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赛车产业专题分析报告
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2017年2月
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1.赛车产业的发展：
百年荣光，赛事为王
赛车运动起源于对汽车性能的检验与比试，几乎与汽车具有同样长的历史。
随着时代的进步，赛车运动从汽车产业的一个衍生行业发展成为一项商业化氛围浓厚、集合速度与激情的体育赛事。
赛车运动的激烈、惊险、浪漫、刺激，不仅仅使成千上万的观众为之痴迷，而且还使世界汽车技术的发展日新月异。
据国际汽联统计，平均每年收看F1比赛的人次大约在530亿，这一数字在1999年更是达到了580亿次的高峰。
与此同时，赛车场是汽车技术创新的“试验田”，赛车运动促进了世界汽车技术的不断进步。
1.1.起源：
赛车运动和汽车工业的不解之缘
“赛车”一词来自于法文（GrandPrix），意为大奖赛。
最早的赛车赛事亦源自法国，1894年在法国举行了历史上第一次汽车比赛——巴黎—鲁昂128千米可靠性比赛，这标志着赛车运动正式登上历史舞台。
从蒸汽机车到内燃机车再到柴油机车，从三轮车到四轮车，从敞篷式的马车再到封闭式的A型车，汽车的外观在不停变换的同时，人们对于速度的追求也更加强烈。
汽车越来越快的同时，赛车运动也快速的进入到人们的视野中，参与的人数也越来越多。
汽车工业技术的发展推升赛车运动的竞技水平，同时赛事的举行也对厂商提高汽车制造技术起到了强大的推动作用。
图1：
世界历史上第一次赛车比赛在法国举行
图2：
现代赛车赛事的火爆场面——印地500
赛车运动是汽车工业技术最好的试金石，推动了汽车工业的快速发展。
赛车运动中，汽车的所有零件都处于最大应力状态下工作，这是对车的极限性和破坏性的使用。
将正常使用条件下几年后才能出现的问题在短短几个小时之内暴露出来，节省了大量的时间，这无疑成为检验汽车整体质量的最残酷也是最客观手段。
与此同时，厂商也会通过赛车赛事试验最新技术，提升赛车性能。
赛车运动要求赛车有强大的功率、最小的空气阻力及最轻的质量，因此要求厂商为此作出最大
的努力。
现在广泛应用于民用车型的尾翼、四轮驱动、涡轮增压、碳纤维材料、拨片换挡等均最早出现在F1赛事中。
厂商通过赛车检验产品的质量、试验最新技术，而汽车运动又通过厂商的参与不断发展壮大。
图3：
F1赛车的超级马达——具有惊人的瞬间加减速能力
赛车运动是汽车厂商最重要的展示平台，而厂商也成为赛车运动最大的推动者。
对于汽车厂商来说，赛车运动是展现汽车技术实力、品牌优势的最好方式，是一种立体化的高效营销手段。
世界主要汽车厂商无一例外均重金投入赛车运动，组成车队参加F1、WRC（世界汽车拉力锦标赛）、NASCAR（纳斯卡）等赛事。
而轮胎企业、石油企业、零配件企业也纷纷成为赛事的赞助商提高自身影响力。
以日本车企本田为例，公司在1955年开始涉足赛车领域，10年后本田首次夺得F1墨西哥站冠军，一鸣惊人。
在赛车运动中的成功也给本田带来了极大的销量增幅，公司从日本一家小企业一跃成为世界名牌，在世界赛场和市场上均占有一席之地。
法拉利公司亦在赛车运动中投入巨大，车队每年在F1的预算高达3.3亿英镑。
图4：
NASCAR赛事吸引了各个领域的企业踊跃赞助
1.2.赛事：
风驰电掣引爆激情，商业价值飞速提升
1908年是汽车技术史上的里程碑之年。
福特公司首次用大批量流水线上组装汽车，大大减低了生产成本，汽车走入寻常百姓家，汽车文化逐渐开始沉淀。
随之而来的是赛车运动的飞速发展，世界范围内陆陆续续诞生了印地500（1911年）、勒芒24小时耐力赛（1923年）、纳斯卡（1938年）、F1（1950年）、WRC（1973年）、达喀尔拉力赛（1978年）等经典赛事。
赛车运动作为人车一体的综合较量，以风驰电掣的速度、超车与碰撞的惊险、激动人心的引擎轰鸣声等为永恒魅力元素，逐渐成为风靡全球的体育赛事。
而赛车界的最高级别赛事——世界一级方程式锦标赛（F1）更是与奥运会、世界杯足球赛并称为“世界三大体育盛事”。
图5：
随着汽车量产的实现，赛车赛事不断出现，风靡全球
主流赛车赛事关注度高，具有极高的商业价值。
2015年美国现场观看赛车赛事的观众超过1500万人，纳斯卡赛事最核心的Daytona500单场收视人数达1340万人。
在车队方面，F1的梅赛德斯车队在社交网站Facebook上的粉丝高达1082万人，WRC的大众车队粉丝达512万人。
疯狂的粉丝、众多的拥趸带来极高的赛事商业价值。
2016年福布斯杂志公布的世界10大体育单场赛事价值排名中，Daytona500以1.33亿美金的价值高居第9，超过了欧洲冠军联赛，仅次于超级碗、奥运会和世界杯等其他几大赛事。
图6：
国际知名赛车队拥有数千万粉丝
图7：
Daytona500品牌价值高居全球第九（亿美金）
随着赛车运动和电视转播技术的不断发展，一系列赛事如雨后春笋般涌现，赛车、赛道、比赛规则等更是花样繁多。
具体而言，赛车运动可分为场地赛和非场地赛两大类。
场地赛指赛车在规定的封闭场地中进行比赛。
它主要包括方程式赛、房车赛、耐力赛、卡丁车赛、短道拉力赛、飘移赛、直线竞速赛等。
代表比赛有世界一级方程式锦标赛（F1）、纳斯卡大奖赛（NASCAR）、印地500英里大赛、勒芒24小时耐力赛等。
表1：
场地赛车运动名称及简介
非场地赛指比赛场地基本上不是封闭的赛事，主要分为拉力赛、越野赛等。
代表比赛有世界汽车拉力锦标赛（WRC）、达喀尔拉力赛等。
表2：
非场地赛车运动名称及简介
2.赛车行业产业链：
追求极致速度的商业化盛宴
赛车行业的产业链以赛事为核心、车队为主体、赛道为依托、赞助商为主要资金来源、媒体转播为传播渠道。
其中，车队大部分由汽车厂商投资，聘用专业赛车手参加赛事。
赞助商是赛车产业中重要的资金来源，通过赞助赛事方、赛道方或车队和车手进行品牌展示。
赛车产业链纵向各环节产值惊人。
2015年F1赛事总收入达16.97亿美元，税息折旧及摊销前利润达4.64亿美元；梅赛德斯奔驰车队收入最高，为3.2亿美元，较2014年增长38.5%；车手方面，法拉利车队的塞巴斯蒂安-维泰尔薪水最高，他的合同为期三年（2015-2017），年薪3000万
美元外加浮动奖金，并且首年总薪水不低于5000万美元；赛道方面，主要服务纳斯卡赛车的赛道连锁运营商国际赛道公司（InternationalSpeedwayCorporation）年收入达6.45亿美金。
图8：
赛车行业的产业链以赛事为核心，赛事、车队、车手、赛道产值惊人
2.1.国际汽联：
国际赛车运动的最大推动者
赛事由组委会负责管理，并制定比赛规则举办及运营。
国际知名的大型汽车赛事包括世界一级方程式锦标赛（F1）、世界汽车拉力锦标赛（WRC）、世界房车锦标赛（WTCC）等，均由国际汽联（theFédérationInternationaledel'Automobile，简称FIA）负责举办。
国际汽联成立于1904年，总部位于法国巴黎，它是一个非盈利性组织，负责管理所有四轮汽车比赛运动并制定比赛规则。
国际汽联现有来自全球超过135个国家的会员，其核心职责是在全球范围内推广汽车赛事，推动汽车运动的发展。
图9：
国际汽联掌管着所有四轮汽车比赛运动并制定比赛规则
以F1赛事为例，在各项利益分配中，赛事主办方国际汽联占据了核心利益，主要包括申办费与报名费、门票收入、赞助收入和电视转播权收入。
申办费与报名费：
国际汽联每年可以从各赛场拿到一笔丰厚的申办费，各赛场基本都在上千万美金以上。
同时这笔费用每年还会有所递增，仅上海购买举办权的费用每年就高达3000万美元。
除此之外，国际汽联还可从各车队各收取上百万美金的报名费。
门票收入：
F1赛事的门票收入也不完全归各赛场，要依据各赛场和国际汽联的不同协议，国际汽联享有不同比例的分成。
同时，国际汽联还享有场内VIP座和包厢的使用权，他们可以把这部分门票自由选择卖或者是送给各车队。
赞助收入：
场内广告是广告收入的大头，国际汽联掌握着这部分的收益，只分配大约5％给各赛场。
转播版权收入：
与此同时，各赛场以每年约2000万美元的价格向FOA（世界一级方程式管理协会）购买赛事转播权，再进行招标销售给各家媒体。
图10：
国际汽联掌管F1，拥有主要核心权益
图11：
各大石油公司鼎力赞助赛车运动
2.2.代表性赛事：
F1、NASCAR与两大拉力赛
2.2.1.速度的感悟——世界一级方程式锦标赛（F1）
世界一级方程式锦标赛是由国际汽车运动联合会（FIA）举办的最高等级的年度系列场地赛车比赛。
作为世界上关注度最高的顶级赛事，F1鼎盛时期年收视率高达600亿人次，第一届比赛于1950年举办。
F1不仅为车迷们献上视觉饕餮盛宴，更也引领了当今汽车技术的潮流，很多厂商利用这些高端技术研发出了可以量产的超跑，例如迈凯伦的F1，法拉利的488GTB等。
F1是一个成熟运营的体育联盟，拥有四个主要的转播合作伙伴（天空体育、RTL、RAI体育和环球电视）、六个全球赞助合作伙伴（喜力、倍耐力、劳力士、塔塔电信、瑞银集团和阿联酋航空），以及四个赛事冠名赞助商（海湾航空、阿提哈德航空、新加坡
航空和马来西亚石油）。
图12：
F1赛事数量和收入均稳步上升
图13：
2016年共有11支车队参加F1赛事
F1赛事全球关注度高，同时资金投入巨大。
F1各分站赛入场观战观众数量在10万人左右，以中国大奖赛为例，除去举办前三年赠票居多之外，2013年的上海站比赛吸引了19万车迷入场观战。
同时，全球电视转播收视率也有不俗成绩，在2013年央视终止转播F1之前，2010-2012年三年间全球收视率都在5亿人以上。
高关注度的同时，F1也是世界上最烧钱的赛车运动。
F1赛车在新技术研发、赛车维修保养、车手薪资等方面都开销巨大。
以车手薪资来看，2016年梅赛德斯和麦凯伦车队在该方面的总投入都超过了4500万欧元。
而在车队收入
方面，2016年得到F1管理公司FOM（FormulaOneManagement）总分成为9.65亿美元，其中法拉利车队以1.92亿美元成为获利最多的车队。
图14：
2016各车队薪资投入差别巨大（万欧元）
图15：
2016年FOM分成法拉利居首（亿美元）
自由媒体集团收购F1，未来或将迎来重大变革。
2017年1月24日，美国自由媒体集团（LibertyMediaCorporation）发表声明，已经完成对F1控股公司DeltaTopco的收购行动。
在新的F1集团中，过去四十年里掌握着这项运动商业命脉的伯尼-埃克莱斯顿正式让贤，此前已经被任命为F1主席的凯利将兼职出任CEO。
由于自由媒体有大量的子公司在纽约证券交易所上市，F1可能重新包装后在NYSE上市，让F1成为一个能真正刺激股票市场的赛事。
未来F1改革将会向简单化、平衡化进行改革，缩减各只车队的实力差距。
其中很重要的一项即平衡化FOM的分成：
目前其他车队根据积分获得分红，但法拉利车队凭借在F1运动中的特殊地位，另享5%的额外分成。
因此2015年FOM分成最高的法拉利车队获得1.92亿美元，最少的马诺车队仅得4700万美元，差距悬殊。
图16：
自由媒体集团正式收购F1，或将带来巨大变革
2.2.2.经典美式赛车赛事——纳斯卡（NASCAR）
纳斯卡是最具代表性的美国赛车赛事，号称赛车界NFL。
纳斯卡（NASCAR，NationalAssociationforStockCarAutoRacing）是美国最大的汽车竞赛组织，在美国本土有三大赛事，分别是Sprint杯、Xfinity系列赛和CampingWorld皮卡系列赛。
另外，纳斯卡在加拿大、墨西哥、德国、澳大利亚和日本等国家还设有分站赛或表演赛。
纳斯卡在美国拥有7500万车迷，每年市场规模可达20亿美元。
纳斯卡每年会在超过100条赛道上举办1500多场比赛，有超过150个国家转播该赛事，其每年的特许衍生品销售额超过3亿美元。
纳斯卡的王牌赛事Daytona500，号称纳斯卡赛车中的“超级碗”，有超过1340万人通过福克斯的电视转播观看了比赛，平均收视率超过7.7。
图17：
NASCAR拥有多项系列赛事
图18：
NASCAR独具一格的世界皮卡系列赛
纳斯卡赛事崇尚赛车的碰撞与实力的平衡。
纳斯卡赛事没有厂商车队，厂商大多数情况下只是为各个车队提供气缸、活塞、曲轴等必备的零件，在车队建造赛车时提供有限帮助，因此各车队实力相对均衡。
这项运动没有F1那般风驰电掣的速度，但是充满了不确定性和个体冲撞才是美国人喜欢的节奏。
纳斯卡赛事技术门槛低，意味着参赛成本降低，所以纳斯卡可以长期维持数量庞大的参赛队伍。
纳斯卡赛车空气动力学要求低、性能稳定，可以长时期维持300km/h以上的时速飞驰，竞赛场面都是短兵相接，紧张刺激。
纳斯卡赛事非常特别，一年中有很大部分场次，是在一个接近椭圆形的环形跑道上举行的，坐得比较高的观众可将大半个赛车场尽收眼底，观赛感甚好。
图19：
NASCAR赛事场面火爆，时常发生车辆碰撞
图20：
NASCAR标志性的椭圆形赛道，观感独特
不同于F1高度商业化的生意，纳斯卡以其天然的亲民态度，逐渐发展成为令人惊叹的赛车营销平台。
PerformanceResearch在一份研究报告中指出：
全美范围内，纳斯卡的车迷78%是男性，平均年龄42岁，81%的人拥有房产，每一个拥有房产的车迷平均拥有3.4台车，收入中位数在3.5-5万美元之间。
由此可见，纳斯卡的车迷以中年人为主，收入虽然不算很高，但却拥有比较好的商品购买力，这恰恰是很多赞助商的目标客户群体，因此许多世界财富500强企业都很乐意投身纳斯卡作为自己的推广平台。
可口可乐与纳斯卡合作已有50多年，可口可乐一个赛季赞助两场比赛，CokeZero400和Coca-Cola600。
后者在夏洛特
举行，是赛季里赛程最长的一场，达600英里。
这场比赛与Indianapolis500同一天举行，两家赛道合力举办了“Indy—CharlotteDouble”活动，同一天内完成这两场比赛的车手将获得400万美金奖励，被誉为美国赛车两大年度盛事之一。
图21：
NASCAR赛事已成为商业化运营的典范
2.2.3.拉力赛：
艰苦卓绝，挑战极限
拉力赛一词取自英文“Rally（集结）”，参赛车辆必须严格按照比赛规定的行驶路线，在规定的时间内，到达分站点目标并在规定时间内完成车子的维修检测。
拉力赛是在有路基的土路、砂砾路或柏油路上进行的，在一个国家内或跨越数国举行的既检验车辆性能和质量，又考验驾驶员驾驶技术的长途比赛。
一般赛车配备车手和领航员，车手只管开车，充分发挥自己高超的驾车水平，而领航员既要在比赛期间安排好一些生活琐事，而且还要在比赛时为车手指明每一天比赛的正确方位和路线，并在赛段里及时准确地提供前方的路况。
世界拉力锦标赛：
WRC是“WorldRallyChampionship”的缩写。
WRC的比赛规则十分详细，比如参赛车辆必须为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，同时对于赛车改装后的尺度、重量以及排量、功率等都有严格的限制。
WRC是每辆赛车必须同时搭乘一名车手和一名领航员。
目前FIA规定每支厂队只能派出两部车参赛，而参赛厂队也必须全年参赛才能角逐年度车队积分。
综合这两项规定，车队积分是取具有车队积分车手中成绩最佳的前八位。
达喀尔拉力赛：
巴黎达喀尔拉力赛（TheParisDakarRally）是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。
比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。
虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。
比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。
拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。
车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。
图22：
达喀尔拉力赛路况复杂充满挑战，每年吸引众多车手参赛
2.3.赛道：
承载精彩赛事，发展多元经济
赛道是赛事的承载体，是赛车产业发展的基础。
1960年代主要服务纳斯卡赛事的Talladega赛道修建完成，这条开创历史的赛道全长2.66英里、赛道倾角高达33°，可谓当时最惊险的赛道。
在起初，甚至有车手担心安全问题拒绝参加这个赛道的赛事。
但33°的倾角极大地提升了纳斯卡赛事的观赏性，使赛事发生革命性的变化。
图23：
1960年代赛道倾角的出现大大提升了NASCAR赛事的观赏性
赛车赛事为赛道贡献了大部分的收入。
赛道主要的收入来源来自于门票、转播、赞助、包厢、停车、衍生品收入。
美国目前有InternationalSpeedwayCorp.（NASDAQ:
ISCA），DoverMotorsports,Inc.（NYSE：
DVD）和SpeedwayMotorsports,Inc.（NYSE:
TRK）等赛道类上市公司。
其中InternationalSpeedwayCorp.市值最高，达18亿美元，公司超过80%的收入来源于承办纳斯卡赛事。
图24：
NASCAR赛道自1940年代开始大规模兴建，目前已遍布全美国，为赛车赛事提供重要的场地支持
以赛事为依托，发展多元化经济是赛道运营的未来方向。
传统赛道运营根基于赛事，因赛事数量有限且赛时承载力基本饱和，传统模式增长空间不大，需要向多元化运营进行转型。
英国十大赛道之一MalloryPark赛道建于1948年，目前除每月固定举行4至6场全国性及地区性房车赛和摩托车赛外，非赛事日都会安排赛道日活动向公众开放；此外，籍着MalloryPark内优美的田园风光，赛道还提供营地给露营爱好者，餐馆亦接受公司和团体租场承办商务宴会、聚餐等。
MalloryPark一如其名，已成为了综合性的悠闲度假公园。
在日本，同样的多元化经营模式也在赛车场盛行。
北海道可谓全日本赛车资源最为丰富的地区，每年举办日本国内的十胜24小时耐久赛、RallyJapan等知名赛事。
结合北海道漂亮的自然景色，以及优质温泉资源，日本旅行社规划了赛车、温泉、美食的综合性北海道旅行团。
国内的金港赛车场亦开拓汽车相关业务，定位除汽车制造和研发以外与汽车有关的任何业务，相当于一个买车的后市场，包括维修、保养、改装等等。
图25：
MalloryPark发展多元经济，已成为综合性休闲度假公园
2.4.车队：
资金投入巨大，依托赞助及分成
车队资金投入巨大，主要收入来自于赞助以及赛事奖金分成。
除了车手薪水以及赛事报名费之外，车队主要的成本来自于赛车本身。
以F1为例，F1赛车仅组装费用就达722万人民币，加上大量的配件及训练损耗的费用，一台赛车全年参赛的总费用近6000万人民币。
加上每辆赛车背后的科研、设计、风洞试验、试车费，每辆赛车成本过亿。
而NASCAR赛事中，每赛季车队运营成本也接近一千万美元。
车队的收入主要来自于来源于赞助，包括在赛车和制服上加印企业标志以及车手赞助等，比如很多车手服装上的壳牌石油公司（Shell）、万宝路（Marlboro）等。
除此之外，赛事在赛季完结后也会进行年底的分成，对总营收包括电视转播权交易、活动招待、赛事赞助以及由赛道方支付的费用等按一定规则对各车队进行分配。
图26：
NASCAR车队成本分摊情况，车队单周成本超过40万美元
3.道阻且长，行则将至：
中国赛车重装起航
3.1.中国赛车大环境：
政策支持，群众基础深厚
近些年，我国颁布了《体育产业“十三五”规划》、《国务院关于印发全民健身计划（2016-2020年）的通知》等一系列政策文件，指明了我国体育事业未来的前进方向。
针对赛车行业而言，中国汽车运动联合会于2013年2月颁布《汽车运动未来10年发展规划（2013-2022年）》，明确指出要完善汽车赛事体系，把影响力大、组织和管理水平高、竞技和推广水平高的赛事，打造成为汽车运动的标杆。
该规划制定了未来中国赛车运动行业的具体目标：
中汽摩联个人会员达到100万人左右，单位会员达到500家；注册的车手达到8,000人，持照裁判达到6,700人，累计培训车手超过20,000人，培训裁判员超过2,2000人；兴建
5-7个赛车场，建设达到国家或国际标准的卡丁车场4-5个；将越野场地赛和短道拉力场地数量各翻一番，总数达到60个。
2016年6月，李克强总理签批的《全民健身计划（2016-2020年）》重要通知中，赛车亦被列为积极培育、有消费者引领特征的时尚休闲运动项目。
表3：
2013-2022年中国赛车运动主要规划
除了政策对赛车运动的支持以外，十年间我国汽车保有量增长了近360%，而截止2015年底，我国私人汽车拥有量也已经达到1.41亿辆，已经成为仅次于美国的全球第二大私人汽车拥有量国家。
相较于中国汽车保有量，中国的赛车运动发展状况与庞大的消费规模完全不匹配。
在专业赛车场领域，在中国汽联正式注册的汽车运动俱乐部仅有60多个，国内认证教官仅18人，绝大多数的老百姓，基本与赛车运动无缘。
这种状况和欧美这些汽车运动发达的国家无法同日而语，中国赛车运动和市场远远落后。
根据罗兰贝格咨询的调查，有近60%的中国人认为赛车是一种充满刺激非主流的文化。
但私人汽车数量的持续提升、人均GDP的不断提升以及消费人群的年轻化，赛车文化在我国的进一步发展将值得期待。
图27：
中外消费者对赛车文化的看法截然不同
图28：
2007-2015年中国私人汽车拥有量
3.2.中国赛车历程：
赛车运动走向成熟，赛车产业方兴未艾
3.2.1.三次浪潮推动赛车运动，中国车手踏入世界赛场
中国赛车运动起步较晚，发展过程中曾掀起过三次赛车浪潮。
第一次浪潮是在1985年，中汽摩联与香港汽车会共同成功举办了首届香港-北京汽车拉力赛，从此，赛车运动走上了新中国体育的历史舞台。
第二次浪潮来自1999年珠海申办世界一级方程式锦标赛，当时国际汽联已经将珠海国际赛车场列在F1赛程之内，但由于后续投资不足，最终半途而废。
第三次浪潮是2004年F1正式登陆上海国际赛车场，并连续举办至今，中国赛车运动逐渐和世界开始接轨。
图29：
中国赛车运动已经过30余年的曲折发展
与此同时，国内汽车赛事也逐步走向规范化、专业化。
港京拉力赛分别在1985-1987年，1993-1996年共计举办7届。
在国际上，港京拉力赛以其线路长，规模大，地形变幻莫测，沿途风光绮丽而获得广泛赞誉，成为当时世界上最具魅力的汽车拉力赛之一。
由于中国方面出色的组织水平，国际汽联拉力委员会在1994年将它纳入为亚太拉力锦标赛中的一站。
直到1997年，国际汽联大幅度修改了拉力赛的比赛方式，港京拉力赛最终停办，我国即开始独立举办中国汽车拉力锦标赛。
进入21世纪，我国先后举办中国汽车场地越野锦标赛、中国房车锦标赛、中国方程式大奖赛等，这一系列赛事共同构成了我国赛车运动规范化的体系框架。
而多层次、宽领域的与国际及地区性赛事的积极合作，更是为我国带来了许多世界高水平赛事的中国分站赛。
如世界一级方程式锦标赛、世界耐力锦标赛等都开设中国大奖赛，世界汽车拉力锦标赛继1999年在我国举办分站赛，也有意再次登陆中国。
在2月14日，又一项国际汽联的官方赛事将登陆国内——华人文化通过入股国际汽联电动方程式锦标赛FormulaE，未来将把该项赛事引入。
图30：
曾经开创中国赛车历史的港京拉力赛
图31：
港京汽车拉力赛30周年纪念行成功举办
中国的赛车队也经历了从无到有，从业余到专业的转变，世界著名汽车赛事正出现越来越多的中国面孔。
早在1992年
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