航空维修业分析报告.docx
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航空维修业分析报告
航空维修业分析报告
一、行业概况
（一）航空维修的概念
航空维修，也叫航空器维修，是指对飞机及其上的技术装备进行维护和修理，从而确保飞机和旅客的安全。
它是飞机持续使用的前提和必要条件，也是航空业的重要组成部分。
航空器维修主要可以分为5类：
航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。
航空维修行业涉及到数学、力学、热学、电子学、材料学、化学、光学、声学、计算机学等诸多基础科学，以及控制论、系统论等基本理论，属于典型的高新技术行业。
（二）行业所属分类
航空维修业是随着经济的进一步发展、社会分工的更加专业化而逐步发展起来的，隶属于航空运输业的一个子行业。
根据国民经济行业分类与代码（GB/T4754－2002），航空维修业属于“F交通运输、仓储和邮政业”大类—“F55航空运输业”下的—“F553航空运输辅助活动”小类。
同时，航空维修业也涉及到零部件的制造、维修。
因而航空运输业也可归类于“C制造业”大类—“C37交通运输设备制造业”中类下的“C376航空航天器制造”小类，该小类包括飞机制造及修理，航天器制造，其他飞行器制造。
二、行业管理体制
（一）行业主管部门
航空维修业实施政府部门监管和行业自律相结合的管理体制。
其中，政府监管部门为中国民用航空局及其下属机构，行业自律组织为中国民用航空维修协会。
中国民用航空局简称民航局或CAAC，是中华人民国国务院主管民用航空事业的部委，归交通运输部管理。
民航局的主要职责之一就是制定民用航空器适航管理标准和规章制度，负责民用航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查。
民航局下属的地区管理局对所在省、自治区或者直辖市的民航事务实施具体监管。
根据规定，地区管理局的职责包括：
审核报批或批准辖区民用航空器维修单位维修许可证并实施监督管理，按授权负责对承修中国注册航空器及其部件的国外维修单位的审查；负责辖区维修人员培训机构的合格审定；按授权负责民用航空器初始维修大纲审查的有关工作；负责辖区航空器维修人员的资格管理等。
中国民用航空维修协会是航空维修业的全国性自律组织。
协会的业务主管单位是中国民用航空局，登记管理机关是中华人民国民政部。
协会接受民航局的业务指导和民政部的监督管理。
协会的主要职责包括：
依据政府授权，组织行业技术资格和相关资质评审，制订和修订本行业标准和规，并推动贯彻实施；制定行业自律规定，规和协调会员行为，维护市场正常秩序，提倡公平竞争，为航空公司和其他用户提供优势服务等。
（二）行业法律法规和政策
航空维修业涉及的主要法律法规和政策有：
1、《中华人民国民用航空法》
《中华人民国民用航空法》（1995年10月30日第八届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议通过，1995年10月30日中华人民国主席令第56号公布，自1996年3月1日起施行）对航空维修业的监管提出了明确规定：
“第三十五条生产、维修民用航空器及其发动机、螺旋桨和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取生产许可证书、维修许可证书。
经审查合格的，发给相应的证书。
”
“第三十八条民用航空器的所有人或者承租人应当按照适航证书规定的使用围使用民用航空器，做好民用航空器的维修保养工作，保证民用航空器处於适航状态。
”
“第四十条航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作。
”
“第二百零三条违反本法第三十五条的规定，未取得生产许可证书、维修许可证书而从事生产、维修活动的，违反本法第九十二条、第一百四十七条第二款的规定，未取得公共航空运输经营许可证或者通用航空经营许可证而从事公共航空运输或者从事经营性通用航空的，国务院民用航空主管部门可以责令停止生产、维修或者经营活动。
”
“第二百零四条已取得本法第三十五条规定的生产许可证书、维修许可证书的企业，因生产、维修的质量问题造成严重事故的，国务院民用航空主管部门可以吊销其生产许可证书或者维修许可证书。
”
2、《中华人民国民用航空器适航管理条例》
《中华人民国民用航空器适航管理条例》（颁发部门为国务院，生效日期1987年6月1日）对在中华人民国境从事民用航空器（含航空发动机和螺旋桨，下同）的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，以及在中华人民国境外维修在中华人民国注册登记的民用航空器的单位或者个人做出具体的规定。
“第六条任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件，向民航局申请型号合格证。
民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证。
”
“第七条任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部同意后，向民航局申请生产许可证。
民航局接受生产许可证申请后，应当按照规定进行生产许可审定；审定合格的，颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证。
任何单位或者个人未按照前款规定取得生产许可证的，均不得生产民用航空器。
”
“第十六条中华人民国境和境外任何维修单位或者个人，承担在中华人民国注册登记的民用航空器的维修业务的，必须向民航局申请维修许可证，经民航局对其维修设施、技术人员、质量管理系统审查合格，并颁发维修许可证后，方可从事批准围的维修业务活动。
”
“第十七条负责维修并放行在中华人民国注册登记的民用航空器的维修技术人员，必须向民航局提出申请，经民航局或者其授权单位考核合格并取得维修人员执照或者相应的证明文件后，方可从事民用航空器的维修并放行工作。
”
“第十九条民航局有权对生产、使用、维修民用航空器的单位或者个人以及取得适航证的民用航空器进行定期检查或者抽查；经检查与抽查不合格的，民航局除按照本条例的有关规定对其处罚外，还可吊销其有关证件。
”
“第二十一条维修民用航空器的单位或者个人，有下列情形之一的，民航局有权责令其停止维修业务或者吊销其维修许可证，并视情节轻重，处以罚款：
一、未取得维修许可证，擅自承接维修业务的；二、超过维修许可证规定的业务围，承接维修业务的；三、由未取得维修人员执照的人员负责民用航空器的维修并放行的。
”
3、民航总局令第159号《维修和改装一般规则》
民航总局令第159号《维修和改装一般规则》（部号CCAR-43,自2006年2月26日起施行）对民用航空器及其部件的维修和改装工作有着详细的规定，包括实施维修和改装人员的资格、维修和改装记录要求、维修和改装后批准恢复使用等。
4、民航总局令第105号《民用航空器维修人员执照管理规则》
民航总局令第105号《民用航空器维修人员执照管理规则》（部号CCAR-66，2001年12月21日第二次修订）对民用航空器维修人员执照和书的管理做了具体规定，包括民用航空器维修人员执照、民用航空器部件修理人员执照、民用航空器维修管理人员书等。
5、民航总局令第188号《一般运行和飞行规则》
民航总局令第188号《一般运行和飞行规则》（部号CCAR-91-R2，自2007年11月22日起施行）的D章对航空器的维修有着明确规定，包括适航性规定、要求的维修、航空器检查大纲、维修管理要求、航空器的修理和改装、航空器技术记录等。
6、民航局令第195号《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》
民航局令第195号《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（2010年1月4日第四次修订）L章飞机维修对大型飞机的维修做出了详细规定。
7、民航总局令第151号《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》
民航总局令第151号《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（2005年9月20日颁布）J章航空器维修对小型航空器的维修有着明文规定。
8、民航总局令第152号《民用航空器维修单位合格审定规定》
民航总局令第152号《民用航空器维修单位合格审定规定》（2005年8月22日第三次修订）规定：
“民航总局负责民用航空器和航空器部件维修单位的合格审定与监督检查并负责国外和地区维修单位维修许可证书的签发与管理。
”
“民航地区管理局负责主要管理和维修设施在本地区的国维修单位维修许可证书的签发与日常监督、管理，并履行民航总局授权的其他维修单位的合格审定和监督检查职责。
”
“民航总局和民航地区管理局依据职责和授权对维修单位的维修工作实施审查和监督检查。
”
9、民航“十二五”规划（详见“四、行业发展前景和趋势—
（一）行业发展前景—2、民航“十二五”规划推动航空业发展）
三、行业发展概况
（一）行业发展历史、现状
20世纪90年代以前，航空维修业以制飞机为主，维修单位主要以国有企业或军工厂家为主。
80年代中后期，中国逐步大量引进欧美客机，航空维修市场逐步开放，外资和民营企业开始进入中国航空维修市场，航空维修业进入蓬勃发展的崭新的一页。
改革开放以来，中国民航一直保持两位数的增长速度，即使是2008年、2009年的国际金融危机也没有使中国民航业的发展速度明显减缓。
中国民航的高速发展给国民航维修业带来了发展机遇，截止到2008年底，获中国民航批准的国民航维修企业约360多家，随着中国民用航空运输企业飞机的大量引进，中国已经成为全球增长最快的民航维修市场及全球的航空维修中心，航空维修企业也逐渐呈现专业化和规模化发展的态势。
到2010年，全国航空维修业的产值是23.21亿美元，约合152亿元人民币。
其中发动机的维修占总量的40％，航空器部件修理占总量的10%。
截至2010年9月底，我国有370家航空维修企业，还有322家国外企业获得了中国民航局颁发的CCAR-145部航空维修许可证。
目前航空维修业维修种类齐全，产业链相对完善。
但是，根据《中国民航机务维修系统资源分析报告》显示，截至2009年年底，CAAC批准的国外维修单位能够修理的航空器部件件号共87,241项，其中国维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（其中12%为国国外共同具备的维修能力），国外维修单位部件修理能力还存在明显差距。
据统计，2008年CAAC批准的国维修单位共完成部件修理工作204,627次。
图民用飞机修理产值（不含发动机）
图民用航空发动及修理产值
图其他民用航空产品及零部件修理件产值
同时，航空零部件支援业也在快速发展。
航空零部件支援业是建立在航空维修业基础上的一种延伸服务，刚开始他是对维修业的一个补充。
由于各航空公司在成本控制方面越来越重视，所以对航材库存的要求、资金的周转、附件修理的周期等要求也就越来越严格。
为了使客户成为公司的忠实客户，而采取的一种临时措施。
但随着民航业的发展，航材的销售、租赁服务逐步发展为一个独立行业。
特别是通用航空的发展，使该行业更加显示出了发展的强势。
2008年全年航材租赁、销售国仅千万元左右，2009年就达到5,000万元，2010年更是突飞猛进，年销售额近亿元。
目前中国主要进行此项业务的公司有三家，即丰荣、立顿、艾维胜。
随着中国民用航空的发展和壮大，特别是通用航空将要面临的爆炸式的发展，及中国二线城市机场增加，各航空公司不可能到处去材库，所以航材的销售和租赁市场需求将无法估量。
航空支援业已经成为中国航空业的产业之一。
（二）行业分布情况
1、地域分布
截至2009年年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地区为5家，国维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。
2009年CAAC批准的国维修单位总数按地区分，分别为华北地区65家、华东地区87家、中南地区70家、西南地区64家、西北地区42家、东北地区38家、地区4家。
另外，CAAC与民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。
截至2009年年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中地维修单位有57家，地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。
2、维修项目分布
CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。
CAAC批准的国维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。
（三）行业发展特点
1、行业准入门槛高
航空维修业涉及到重大财产（航空器）和人身生命安全，因此政府部门对航空维修业实施严格的准入制度和监管措施。
任何航空维修企业必须拥有民航局颁发的维修书才能开展经营。
目前，航空局已经停止航空维修牌照的发放。
除了维修资格，航空维修业还存在着市场壁垒、人才壁垒、技术壁垒和规模壁垒等门槛。
2、专业化程度较高
航空维修企业一般都专注于航空维修的某个领域，比如有的专做机体维修，有的主要做发动机维修，还有的主攻附件维修。
航空维修企业的专业化程度较高，如果企业想进入航空维修的其他细分领域，则需要专门的维修资格、专门的技术人才、专门的设备等，这样对企业的运营会提出更高的要求。
在规模、资金和技术的限制下，企业一般会专注于其所擅长的领域。
3、和民用航空的发展息息相关
国民用航空的发展对航空维修市场起着至关重要的推动作用。
航空维修市场的增长动力来源于两个方面，一是飞机数量的增加，二是飞行时间的增长。
这两个指标都是由民用航空市场发展决定的。
4、大部分民营企业集中在部附件修理领域
由于技术、人才、资金等方面和国有企业（主要指三大航空公司和海航）、外资企业存在一定的差距，大部分民营企业的业务主要是部附件维修。
即使部分民营企业能够从事机体维修，也不具备大修的能力，主要是一些基础维修。
同时，规模较大的部附件维修企业较少，市场将会迎来一波整合的浪潮。
5、客户集中度较高
当前，国维修企业的主要客户为国航、东航、南航和海航四家航空公司，这样必然会造成企业的客户集中度非常高，存在着客户依赖的风险。
但是，随着国通用航空的逐步发展，航空维修企业的客户集中度会缓慢下降。
（四）行业进入障碍（行业壁垒）
1、行业准入管理
民航局对于航空维修企业实行行业准入管理。
有意从事民航维修的企业必须向民航局提出维修资格申请，经民航局审核合格、颁发证书的，才能开展航空维修业务。
目前，民航局已经停止维修资格的申请。
2、市场壁垒
由于航空维修业的特殊性（对于安全的格外重视），促使航空公司在和维修企业签订合同后，一般不会更换合作方。
因此，双方的合作会是长期的、稳定的，新的市场竞争者很难得到订单。
3、人才壁垒
航空维修属服务行业，对专业技术人才的要求很高，仅有设备，没有符合中国民航CCAR-145部要求的管理人员和技术人员，还不能进行航空维修，专业维修技术人才只有取得《民用航空器维修人员执照管理规则》规定的执照、合格证书方可执业。
行业特点要求航空维修人才具备较高的技术水平和操作技能、娴熟的外语技能等综合素质，维修人员只有进行较长时间的培训，并在工作中进行实践，才能获得丰富的维修经验。
目前，培养一名合格、优秀的专业航空维修人才的周期至少需要3－5年。
4、技术壁垒
航空维修涉及品种多，技术涉及学科门类多，涉及到数学、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、化学、光学、声学、计算机学等诸多科学和理论，专业化分工详细。
同时，航空维修行业集中反映了现代科学新技术，技术更新速度快，从事航空维修行业技术壁垒高。
5、规模壁垒
航空维修是专业性极强的高精尖技术，仅靠人工是无法进行维修的。
每个部件的维修均需要有专有设备进行检测，而航空检测设备的价格较高。
同时，随着航空维修技术的发展，航空维修所需的设备越来越先进、复杂而精密，投资普通的机载设备维修生产线所需资金量在数千万元以上。
没有雄厚的资本实力，无法进入航空维修市场，更无法形成规模效益。
四、行业发展前景和趋势
（一）行业发展前景
根据预测，世界航空市场发展迅猛。
到2023年世界航空客运周转量年均增长5.2%，全球民用客机机队将增加到34,770架，新增25,000架，总价值2万亿美元。
世界机队的增加带动了MRO（Maintenance,Repair&Operations，即维护、维修、运行）市场的发展。
预计到2015年，世界MRO市场规模将达到547亿美元，平均每年增长超过4％。
世界MRO市场迎来了新的曙光。
随着中国民航运输机队的不断扩大，中国航空维修市场将迎来井喷。
2010年，中国航空维修总量达到23.2亿美元，占全球市场5%，已成为全球增长最快的民航维修市场。
根据预测，中国民航仍将保持高速发展，2015年，中国大型飞机数量将达到2,890架，通用飞机增至2,000架以上。
由此带来的维修保障工作量将比2010年增长70%至100%，维修行业市场规模将达45亿美元以上，航空公司的飞机维修需求将大幅上升，中国航空维修业将迎来巨大机遇。
1、中国民航业快速发展
（1）运输航空
2010年，民航运输生产实现新突破，标志着中国民航在建设民航强国道路上迈出了新的坚实步伐，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。
民航市场的发展必然将推动航空维修业的快速发展。
①运输总周转量
2010年，全行业完成运输总周转量538.45亿吨公里，比上年增加111.38亿吨公里，增长26.1%，其中旅客周转量359.55亿吨公里，比上年增加58.71亿吨公里，增长19.5%；货邮周转量178.90亿吨公里，比上年增加52.67亿吨公里，增长41.7%。
“十一五”期间我国运输总周转量年平均增速15.6%。
②旅客运输量
2010年，全行业完成旅客运输量2.68亿人次，比上年增加0.37亿人次，增长16.1%。
十一五”期间我国旅客运输量年平均增速14.1%。
③货邮运输量
2010年，全行业完成货邮运输量563.0万吨，比上年增加117.5万吨，增长26.4%。
“十一五”期间我国货邮运输量年平均增速12.9%。
④运输机队
截至2010年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1597架，比上年增加180架。
（2）通用航空
①作业时间
2010年，全行业完成通用航空生产作业飞行13.98万小时，比上年增长12.9%。
其中:
工业航空作业完成6.39万小时，比上年增长20.7%；农林业航空作业完成2.82万小时，比上年增长7.2%；其他通用航空作业完成4.77万小时，比上年增长6.9%。
②机队规模
2010年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1010架，其中教学训练用飞机202架。
2、民航“十二五”规划推动航空业发展
中国民用航空发展第十二个五年规划（简称民航“十二五”规划）对于促进民航长期平稳较快发展意义重大，同样地，对于航空维修行业也有着非常重要的意义。
（1）主要目标
专栏“十二五”时期民航发展主要指标
类别
指 标
2010年
2015年
年均增长
业务规模
航空运输总周转量（亿吨公里）
538
990
13％
旅客运输量（亿人）
2.68
4.5
11％
货邮运输量（万吨）
563
900
10％
通用航空生产作业（万小时）
14
30
16％
客运周转量在综合交通中的比重（%）
14.5
16
-
发展质量
运输飞行百万小时重大事故率
[0.05]
<[0.20]
-
航班正常率（%）
81.5
>80
-
载运率（%）
71.6
>70
-
运输飞机日利用率（小时/天）
9.4
≥9.6
-
吨公里燃油消耗（公斤）
[0.306]
<[0.294]
-
保障能力
保障起降架次（万）
605
1040
11％
全国民用运输机场（个）
175
≥230
-
运输机队规模（架）
1597
2750
11％
通用机队规模（架）
1010
>2000
－
航油供应（万吨）
1600
2850
12％
飞行员数量（万人）
2.4
4
11％
民航院校在校生（万人）
5.0
6.3
5％
注：
带[ ]的数据为5年累计数。
其中：
运输能力显著增强。
运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。
。
通用航空规模快速扩大。
基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。
（2）涉及航空维修业的相关规划
①第四章提高航空持续安全水平
第四节“提高适航系统水平”中提出：
“加强维修能力布局和建设。
增强维修核心技术能力和工程能力，提高行业维修质量。
制定国产大型客机维修方案。
系统规划行业布局，培育形成、、等3至4个规模较大的维修产业集群。
引导实施联合重组，重点培育3至4家具有国际竞争力的飞机维修企业。
加强维修企业与生产制造企业、科研院所的横向合作，开发维修项目和工装设备，提高发动机和部（附）件维修能力。
进一步推进维修法规建设，完善工程技术审批体系。
细化实施标准，增强工程技术审定和监管能力。
”
“提高航材综合保障能力。
加强航材供应监管，打造航材共享平台，优化航空器材的资源配置，增强航材保障的可靠性。
”
②第八章加快通用航空事业发展
第一节“推进基础设施建设”中提到：
“建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，形成一批航空服务站…”
（二）发展趋势
未来，国航空维修业的发展将有以下特点：
1、航空维修向技术深度和服务广度发展
目前，国大型航空维修服务企业还很少，随着国航空维修技术的发展，客户要求的提高，国航空维修企业特别是部附件维修服务，将不断拓展维修服务项目的围，并向高精尖服务项目发展。
同时，根据民航“十二五”规划，一些有实力的企业也会向零部件制造和航空零部件支援业（航材共享）发展。
2、维修企业的专业化发展趋势
国际航空运输呈专业化发展趋势，越来越多的航空公司将维修业务特别是机载设备维修业务从自身的运行系统中剥离出来，委托给专业维修企业维修，以提高设备的完好率，降低成本。
因此，专业维修企业的发展空间将随航空运输的专业化发展趋势变大。
3、实现规模经营
未来航空公司日趋紧的成本压力将部分转化在航空维修业上，对于航空维修业说，维修服务价格将会不断下降。
同时，客户的要求越来越高，维修质量不能降，交付周期还要缩短，这又增加了航空维修业的成本。
行业的利润率呈下降趋势，技术力量薄弱、后续资金投入不足的小型维修企业其生存和发展的环境将恶化。
技术实力强、资金雄厚、服务优质快速的维修企业将利用自身的优势，不断通过兼并收购或者生式发展，扩大自己的规模，抢占更大的市场份额。
因此，航空维修业的整合浪潮和企业规模化经营的趋势不可避免。
4、航空维修服务要求向“一站式”发展
目前航空维修行业发展逐步成熟，航空客户要求提供全方位的“一站式”服务模式的愿望越来越强烈。
为了应对挑战，航空维修服务企业需要不断开发新的维修技术，更广泛的拓展服务围，以缩短维修周期和节省成本，满足客户的需求。
“一站式”服务是民用航空维修业的一种形象描述，是依据维修行业的特点和客户的服务要求，维修企业实现对送修飞机的全围服务。
因飞机维修涉及围非常广泛，目前国尚没有一家实现真正意义上的“一站式”维修服务的企业。
实际操作中，维修企业均将部分维修业务外包给其他厂家，通过合作来实现“一站式”维修服务，形成维修服务“共同体”。
即使在国外，维修行业的龙头企业实现“一站式”维修服务也只能针对某一型号的飞机或发动机维修，不可能针对所有型号的飞机，多数均需外包，这也符合专业维修的特点。
五、影响行业发展的有利和不利因素
（一）有利因素
升级会员 