时，转速的升高有利于气流运动的加强，使燃烧速度加快，对碳烟微粒在高温条件下与空气混合氧化起了促进作用，故以碳烟为主的微粒排放量随转速的升高而减小。
如仅考虑碳烟排放，对车速适应性好的柴油机而言，其峰值浓度往往出现在低速大负荷区。
2.燃料的影响
柴油中的芳香烃含量及柴油的馏程对柴油机的微粒排放有明显的影响。
试验表明，燃油中芳香烃含量及馏程越高，在相同的试验条件下，微粒排放量越大；而烷烃含量越高，微粒排放量越少。
燃油的十六烷值对烟粒排放也有明显影响。
试验表明，柴油机的排烟浓度随十六烷值的提高而增大，其原因可能是由于十六烷值较高的燃油稳定性较差，在燃烧过程中碳的生成速率较高所致。
若从柴油的十六烷值对燃烧过程的影响考虑，则由于十六烃值高的燃油具有良好的发火性，其滞燃期短，参与预混燃烧的燃油较少，大部分燃油是以扩散燃烧的方式进行，故排烟浓度较大。
然而，以降低十六烷来获得排烟的改善，会带来柴油机工作粗暴等严重后果。
3.喷油参数的影响
1）喷油定时的影响
在直喷式柴油机中，当所有其它参数不变时，提前喷油或非常迟的喷油，可以降低排气烟度，如图2-17所示。
提前喷油使排烟下降的原因是：
滞燃期随喷油提前角的加大而延长，因此使着火前的喷油量较多，燃烧温度较高，燃烧过程结束较早，从而使排气烟度下降。
但喷油提前会使燃烧噪音和柴油机机械负荷与热负荷加大，还会引起NOX排放量增加。
喷油定时，BTDC/℃A
图2-17喷油定时对烟度的影响图2-18直喷式柴油机喷油规律对排放的影响
（喷油提前角17°BTDC；
=1250r/min；涡流比3.5；喷油持续角25°）
非常迟的喷油使排烟下降的原因是：
这种喷油定时发生于最小滞燃期之后，由于扩散火焰大部分发生在膨胀过程中，火焰温度较低，使碳烟的生成速率降低。
2）喷油规律的影响
在喷油定时、喷油持续角、循环供油量、涡流比和发动机转速不变的条件下，直喷式柴油机的喷油规律对NO和碳烟排放的影响如图2-18所示。
当大部分燃油在前半时间内喷入气缸时，参与预混燃烧的油量增多，故排烟浓度低而NO浓度高；反之，当大部分燃油在后半时间喷入气缸时，参与扩散燃烧的油量增多，故排烟浓度高而NO浓度低。
在提高初始喷油速率的前提下，如能减小喷油持续角，可使燃烧过程较快结束，以改善碳烟排放。
3）喷油嘴不正常喷射的影响
当喷油嘴由于针阀密封面漏油或针阀落座缓慢而造成滴漏，或针阀落座后再次升起而产生二次喷射时，燃油雾化和混合变差，对碳烟、未燃烃、CO的排放及发动机运转均有不利影响。
4）喷油压力的影响
提高喷油压力，改善燃油雾化（减小油雾的平均直径），能促进燃油与空气的混合，改善油气混合的均匀性，从而减少烟粒的生成。
试验证明，不论柴油机转速高低、负荷大小，烟粒排放均随最大喷油压力的提高而降低。
应注意，在较高的转速和较大负荷（较大循环供油量）下，同样的喷油装置有较高的喷油压力。
采用较高的喷油压力还可使柴油机具有较高的EGR耐力。
如前所述，增大EGR率可降低NOX排放，但也往往导致烟粒和HC排放上升。
从图2-19可看出，当喷油压力p
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