二.4.2最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：
二.4.3缓和曲线：
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度：
两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线段，称为夹直线。
缓和曲线间的夹直线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。
二.4.4建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥梁建筑限界。
我国高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要求。
二.5纵断面标准
二.5.1最大坡段长度：
在一定自然条件下，线路的最大坡度与设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向
二.5.2最小坡段长度：
两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。
一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度
二.5.3相邻坡段的坡度差：
相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定
二.5.4竖曲线
二.6高速铁路的基本组成：
钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分
二.6.1高速铁路对轨道的基本要求：
（1）高平顺性；
（2）高可靠性；（3）长寿命；（4）高稳定性
二.6.2钢轨的作用：
钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。
二.6.3钢轨的要求：
（1）高稳定的轨道结构；
（2）平顺的运行表面；（3）良好的轨道弹性；（4）可靠的轨道部件；（5）便利的养护与维修
高速铁路选用60kg／m钢轨是适宜的。
二.7轨枕:
世界各国高速铁路有砟轨道均采用混凝土轨枕。
我国既有铁路干线大部分铺设了混凝土枕，高速铁路则要求全部采用混凝土枕。
混凝土轨枕有整体式和双块式，我国采用的是整体式混凝土轨枕。
二.8道床是轨道结构的重要组成部分
二.8.1无砟轨道因其稳定性好、维修工作量少、和使用寿命长、整体综合经济效益好等优
二.8.1.1我国无砟轨道结构确定的三种基本型式：
（1）长枕埋入式轨道；
（2）板式无砟轨道；弹性支承块式无砟轨道。
二.9扣件：
具有足够的扣压力以确保线路的纵、横向稳定之外．还要求弹性好，以保证良好的减振、降噪性能；扣压力保持能力好，以降低日常维修工作量；绝缘性能好，以提高轨道电路工作的可靠性，延长轨道电路长度，降低轨道电路投资。
二.10道岔：
是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分
二.10.1高速道岔分两类：
一类是适用于直向高速行车的道岔；另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔。
二.11路基是轨道的基础，也叫线路下部结构，承受轨道和机辆荷载。
二.11.1路基本体
二.11.1.1直接铺设轨道结构并承受列车荷载的部分，有路堤、路堑等形式。
二.11.1.2它是由路基顶面、路肩、基床、边坡、基底几部分构成，由基床表层、基床底层、路堤下部和地基组成
二.11.1.3路基防护和加固建筑：
坡面防护、冲刷防护；挡土墙、抗滑桩等
二.11.2基床
二.11.2.1对基床的要求：
足够的强度，足够的刚度，良好的排水性，防冻等特殊作用
二.11.3高速铁路桥梁的类型：
高架桥，跨谷桥，跨河桥
二.11.3.1高速铁路桥梁的特点：
1.高速铁路桥梁所占比例大，高架长桥多2.以中小跨度为主3.刚度大，整体性能性好4.重视改善结构耐久性，便于检查维修5.具有良好的动力特性6.桥梁上部结构多采用混泥土材料7.强调结构与环境的协调
二.11.3.2高速铁路隧道的特点主要是与列车空气动力学相关。
隧道的横断面由堵塞比决定
三、高速铁路车站
三.1高速铁路车站的特点：
三.1.1高速铁路车站的业务（功能）特点:
（1）车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务。
（2）在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。
三.1.2高速铁路车站的设计特点
（1）突出“以人为本，安全第一”的设计思想；
（2）充分体现“以人为本、方便旅客”的宗旨，提倡旅客流程立体化、进出站自由化和多样化的设计。
（3）做好与其他交通方式的协调。
三.1.3高速铁路车站的作业组织特点
（1）客运组织特点；
（2）行车组织特点
三.2高速铁路车站的类型及其办理作业
按技术作业性质分，高速铁路车站可分为越行站、中间站、始发终到站及通过站（枢纽站）
三.2.1越行站是为办理高等级本线高速旅客列车越行跨线的低等级高速旅客列车而设置的车站，主要功能：
①办理正线各种旅客列车的通过作业；
②办理待避列车进出到发线、停站待避；
通常不办理客运业务，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。
三.2.2中间站
中间站是位于高速铁路线上主要办理客运业务的车站，主要功能：
①高速、跨线旅客列车停站或不停站通过作业；
②跨线旅客列车待避本线旅客列车、办理转线列车的接发作业；
③办理停站旅客列车的客运业务（列车进出到发线、旅客上下车等）；
④少量高速旅客列车夜间折返停留，包括客运整备作业、动车取送等。
⑤在综合维修管理区有岔线接轨的中间站，除办理上述业务外，正常情况下在“天窗”时间内还负责办理检测和维修列车进出正线的作业。
特殊情况下，须按调度中心指令办理维修列平进入某方向正线。
三.2.3始发终到站
始发（终到）站主要位于高速铁路线的起点和终点及有大量客流出发和到达的大城市，主要功能：
①主要办理高速旅客列车的始发、终到作业及客运业务；
②办理旅客列车的折返、动车组的取送作业。
③设有动车段（所），办理动车组的客运准备和客车的检修作业。
三.2.4通过站（枢纽站）
新建的通过兼始发、终到站办理以下作业：
（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；
（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；
（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；
（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。
三.3高速铁路车站的分布
三.3.1分布的依据：
高速铁路车站的分布主要取决于城市的分布、高速铁路沿线人口密度、客运市场需求、站间距、运输组织模式等因素。
三.3.2我国客专车站分布的基本原则：
1.应最大限度满足沿线各城市的旅客出行需求和促进沿线地区经济发展的需要;
2.应满足高速客运专线的运输需要;
3.不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争力;
4.在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程;
5.应充分考虑便于客运专线与既有路网的连接，同时在与既有枢纽衔接的高速车站与既有车站有明确的作业分工;
6.应考虑国家的政治需要和国防需求。
三.4高速铁路车站的设计原则:
1）功能性：
（1）注重流线组织，缩小换乘距离；2）为旅客提供舒适的站内空间；（3）为旅客提供良好的站内服务。
2）系统性：
（1）与城市规划相协调；
（2）客站各组成部分形成统一整体（3）铁路客运站专业系统应实现整体最优。
（4）站址选择应与城市规划相配合，铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接
3）先进性：
（1）前瞻性的规模、布局与标准；
（2）完善的公共安全技术；（3）先进的节能环保技术。
4）文化性：
1）体现地域特征及人文特征；
（2）体现时代特征；（3）体现交通建筑特征。
5）经济性:
（1）合理把握客站规模及标准；
（2）充分考虑近远期结合；（3）兼顾建设投入与维护成本。
三.5车站设备
三.5.1线路设备：
站内正线，到发线，辅助线来（安全线，渡线，联络线，走行线）
三.5.2客运服务设备：
1．旅客站房（售票、候车设施）2．旅客站台3．雨棚4．进出站通道5．车站安全监控设备
三.6车站站型及特点
三.6.1两线式布置图（越行站）
三.6.2两线两台式布置图（对应式站型，岛式站型）
三.6.3带综合维修基地的布置图
三.6.4两台四线以上的布置图
三.7高速铁路枢纽
三.7.1概念：
把以高速铁路车站为中心，在场站外部有动车检修基地、动车检修所、动车运用所、综合维修段（工区）及连接这些段所区的联络线、迂回线等相衔接，在车站内部实现了高速铁路、普通铁路、城际铁路，地铁、公交、出租等多种交通方式间的立体换乘，这类综合体称之为高速铁路枢纽。
三.7.2高速铁路枢纽内的设备
三.7.2.1动车检修设备（动车检修基地、动车运用检修所、动车运用所）
三.7.2.2综合检修设备（综合检测中心、综合维修段、维修工区、大型养路机械段）
三.7.2.3其他设备（联络线、迂回线）
三.8高速铁路车站与既有站合设的
三.8.1优点
（1）有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。
（2）节省工程投资和城市用地；
（3）有利于旅客换乘。
三.8.2高速站与既有站合设时，应遵循下列一些设计原则：
（1）分场分线
（2）无需连通（3）进、出站通路及其候车室应尽量分开。
三.8.3高速铁路车站与既有客站合设的布置方案：
（1）共用车场
（2）高速车场与普速互不连通（3）高速车场与普速车场在同一平面并列合设（4）既有站上方设高架高速列车车场平面、横断面（5）既有站下方设地下高速车场平面、横断面
三.8.4高速线引入既有铁路枢纽的原则：
（1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应；
（2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合；（3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。
三.8.5高速线接入既有客站的方式：
（1）高速线与既有线并行引入
（2）高速线与既有线并线引入枢纽（3）高速线与既有线分线引入
四、高速铁路牵引供电设备
四.1.1概念：
牵引供电系统——指从电力系统（一次供电系统）接受电能，通过变压、变相或换流（将工频交流变换为低频交流或直流电压）后，向列车的电力装置提供所需电流制式（交流或直流）的电能，并完成牵引电能传输、配电等全部功能的完整系统。
四.1.2功能：
承担着从电力系统接受电能，并按照电力牵引供电的标准要求进行电能转换，再将电能经馈电线送到接触网上直接供给列车的电力装置
四.1.3牵引供电系统主要由牵引变电所（分区所、开闭所）、牵引网（馈电线、接触网、钢轨和回流线）等组成。
供电臂——两相邻牵引变电所之间设有分区所，变电所与分区所之间的牵引网区段
四.1.4牵引变电所的功能及构成
功能：
实现电能变换及控制，完成单相牵引网与三相电力系统之间的连接和电压变换。
四.1.5变电所向接触网供电方式
正常供电：
单边供电、双边供电、越区供电事故供电：
越区供电
。
四.1.6牵引网的功能及构成
四.1.6.1功能：
负责向行驶中的列车提供电能
四.1.6.2设备：
馈电线、接触网、轨道、回流线等设施构成。
四.1.6.3组成：
1、接触悬挂2、支持与定位装置3、补偿下锚装置4、支柱设施及辅助供电设施
四.1.7接触悬挂
四.1.7.1组成：
接触线、吊弦、承力索以及连接零件
四.1.7.2功能：
从牵引变电所获得的电能输送给电力机车
四.1.7.3类型：
简单链型悬挂、弹性链型悬挂和复链型悬挂。
四.1.8牵引网供电方式：
1、直接供电方式（T-R方式,Trolley-Rail）
2、带负馈线的直接供电方式（N-T-R方式）
3、自耦变压器供电方式（AT方式）（最常用特点牵引网阻抗小，输送容量大，供电臂长（可达40～50km），防干扰效果较强；T供电方式接触网结构复杂，供变电设施较多，运营维护难度较大）
4、吸流变压器供电方式（BT方式）
五、高速铁路车辆
动车组：
有动力车和拖车或若干动力车长期固定的一系列车
五.1.1动车组的结构及特点
五.1.2基本组成：
车体、车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动系统、迁移传动系统、辅助供电系统
五.1.3动车组的特点：
1、固定编组，整体运用、检修
2、动力集中或动力分散
3、密接车钩
4、两端均可操作，启动迅速
5、制动系统完整设计，制动力强
五.1.4动力分布方式：
动力分散式，动力集中式
五.1.4.1动力分散式特点：
轴重轻、总功率大、启动加速快、编组灵活
五.1.4.2和谐号普遍采用交流传动，动力分散式
五.1.5高速动车组关键技术
1、优良的空气动力学外形（车身呈鼓形、车头呈椭圆形）
2、轻量化技术
3、高性能转向架技术
4、复合制动技术
5、密接式车钩缓冲技术
6、交流传动技术
7、高速受流技术
8、列车自动控制及故障诊断技术
五.1.5.1轻量化的意义：
降低轴重节约能源缩短制动距离
途径：
新材料合理优化结构设计
五.1.6转向架
五.1.6.1转向架是用来牵引和引导车辆沿轨道行驶、承受和传递来自车体及线路的载荷，保证运行品质和安全的关键部件
五.1.6.2功能：
承载、导向、缓冲减振、牵引和制动
五.1.6.3车钩性能要求：
1、纵向间隙小于2mm2、具有足够的强度和刚度3、具有车钩连接分解功能
目前世界普遍采用密接式车钩连接装置
五.1.6.4高速列车牵引的功率的需求是根据列车总质量、最高运行速度和在该速下列车单位阻力来确定
五.1.6.5风挡性能要求：
1、风挡的空气阻力应尽量小
2、风挡的隔声性能要好
3、风挡的密封性能要好
4、要有足够的强度
5、要有较好的抗弯曲性能
6、满足火灾分解及其他要求
7、有好的阻尼特性
五.1.6.6动力转向架和非独立转向架一致的结构：
1、均为无摇枕转向架
2、采用空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面
3、一系悬挂采用钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置
4、而系悬挂空气弹簧系统5、牵引装置主要采用牵引拉杆装置，传递牵引力和制动力
动力转向架还有：
1、牵引电机，安装方式采用架悬、体悬和轴抱式
2、驱动装置，齿轮减速装置通过轴承受安装在车轴上，牵引电机与齿轮减速装置通过联轴节传递驱动力
五.1.7传动技术
五.1.7.1高速列车牵引传动系统的组成：
电路、高压设备、变压器、牵引变流器、牵引电机、电传动系统保护装置
五.1.7.2交---直---交传动：
由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车—主变压器—主变流器—直流电—逆变器—三相变流电
优点：
功率大、结构简单、体积小、重量轻、易维修、速度控制方便、效率高
五.1.7.3牵引力的产生：
接触网电能——受电弓——变压器——变流装置——牵引电动机——使动能转化为扭矩
五.1.8制动装置
五.1.8.1制动方式：
根据功能消耗分为
1、摩擦制动（盘形制动、磁轨制动）
2、动力制动（电阻制动、再生制动）
3、涡流制动（电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动）
根据动力形成方式分为：
1、粘着制动（盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动）非粘着制动（磁轨制动、轨道涡流制动）
五.1.8.2制动系统基本要求：
保证高速制动时车轮不滑行
五.1.8.3制动控制系统组成：
空气制动+动力制动+辅助制动
五.1.8.4动车组的运用与管理特点：
1、运用效率提高2、整备和维修体系革新3、运用与整备、维修一体化
五.1.8.5动车组检修基地：
重点承担动车组的集中维修和运用整备，1～5级修程
五.1.8.6动车运用所：
重点承担配属动车组运用整备和存放工作，1～2级修程
六、高速信号与通信系统
六.1.1高速铁路的服务宗旨：
安全正点高速舒适
其保障是：
信号与通信系统
六.1.2组成：
1、列控系统——控制行车间隔
2、综合调度系统——指挥列车（调度集中）
3、计算机连锁系统——控制进路
4、附属子系统——代用信号及专用通信设备
六.1.3高速信号与通信系统特点：
1、取消传统的地面信号机，采用列车运行自动控制（ATC）系统
2、高速铁路都建有调度中心，对列车运营指挥实行集中控制方式
3、在各站台及区间信号附近设置车次号核查等列车——地面信息传递设备（TIPB）对列车实际位置进行确认
4、车站采用计算机连锁和大号码道岔，道岔转换采用多台转辙机
5、通信信号一体化6、行车不维修，施工不行车
六.1.4功能及作用：
1、防止列车冒进关闭的信号机
2、防止列车错误出发
3、防止列车退行
4、防止列车超速通过道岔
5、防止列车超过线路允许的最大速度
6、监督列车通过临时限速区段
7、在出入库无信号区段限制列车速度
六.1.5车载列控防护与自动闭塞：
固定闭塞准移动闭塞虚拟闭塞移动闭塞
六.1.6列车控制系统ATC包括三个子系统：
列车自动监控ATS列车自动防护ATP列车自动运行ATO
六.1.6.1列控构成：
1、地面设备（控制中心轨道电路应答器）
2、车载设备（接收线圈司机显示器测速传感器车载主机车—地通讯设备监测设备）
六.1.6.2计算机连锁系统
六.1.6.2.1功能：
1、车站信号机不连锁功能
2、排列列车调车进路、引导、引导总锁等功能
3、满足车站、个场区的各种铁路信号作业要求
4、各场间、各站间联系与结合5、信号相关设备诊断功能6、与CTC、TDC、SATC等系统交互信息功能
六.1.6.2.2组成：
信息输入电路、列控监视机、连锁逻辑处理机、控制驱动电路、现场设备
六.1.7高速铁路系统设备分布：
调度中心车站区间信号室线路旁机房内
六.1.8综合调度系统
六.1.8.1调度集中系统（CTC）——对列车运营指挥实行集中控制，同时负责与列车有关的管理工作
六.1.8.1.1任务
1、编制运营计划
2、编制临时运行图
3、监视沿线列车运行情况、控制车站进路
4、统计旅客集散情况，想旅客提供信息服务
六.1.8.1.2组成：
调度中心信号室车辆段、维修基地等
六.1.8.1.3类型：
1、高速客运专线型2、客货混合运输高速线型
六.1.8.1.4控制模式：
分散自律控制非常站控
六.1.9铁路专用信号系统
六.1.9.1功能：
1、及时传输各种调度命令选项以指挥列车运行
2、为设备维修及运营管理提供通信条件
3、为旅客提供各种通信服务
六.1.10高速铁路运营对通信系统的要求：
1、高可靠性2、高效率3、与信号系统紧密联系4、与计算机结合5、移动通信、卫星通信、无线通信等多种通信方式结合
七、磁悬浮铁路
七.1.1按导体材料分
1、超导磁悬浮（高温超导磁悬浮低温磁悬浮）
2、常导磁悬浮（长定子直线电机短定子直线电机）
七.1.2按悬浮方式分
电磁（磁吸式）悬浮（EMS）电动（磁斥式）悬浮（EDS）
升级会员 