精品我国飞机租赁业发展制约因素分析及解决建议毕业论文设计.docx
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精品我国飞机租赁业发展制约因素分析及解决建议毕业论文设计
毕业论文
我国飞机租赁业发展制约因素分析及解决建议
——结合天津航空产业链分析研究
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明
原创性声明
本人郑重承诺：
所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：
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指导教师签名：
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本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：
按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
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学位论文原创性声明
本人郑重声明：
所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
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日期：
年月日
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本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。
涉密论文按学校规定处理。
作者签名：
日期：
年月日
导师签名：
日期：
年月日
指导教师评阅书
指导教师评价：
一、撰写（设计）过程
1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神
□优□良□中□及格□不及格
2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度
□优□良□中□及格□不及格
3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力
□优□良□中□及格□不及格
4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性
□优□良□中□及格□不及格
5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
指导教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
评阅教师评阅书
评阅教师评价：
一、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
评阅教师：
（签名）单位：
（盖章）
年月日
教研室（或答辩小组）及教学系意见
教研室（或答辩小组）评价：
一、答辩过程
1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况
□优□良□中□及格□不及格
2、对答辩问题的反应、理解、表达情况
□优□良□中□及格□不及格
3、学生答辩过程中的精神状态
□优□良□中□及格□不及格
二、论文（设计）质量
1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？
□优□良□中□及格□不及格
三、论文（设计）水平
1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意？
设计是否有创意？
□优□良□中□及格□不及格
3、论文（设计说明书）所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
评定成绩：
□优□良□中□及格□不及格
（在所选等级前的□内画“√”）
教研室主任（或答辩小组组长）：
（签名）
年月日
教学系意见：
系主任：
（签名）
年月日
摘要：
本文通过深入研究制约我国飞机租赁业发展所面临的问题，分析得出制约发展的主要因素主要有以下几点：
国内缺乏相关产业支持，我国现行的部分政策已无法适应租机行业的发展，缺乏相关专业知识的综合性人才，且从事飞机租赁的融资和管理的经验不足，使得目前国内还没有形成一个真正的航空租赁产业。
现有的租赁公司缺少必要的启动资金，融资成本相对国外较高，难以较快形成规模进入航空租赁业。
本文在分析了制约我国飞机租赁业发展的因素后，结合天津航空产业链中飞机租赁业发展的现状，从资金融通、行业合作、飞机制造及税收政策等方面提出了具有普适性的、有助于我国飞机租赁业整体竞争力提高的建议。
本文还以天津航空产业快速发展中的飞机租赁的现状及问题为例，进行具体分析，对天津航空产业发展具有一定指导性。
天津作为国内主要航空租赁公司的聚集地，其发展振兴势必将带动整个国内租机市场的跨越式发展，由于飞机租赁业是航空产业链的重要环节，其发展必然也会带来整个航空产业发展的集群效应。
关键词：
发展现状及前景，制约因素，发展建议，航空产业链
引言
2008年4月，在国家民航总局的支持下，中国民航科技产业化基地——航空产业园在天津空港物流加工区破土动工。
早在2007年年初，银监会对外发布了修订后的《金融租赁公司管理办法》，允许商业银行进入金融租赁业。
中国5家银行2007年9月以后相继成立租赁公司，当中包括建设银行、工商银行、中国交通银行、招商银行及民生银行，已相继在飞机租赁业中展开步伐。
随着空中客车A320飞机总装的全面展开，中国最大的航空租赁企业——长江租赁以及工银租赁、民生租赁、大新华快运航空有限公司（GrandChinaExpressCo.,Ltd.，以下简称“大新华快运”）、银河国际货运航空有限公司（GrandstarCargo，以下简称“银河货运”）等知名飞机租赁企业在津落户。
目前，天津已开始形成以航空制造业为核心，以航空租赁业和航空运输业为主干，涉及航空研发、航空制造、航空食品以及航空客货运输服务等多个领域的航空产链。
就天津航空市场整体而言，以租赁方式引进的飞机，已占全部飞机数量的60%。
航空租赁对于飞机的销售和平抑飞机制造行业的波动方面扮演着至关重要的角色。
从世界范围来看，目前航空公司机队中租赁和购买的比例大约为6：
4，即在航空公司的机队中，有60%的飞机是租赁来的。
另外，飞机制造厂商生产的飞机中大约有60%销售给了航空租赁公司，租赁公司在飞机制造业处于低谷时大量购买飞机，在航空运输业复苏时租出飞机，保证了整个航空产业的平稳发展，对促进国内航空产业的整体发展壮大具有十分重要的作用。
发展民族航空租赁产业，开展国内飞机租赁业务，不仅有利于民族航空业的发展，而且还有利于建立公平的飞机租赁市场和平衡我国与欧美的贸易逆差。
成立民族的航空租赁公司不仅可以改变以往国外垄断飞机租赁业务的不利局面，而且还可以避免飞机的境外抵押和国内银行担保的“双重保证”，增强航空公司和国有资产的安全性。
但是由于国内飞机租赁业尚未充分发展，不仅缺乏具备相关的金融、法律和国际贸易等专业知识的综合性人才而且缺乏从事飞机租赁的融资和管理的经验，加之我国现行的很多政策已经不能适应租赁市场发展的需要，甚至有些已严重地制约了租赁业的发展，使得目前国内还没有形成一个真正的航空租赁产业，现有的租赁公司由于缺乏航空业的专业背景和经营优势，更缺少必要的启动资金，融资成本相对国外较高，难以较快形成规模进入航空租赁业。
这些制约因素的存在，同样对天津的航空租赁产业的发展产生巨大的阻力。
本文正是通过分析我国发展飞机租赁业所面临的问题及产生这些问题的因素，结合天津航空产业链中飞机租赁业发展的现状，提出了具有普适性的、有助于我国飞机租赁业整体竞争力提高的建议。
尤其在全球经济不景气的契机下，占据国内飞机租赁市场份额最大的几大飞机租赁公司均受到不同程度的影响，这也为振兴我国本土飞机租赁业带来了机遇和挑战。
天津作为国内主要航空租赁公司的聚集地，其发展振兴势必将带动整个国内租机市场的跨越式发展，由于飞机租赁业是航空产业链的重要环节，其发展必然也会带来整个航空产业发展的集群效应。
第一章中国飞机租赁业的发展现状及前景
一、中国飞机租赁业的发展现状及前景
由于改革开放以来我国经济一直处于稳定发展的态势，带动航空运输需求也快速增长，需要进一步扩大飞机引进的规模。
从1980年到2007年的30年间我国民航运输总周转量呈逐渐上升的趋势，至2007年为止我国民航业的平均增长率为14.2%（见表1）。
2003年至今我国民航机队翻倍增长，将近五年增一倍（近600架），国内运输机队总数达到1561架次。
从以上数据中我们可以看出融资及吸引融资促进我国飞机租赁业的发展势在必行。
但是由于国家的财力有限，无法投入巨额资金用于大量飞机的购置，而通过租赁方式将世界通用的融资模式引入中国将直接解决购置飞机的资金短缺问题。
另外，欧美以及日本出租人所在国在不同时期制定的有关飞机租赁的政策、法规促进了租机市场的兴旺和发展，并吸引了巨额资金的投入，间接的促进了中国飞机租赁业的发展。
同时国内航空公司在国际融资市场上建立了良好的信誉，这为国内航空租赁业务的快速发展创造了有利的条件。
发展国内飞机租赁业务对国家宏观经济而言，通过使用外汇进行结算，有利于平衡我国与欧美国家的贸易顺差；通过对飞机租赁交易各方实行比较合理的流转税政策，有利于培植新的税源，增加税收总量；通过组建专业的飞机租赁公司，进行国产支线飞机、商用机的销售和租赁服务，有利于促销国产飞机。
图2截至2008年11月4日，国内运输机队总数为1561架
对航空公司而言，飞机租赁可以避免一次性支付大量资金，大大改善了租期内的现金流，从而使航空公司获得资金的时间价值，有利于改善航空公司的资产负债结构；通过租赁可以迅速扩大航空公司的机队规模（截止2008年11月4日，国内运输机队总数为1561架。
）、解决航空运力问题，并且为航空公司及时调整机队结构提供可能，短期内可以迅速提高航空公司的市场占有率和资产规模；开展国内飞机租赁业务，最终用人民币进行结算，从而可以使航空公司规避汇率风险，降低利率风险，而如果从国外租入或购入飞机，通常需用外汇结算，使得航空公司面临汇率风险，可能产生大额的汇兑损失；开展国内飞机租赁业务，可以享有国家对于飞机租赁的种种政策优惠，如全额利息扣减、全额折旧扣减、采用加速折旧、租期结束后可以名义价格取得飞机所有权等，从而降低航空公司的经营成本。
正因为开展国内飞机租赁业务有如此多优势，中国从1980年开始租赁飞机以来，租赁飞机的数量逐年增多，并己构成航空公司机队的主力。
从国内租赁商机队比例的图中可以看出，中国有31%的飞机是通过ILFC租赁的，有28%的飞机是通过CECAS租赁的，其他的还有CIT,ACC,中银租赁，国银租赁等多个租赁商。
它们将近占领了中国3/4的租赁市场份额。
具体来看中国目前拥有600多架干线飞机，其中约75%共400多架是通过租赁方式从国外引进的，涉及金额大约300多亿美元，每年支付的租金达30亿美元左右。
未来20年，中国大约需要2300架新飞机，价值约2000亿美元，如果按照其中40%通过租赁方式获得来进行计算，飞机租赁金额将达到800亿美元，约合6000亿元人民币。
而实际情况是，目前国内航空公司８０～９０％以上的飞机是租赁得来。
按照这个比例，飞机租赁市场至少将达到１万亿人民币。
若按照通用电气金融航空服务部（ＧＥＣＡＳ）比较严格的统计口径，目前通过规范的融资租赁方式进入中国市场的飞机总共有１８０多架，其中ＧＥＣＡＳ就占据１００多架。
飞机租赁业务这块大蛋糕，正变得越来越令人垂涎。
图3国内租赁商机队比例
截止2008年11月4日，国内租赁机队总数为502架，年均增长速度是机队增长速度的2.64倍。
可以说国内飞机租赁业的发展空间巨大,目前每年涉及的租赁金额大约300亿美元,每年支付的租金达到30亿美元左右。
如未来15年中国所需购置飞机约2000亿美元的总金额预计,即使按照40%的口径,未来15年中国的飞机租赁市场将达到800亿美元,合6000亿人民币。
由此看出租赁公司在航空业价值链中拥有较高的投资资本回报率，飞机租赁业务将是一块极为诱人的大蛋糕。
二、国内主要的飞机租赁公司
中国目前已经有4－5家租赁公司开展飞机租赁的相关业务，但是普遍规模较小，主要从事7000万人民币左右的公务机和支线飞机甚至飞机发动机等的租赁业务。
目前国内规模较大的飞机租赁公司有一下几家：
1、长江租赁有限公司
租机规模：
截至2008年，公司所拥有的合同机队规模已达33架，包架E190飞机和一架湾流公务机，总资产达到82亿元人民币。
资金规模：
长江租赁有限公司成立于2000年6月，注册资本16亿元人民币，是经国家商务部批准的首批融资租赁试点企业是目前中国国内资产规模最大、资产质量最优的内资飞机租赁企业。
主要业务：
航空金融服务；船舶金融服务；城市基础建设金融服务；机械设备及附带技术金融服务
到31亿美元，股本总额为5.35亿美元。
2、国银金融租赁有限公司
租机规模：
截至2008年1月份，新舟60飞机订单已达118架
外国有津巴布韦、刚果等非洲国家（17架）以及东南亚的老挝（4架）、印尼（15架）
国内有深圳金融租赁有限公司购买60架；奥凯航空公司订购30架；云南英安航空订租20架：
川航引进5架；东航武汉分公司引进3架。
资产规模：
国家开发银行将注资80亿元，以控股90%的方式与深圳一家金融租赁公司合作组建国银金融租赁公司，并将公司总部设在深圳。
截止2008年4月底，公司总资产达人民币156.19亿元，净资产达人民币71.14亿元，累计实现租赁业务总额达人民币107.77亿元（截止2008年6月底，公司总资产大人民币170.8亿元，累计实现租赁业务总额达人民币130.8亿元）。
据悉，这将是目前国内规模最大的金融租赁公司。
3、工银金融租赁公司
租机规模：
截至2008年9月底，拥有14架飞机的机队规模，主要包资产规模：
工银金融租赁有限公司，由中国工商银行股份有限公司全资设立，注册资本20亿元人民币，注册地在天津滨海新区，是国务院确定试点并首家获中国银监会批准开业的由商业银行设立的金融租赁公司，也是国家确定滨海新区发展战略后落户新区的最大法人金融机构之一。
主要业务：
航运金融服务；航空金融服务；设备金融服务
4、深圳金融有限租赁
深圳金融租赁有限公司是目前华南地区唯一拥有金融租赁许可证的非银行金融机构，也是国内唯一以飞机租赁为经营主业的金融租赁公司。
截至2007年12月底，公司注册资本为7.16亿元，总资产达76.72亿元。
公司自开业以来即确定以航空租赁为主要业务发展方向，经过几年的发展，已成为国内租赁公司在飞机租赁领域的代表，公司在国内航空租赁市场上的领先地位基本确立。
迄今为止，已累计为南方航空、东方航空、山东航空、海南航空等多家国内航空公司提供了27架飞机及航材的租赁业务，还有30架飞机的订购储备。
5、天津渤海租赁有限公司
渤海租赁注册地位于天津，是中国第一家专业经营基础设施租赁业务的租赁公司，也是中国36家内资融资租赁试点企业。
资金规模：
海航旗下的海航实业投资10亿元，占76.92%的股份，天津保税区投资参股3亿元，占剩余23.08%的股份。
机队规模：
大新华快运目前拥有中国最大的支线机队，占全国支线飞机总架数的40%以上。
根据公司计划，未来5年内将引进全新的ERJ145飞机和EMB190飞机各50架，达到100架的机队规模。
第二章中国国内飞机租赁发展存在的问题及主要制约因素
一、中国国内飞机租赁发展存在的问题
（一）、融资成本高
资金来源问题是困扰租赁业发展的重要因素，尤其在飞机租赁中，所需资金量更大。
毕竟飞机租赁是一个由大资本堆积起来的行当，国际上几乎所有染指飞机租赁的公司，都是背靠数千亿美元资产的大集团。
如美国的通用公司、美国国际集团等。
而国内目前还没有这样的大财团介入飞机租赁业。
（二）、国内缺乏相关产业的支持
目前国内只能生产部分直支线客机、直升机和商务机，尚没有独立生产大飞机的能力。
且国产支线客机、直升机和商务机的租赁业务也有待进一步发展。
而国内承担运输任务的主要是大飞机。
（三）、国内飞机租赁税负重
这是制约国内飞机租赁业发展的又一重要因素，我国飞机进口购租税包括飞机进口环节关税、增值税、租机预提税和进口航材增值税。
从下表可知，与主要国家相比，我国飞机租赁税负已过重。
这使得国内飞机租赁公司引进飞机的成本远高于国外的租赁公司，从而丧失了租金方面的竞争力。
表1七国飞机进口购租税比较
税种
中国
美国
德国
日本
英国
法国
韩国
飞机进口关税增值税
5.04%-22.85%
<1%
0%
0%
0%
0%
0%
其中
空载25吨以上
5.04%（关税1%,增值税4%）
空载25吨以下
22.85%（关税5%,增值税17%）
租机预提税
租金额的7%-10%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
进口航材增值税
17%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
（四）、二手飞机租赁市场的发展潜力未被充分发掘
我国以租赁方式从国外引进的400多架大型民用飞机，其租期基本上为12年，租期期满时，留有大约成本价30%的残值（尾款），可以续租、留购或退租。
租期即将结束的飞机，其实质价值远比一般租赁公司计算的所谓"残值"大得多，一架飞机的正常使用年限通常可以达到２０～３０年，即租赁公司可以在这长达20-30年的租期内将飞机折旧完毕，而国内租赁公司的一般做法是在１０年左右的时间内将飞机租出并进行折旧，之后就把它淘汰出局。
因此里面存在巨大的利润空间和市场空间，尤其对于经营性租赁期末承租人无权以一定的代价获得飞机租赁期末的残值，使得飞机在不满正常使用年限就过早淘汰，将损失更大的利润。
而目前我国由于飞机租赁市场发展的不成熟还未正式发展大规模的尾款租赁业务。
二、中国国内飞机租赁发展的主要制约因素
（一）、制约融资成本的因素
目前国内飞机租赁的主要融资渠道有贷款、债券、股票、出口信贷、融资租赁等方式，而其中又以银行贷款居多，唯独资产证券化还在探索阶段。
但租赁公司向银行贷款缺乏低利率的信贷扶持，融资成本高，贷款期限远不能与飞机租赁长达十余年的租期相匹配。
再加上我国的投资所得税抵免政策不明确，以及对投资飞机租赁的投资者进行界定的政策法规尚未出台，让很多热衷于飞机租赁业的企业望而却步。
而国外专业性的航空租赁公司除了通过以上方式筹集资金外，还可以通过发行债券或者利用私募基金的方式进行融资。
（二）、相关产业发展落后
我国目前虽然可生产多种机型，而且大飞机的制造也在研制过程中。
但是我国国产飞机在飞机租赁市场中所占的比重一直都是很微小，中国目前拥有600多架干线飞机，其中约75%共400多架是通过租赁方式从国外引进的。
我国飞机制造商目前仅仅作为设备供应商参与到飞机租赁交易中，并没有以出租人、贷款人、担保人等身份参与到飞机租赁市场中来，还没有发挥对飞机租赁市场的推动作用。
而在国外飞机租赁市场上，飞机制造商通过组建专业的飞机租赁公司对飞机租赁的参与程度很高，尤其是厂商的融资支持和信用担保在飞机租赁业务中发挥着重要的作用。
同时我国在飞机制造等高科技、高技术含量领域的人力财力投入与国外相比还很不足。
虽然目前天津已经形成了以航空制造业为核心，以航空租赁业和航空运输业为主干，涉及航空研发、航空制造、航空物流以及航空金融等多个行业为一体的较为完整的航空产业链。
但是其不具备完整的航空制造链，航空产业链目前只处于起步阶段，还未完善。
（三）、法律与税收制度不健全
我国目前还没有完善的融资租赁法和相关业务合同法规，而税收制度又存在税负重和重复纳税的问题：
1、税负过重
现行税收政策对国外租赁公司从境内企业取得的租金收入和境外资金从境内承租人取得的利息收入征收10%的预提所得税，这些税负实际被转嫁给了航空公司。
按照现行的营业税政策，所有经营租赁业务一律按租金收入的5%征税，投资抵免所得税方面并没有优惠到飞机租赁领域。
过重的税负不利于飞机租赁尤其是飞机中长期经营租赁的开展。
而美国、日本、欧洲等国飞机租赁市场发达的重要原因，在于有一系列税收优惠政策。
如美国的投资减税，相当于获得飞机购买价格10％的减税扣减；折旧扣减，出租人可享有对飞机全额计提折旧的减税优惠；不可追索贷款的利息扣减，出租人可将贷款利息计入其支出，税基为息差部分。
日本除上述优惠外，出租人还可享受延迟纳税的好处。
2、税负不公平
主要表现在对融资租赁业务征收营业税的税目按行业划分，金融机构和合资租赁公司的融资租赁业务适用金融服务税目，其他企业的融资租赁业务适用增值税。
这导致不同的机构做同样的飞机租赁业务承担不同税负的现象，不利于本币融资租赁业务和内资租赁公司的业务开展。
如：
对租赁期限二年以上（或租赁期限等于或大于飞机使用年限30%），或承租人最小租金支付额等于或大于飞机购买价值的30%的经营租赁，出租人的营业税可按租金收入的1.5%征收。
其他类型的短期飞机经营租赁仍按租金收入的5%计征出租人的营业税。
3、重复征税
主要表现在在飞机中长期经营租赁中，租赁公司交纳营业税的税基为全部租金收入而不是其收入的息差部分，但租赁公司偿还银行的利息银行己经交税，若再对租赁公司从航空公司处获取的利息征税，就出现双重征税现象。
售后回租中会在飞机出售环节征收产权交易税，增值税和营业税，而在回租飞机的环节还要征收各种相关税收，如预提税，营业税。
4、税收优惠主体未明确
我国税法没有明确融资租赁和经营租赁业务中投资抵免所得税和退增值税的适用范围和适用主体，飞机租赁享受不到投资抵免优惠，不利于调动投资者的积极性，因而不利于吸收机构投资和民间投资。
5、利率制度
目前国内租赁公司绝大部分外债都是固定利率的现状，采用固定利率在通货膨胀的情况下可以降低利率风险但在通货紧缩情况下则会使租赁公司面临利息损失，未来应当考虑在借入外币债务，特别是美元债务时，应适
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