混凝土收缩徐变对桥梁工程影响研究.docx
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混凝土收缩徐变对桥梁工程影响研究
中国地质大学（武汉）远程与继续教育学院
本科毕业论文（设计）指导教师指导意见表
学生姓名：
学号：
专业：
建筑工程
毕业设计（论文）题目：
混凝土收缩徐变对桥梁工程影响研究
指导教师意见：
（请对论文的学术水平做出简要评述。
包括选题意义；文献资料的掌握；所用资料、实验结果和计算数据的可靠性；写作规范和逻辑性；文献引用的规范性等。
还须明确指出论文中存在的问题和不足之处。
）
该生能够结合所学专业知识和实际工作经验合理选题。
设计中能够参阅大量的规范、图集等其他参考资料。
设计中能够结合贺坪峡大桥的施工过程，分析研究混凝土收缩徐变对桥梁工程影响。
并能利用有限元MIDAS/Civil结构分析软件建立其仿真计算模型，应用自适应控制法进行线形监控和应力监测。
论文整体构思较好，内容全面，并具有一定深度。
指导教师结论：
合格（合格、不合格）
指导教师
姓名
所在单位
兰州工业学院
指导时间
2014.9.18
中国地质大学（武汉）远程与继续教育学院
本科毕业设计（论文）评阅教师评阅意见表
学生姓名：
学号：
专业：
建筑工程毕业设计（论文）题目：
混凝土收缩徐变对桥梁工程影响研究
评阅意见：
（请对论文的学术水平做出简要评述。
包括选题意义；文献资料的掌握；所用资料、实验结果和计算数据的可靠性；写作规范和逻辑性；文献引用的规范性等。
还须明确指出论文中存在的问题和不足之处。
）
论文结合贺坪峡大桥具体工程对题目混凝土收缩徐变对桥梁工程影响进行研究，选题符合土木工程专业培养目标，达到综合训练要求，工作量饱满。
论文首先介绍了混凝土收缩徐变的研究现状与高墩大跨桥施工控制的重要性，然后阐述了贺坪峡大桥的施工关键技术，最后采用自适应控制法进行了在贺坪峡大桥工程实例中的应用；根据实际桥梁结构，利用有限元MIDAS/Civil结构分析软件建立其仿真计算模型；应用自适应控制法进行线形监控和应力监测，对施工控制中主梁线形、应力的实测数据和理论值的对比分析,总结规律并得出结论。
论文内容完整，层次结构比较清晰，主要观点较突出，逻辑性较强；论点鲜明，论据较清楚，结合了具体工程实例进行论证，对同类工程有一定参考作用。
论文不足之处：
没有按照网院论文模板进行编辑章节号，部分图表名与图表号缺失。
图表插入排版存在问题。
论文达到网络本科毕业论文要求，同意参加答辩。
修改意见：
（针对上面提出的问题和不足之处提出具体修改意见。
评阅成绩合格，并可不用修改直接参加答辩的不必填此意见。
）
按照网院论文模板进行编辑章节号，补充所缺失的图表名与图表号。
图表插入重新排版。
毕业设计（论文）评阅成绩（百分制）：
78
评阅结论：
同意答辩（同意答辩、不同意答辩、修改后答辩）
评阅人姓名
所在单位
中国地质大学（武汉）
评阅时间
2014.9.27
论文原创性声明
本人郑重声明：
本人所呈交的本科毕业论文《混凝土收缩徐变对桥梁工程影响研究》，是本人在导师的指导下独立进行研究工作所取得的成果。
论文中引用他人的文献、资料均已明确注出，论文中的结论和结果为本人独立完成，不包含他人成果及使用过的材料。
对论文的完成提供过帮助的有关人员已在文中说明并致以谢意。
本人所呈交的本科毕业论文没有违反学术道德和学术规范，没有侵权行为，并愿意承担由此而产生的法律责任和法律后果。
论文作者（签字）：
日期：
2014年9月3日
摘要
随着我国西部山区交通建设的发展，高墩大跨连续刚构桥凭借着其跨度大、施工方便、造价经济等原因得到了广泛的应用。
一般采用悬臂施工的方法，在施工过程中影响其内力和变形的因素有很多，其中收缩徐变是一项很重要的内容，所以研究收缩徐变对连续刚构桥的施工控制具有很重要的意义。
首先，介绍了高墩大跨连续刚构桥的发展和特点，和对其进行施工控制的重要性；阐述了贺坪峡大桥的施工关键技术如高墩施工、合龙段施工技术等；介绍了连续刚构桥的施工控制理论，论述了施工控制的目的、内容，控制方法和误差调整理论。
然后以贺坪峡大桥为工程背景，采用自适应控制法进行了在工程实例中的应用；根据实际桥梁结构，利用有限元MIDAS/Civil结构分析软件建立其仿真计算模型；应用自适应控制法进行线形监控和应力监测。
最后,对施工控制中主梁线形、应力的实测数据和理论值的对比分析,总结规律并得出结论,可为今后同类桥梁的施工控制提供一定的参考。
关键词：
连续刚构桥悬臂施工施工控制收缩徐变
第1章绪论
1.1引言
当代建立四通八达的现代交通网和大力发展交通运输事业，对于发展国民经济及加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的意义。
在交通网中，桥梁建设占据着非常重要的地位，桥梁一般是交通的咽喉，是兵家必争之关隘。
桥梁建设水平是一个国家综合经济实力和科学技术水平的重要标志。
随着我国科学技术的发展，我们在桥梁建筑方面也逐渐得到了世界工程界的承认。
桥梁的阶段施工始于悬臂施工法，悬臂施工一般分为悬臂浇筑法和悬臂拼装法两种形式。
而在施工时随着时间的变化混凝土的强度变形的都在变化，而且对桥梁的结构有着一定的影响。
我们要通过详细的计算模拟研究从而解决这些问题从而使我们做出的结构更可靠
1.2关于混凝土收缩徐变对结构影响研究的目的和意义
混凝土徐变（creepofconcrete）：
混凝土在某一不变荷载的长期持续作用下（即，应力维持不变时），变形也会随着时间的增长而增长，这种现象称为混凝土的徐变。
混凝土的徐变在不同结构物中有不同的作用。
对普通钢筋混凝土构件，能消除混凝土内部温度应力和收缩应力，减弱混凝土的开裂现象。
对预应力混凝土结构，混凝土的徐变使预应力损失大大增加，这是极其不利的。
因此预应力结构一般要求较高的混凝土强度等级以减小徐变及预应力损失。
混凝土收缩是指在混凝土凝结初期或硬化过程中出现的体积缩小现象.一般分为塑性收缩（又称沉缩），化学收缩（又称自身收缩），干燥收缩及碳化收缩，较大的收缩会引起混凝土开裂。
由于收缩徐变得影响，将会引起结构在施工阶段和运营过程中的挠度变化、预应力损失及体系转换后的应力重分布等，甚至导致桥在成桥时的桥梁线形与设计严重不符。
混凝土的收缩会导致结构出现局部的裂缝、整体轴向线性缩短等等。
因此如何准确地预估收缩和徐变的值，是桥梁界一直关注的问题。
虽然混凝土的收缩和徐变的机理不同，但是存在着很多相同之处。
综上所述，混凝土收缩徐变有着密切的关系。
因此在大跨度预应力桥梁中，要将混凝土的收缩和徐变效应共同研究。
1.3混凝土收缩徐变方面国内外研究概况
1.3.1连续刚构桥的发展现状
连续刚构桥在国外首先出现并得到了发展。
在1982年，美国就己建成了跨径为114m+228.6m+114m的休斯敦（Houston）运河桥，该桥采用了双箱室主梁和刚性桥墩。
澳大利亚的门道桥则是开创了连续刚构桥的记录，它跨径为145m+260m+145m，采用C50高强混凝土单箱室主梁和双薄壁墩身，保持该世界记录长达12年之久，是连续刚构桥的里程碑。
目前国外预应力混凝土连续刚构桥梁中跨径最大的为挪威的斯托尔摩圣德桥（Stolmasundet）和拉脱圣德桥（Raqftsundet），主跨跨径分别为310m和298m。
我国的连续刚构桥起步较晚，在1990年建成了我国第一座主跨为180m的广州洛溪大桥，这成为我国大跨径连续刚构桥迅速发展的一个重要开端。
2006年建成通车的重庆长江大桥复线桥，主跨高达330m，至今名列世界前茅。
目前，我国己经建成的主跨超过200m的连续刚构桥，还有江津长江大桥、重庆高家花园嘉陵江大桥、四川泸州长江二桥、广东南澳跨海大桥、重庆马鞍石嘉陵江大桥、重庆黄花园大桥等，在世界特大连续刚构桥中占据了很大的比例，也说明了连续刚构桥在我国的飞速发展，施工控制的研究具有非常大的现实意义。
表1-1著名的连续刚构桥
序号
桥名
主跨/m
结构形式
桥址
年份
1
重庆长江大桥复
线桥
330
连续刚构
中国
重庆
2006
2
斯托尔摩圣德桥
301
连续
刚构
挪威
1998
3
拉脱圣德桥
298
连续
刚构
挪威
1998
4
亚松森桥
270
三跨
T构
巴拉圭
1979
5
虎门大桥辅航道桥
270
连续
刚构
中国
广东
1997
6
苏通大桥辅航道桥
268
连续
刚构
中国
江苏
2008
7
元江红河大桥
265
连续
刚构
中国
云南
2009
8
门道桥
260
连续
刚构
澳大
利亚
1985
9
伐罗德2号桥
260
连续
梁
挪威
1994
l0
下白石大桥
260
连续
刚构
中国
福建
2003
1.3.2收缩徐变方面国内外发展
1907年美国材料实验学会（ASTM）第一次报道了关于混凝土收缩徐变的材料，随后国内外很多学者开始致力于混凝土收缩徐变的研究并做了大量的研究而我国在这方面的研究起步较晚，八十年代才开始进行系统地研究，有关成果已经应用于我国的一些设计规范中，但是大都采用国外的的形式。
随着我国科学技术的进步也自主研发了一些有关这方面的软件更加方便快捷的得到一些数据。
现有的结构分析软件，如同济大学的桥梁博士、公路桥梁结构设计系统等等。
尽管对收缩徐变已经进行了几十年的研究，对其认识不断提高，关于徐变、收缩对结构的影响分析、计算理论和方法不断发展。
但是，在预计和控制混凝土的收缩和徐变及其对结构的影响方面，在世界范围内，仍然是十分复杂而又难以获得精确的答案的问题。
1.4高墩大跨桥施工控制的重要性
高墩大跨连续刚构桥在施工过程中，随着悬臂浇筑的进行，结构的内力和变形会不断变化，并且由于受多种因素的随机影响以及测量等方面产生的误差，结构的设计值与实际测量值之间难免会存在偏差，需要及时调整。
比如主梁的竖向挠度误差若不及时调整处理，主梁的标高会逐渐偏离设计值，造成合龙困难并影响成桥的内力和线形，甚至引发工程事故。
即便采取措施强迫合龙，也会对结构产生不利的附加内力，影响结构受力安全和施工质量。
施工控制通过预先计算各施工阶段梁体的内力和位移，并与施工中的实测值进行对比分析，确定合理的下一梁段的立模标高，既使成桥后桥面线形和结构内力状态符合设计要求，又确保了桥梁的施工质量。
因此，对高墩大跨连续刚构桥进行施工控制是必不可少的。
1.5本文所要研究的主要问题
本文主要以邢汾高速上的贺坪峡大桥的右幅桥为工程背景，对大桥在施工过程中的线形及内力进行施工监测，为桥梁在施工过程中的梁段标高，截面受力进行预测及计算分析。
左线桥主桥上部构造采用80+140+75三跨预应力混凝土连续刚构桥箱梁，箱梁根部梁高8.5m，顶板后28cm；墩顶箱梁顶板加厚至50cm，底板厚从跨中至根部由32cm变化为105cm；腹板从跨中至根部分三段采用50cm、65cm、85cm三种厚度；箱梁高度和底板厚度均按2次抛物线变化。
箱梁顶板横向宽14.13m，底宽7.5m，翼缘悬臂长3.315m。
箱梁0号节段长12m，每个悬浇“T”纵向对称划分为17个节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5m、7×4m，节段悬浇总长为63m。
悬浇节段最大重量为2328kN，挂篮设计自重为1040kN。
边、中跨合龙段长均为2m，小桩号侧边跨现浇段长为9m，大桩号侧边跨现浇段长为4m。
箱梁根部设两道厚1.8m的横隔板，中跨跨中设一道厚0.3m的横隔板，边跨梁端设一道厚1.2m的横隔板。
本文主要研究收缩徐变对连续刚构桥的施工控制的影响，首先介绍了大跨度连续刚构桥施工的一些技术要点，例如高墩施工方法、零号块施工技术、合龙段施工技术等等。
然后介绍一下收缩徐变的机理以及收缩徐变的一些计算方法，从而更加全面的了解收缩徐变在施工监控中的重要地位。
最后也是本文的主体部分，通过有限元模型分析收缩徐变在整个施工过程中以及后期桥梁使用中的影响。
分别分析施工过程中收缩徐变对悬臂断面的影响，对桥墩根部断面应力的影响，对使用多年后桥面挠度的影响，通过考虑收缩徐变和不考虑收缩徐变得对比而得到一些结论，从而证明收缩徐变在施工控制中的重要地位，然后再根据具体的情况提出一些建议，以减小收缩徐变对整个施工过程以及后期桥梁使用的影响。
第2章贺坪峡大桥的关键施工技术
2.1.贺坪峡大桥右幅桥的基本概况
2.1.1基本介绍
右线桥起、终点桩号分别为K77+026.000和K77+326.900，孔跨布置为80+140+75m，桥全长为300.9m。
本桥无引桥，左、右线主桥均采用变截面预应力混凝土连续刚构箱梁。
右线桥主桥上部构造采用80+140+75m三跨预应力混凝土连续刚构箱梁，箱梁根部梁高8.5m，跨中梁高3.0m，顶板厚28cm；墩顶箱梁顶板加厚至50cm，底板厚从跨中至根部由32cm变化为105cm；腹板从跨中至根部分三段采用50cm、65cm、85cm三种厚度；箱梁高度和底板厚度均按2次抛物线变化。
箱梁顶板横向宽14.13m，底宽7.5m，翼缘悬臂长3.315m。
箱梁0号节段长12m，每个悬浇“T”纵向对称划分为17个节段，梁段数及梁段长从根部至跨中分别为10×3.5m、7×4m，节段悬浇总长为63m。
悬浇节段最大重量为2328kN，挂篮设计自重为1040kN。
边、中跨合龙段长均为2m，小桩号侧边跨现浇段长为9m，大桩号侧边跨现浇段长为4m。
箱梁根部设两道厚1.8m的横隔板，中跨跨中设一道厚0.3m的横隔板，边跨梁端设一道厚1.2m的横隔板。
主桥上部构造采用三向预应力，按全预应力混凝土设计。
纵、横向及竖向预应力采用满足国家标准《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）的高强度低松弛钢绞线，其标准强度fpk=1860MPa，Ep=1.95×105MPa，松弛率小于0.035，设计锚下控制张拉应力为1395MPa。
纵、横向预应力钢束的每股钢绞线公称直径为15.2mm。
纵向预应力钢束采用大吨位群锚体系；顶板横向预应力钢束采用扁锚体系；竖向预应力采用精轧螺纹钢筋。
纵向预应力束管道采用预埋塑料波纹管成孔，真空辅助压浆工艺；横、竖向预应力管道采用预埋金属波纹管成孔线桥1、2号主墩墩身采用双肢等截面矩形实体墩，肢间净距7m，单肢截面尺寸7.5×2.0m；主墩承台厚4m，基础采用桩径2.2m的钻（挖）孔灌注群桩，纵、横向均按三排布置，每个墩共9根桩。
右线桥1、2号主墩墩身采用双肢等截面矩形实体墩，肢间净距4.4m，单肢截面尺寸7.5×1.8m；承台厚4m，基础采用桩径2.2m的钻（挖）孔灌注群桩，纵向两排、横向三排布置，每个墩共6根桩。
桥台处设置D240型伸缩缝，主桥箱梁下设GPZ（Ⅱ）3.5D×单向滑动盆式橡胶支座和GPZ（Ⅱ）3.5S×双向滑动盆式橡胶支座各一套
2.1.2工程图
图2-1右线桥平面布置图
图2-2右线桥梁段划分示意图
2.2桥墩施工工艺（桥梁墩台与基础工程）
本桥采用的是爬模桥墩施工法，这种方法经济实惠，节省劳动力同时也能减少施工工期而且施工适量好。
2.2.1爬模构造
爬模的主要构造包括：
网架主工作平台、中心吊塔、L型支架、内外套架、内爬支腿机构。
液压顶升机构、模板体系
2.2.2工作原理（桥梁墩台与基础工程）
爬模的爬升原理是以空心桥墩已凝固的混凝土壁为承力主体，内爬支腿机构的上下爬模及液压顶升油缸为爬模设备主体，油缸的活塞杆与下爬架铰接，缸体与上爬架铰接，上爬架与外套架铰接而外套架与网架工作平台连接，支撑整个爬模结构。
通过油缸活塞杆与缸体间一个固定一个上升，上下爬模结构整体爬升、就位、校正等工序。
内爬架支腿结构的上下爬架与墩壁的支点方式采用在墩壁上预埋穿墙螺栓，然后在其上连接支撑托架，上下爬架的爬靴支在托架上，以此为支撑点向上爬升。
2.2.3爬模施工
（1）爬模的组装：
可在地面拼装成几组大件，利用辅助起重设备在基础上进行组拼，也可将单构件在基础上拼装。
（2）绑扎钢筋：
按设计要求布置墩身护壁钢筋，钢筋接长在前次混凝土1.6m范围内进行，大于1.6m的钢筋暂不接长每次接长大概3m左右。
在竖直钢筋的接长绑扎过程中不得损坏外膜板，并注意预埋墙螺栓和套筒位置。
（3）拆立模板。
在绑扎钢筋的同时，进行第二节模板的拆除和倒用，拆模时要注意不要硬撬。
拆模后要及时进行检查整修，清除摸板表面的灰浆污垢并涂刷脱模剂。
（4）爬升。
先将上爬架的4个支腿部分收缩，然后操纵液压控制两顶升油缸活塞杆支撑在下爬架上，两缸体同时向上顶升，并通过上爬架、外套架带动整个爬模结构向上爬升，待行程达1.5m时，停止爬升，调节专门丝杆，伸出四个支腿，使爬靴就位，支在爬升架上，然后操纵液压控制台，使活塞杆收回，带动下爬架、内套架上升就位，并把下爬架支腿撑好。
在爬升工序里还包括接长外挂爬梯、放钢丝绳、拆穿墙螺栓及其倒用等。
（5）墩帽施工。
当爬模网架主工作平台下面高于墩顶设计标高30cm时停止爬升，墩身混凝土灌注到空心段标高时停止，并在墩壁的适当位置预埋连接螺栓；将墩壁内膜拆除，并把L形外挂支架顶部杆件连接在预埋螺栓上，以此搭设墩帽外模板。
（6）拆卸爬模。
第一部分是位于墩身内部的内爬升结构，包括内外套架、上下爬架、油缸等。
第二部分包括网架工作平台、吊车机构、外挂架等所有外部结构。
2.3挂篮选择
该桥采用三角形挂篮，空挂篮共重104吨（包括模板和机具设备），前支点与后支点距离4.7米，空挂篮时前支点反力152.7吨，后锚点拉力48.7吨。
2.3.1挂篮的构造及其优缺点
该三角形挂篮由主桁、前横梁、底篮系统、前吊系统、内外模滑梁系统、后锚系统组成，挂篮总重（含模板和机具设备）约为104吨。
该挂篮与其它形式挂篮比较有如下突出特点：
（1）与菱形挂篮相比，降低了前横梁高度，提高了挂篮行走的稳定性。
（2）结构简单、拆装方便、重量较轻。
设计中三角形挂篮主桁架和主要结构体系采用钢板和型钢焊制的箱型结构，单件重量较轻，主桁架杆件间采用法兰结构用高强螺栓连接，易于搬运和拆装。
（3）该三角形挂篮平衡重系统利用已成形梁段竖向预应力钢筋作为后锚点，取消了平衡重的压重结构。
（4）挂篮走行采用液压走行系统，由导梁、走行轮、反扣轮、走行油缸组成，该系统具有挂篮就位准确、走行速度快、安全可靠等特点。
（5）该挂篮通用性强，稍做改装即可用于其它幅宽和梁高的桥上。
2.3.2挂篮的静载试验
挂篮是利用已浇注的箱梁段，作为支撑点，通过桁架等主梁系统、底模系统，人为创造一个工作平台，必须进行静载试验
（1）试验目的
挂篮静载试验，目的是实测挂篮的弹性变形和非弹性变形，验证挂篮钢结构的强度和刚度是否满足设计要求，以满足挂篮的使用安全；通过模拟加载检验结构，消除拼装的非弹性变形；同时根据测得的数据来推算挂篮在每段悬浇段的沉降，从而为悬浇施工的高程控制提供可靠的依据。
（2）加载方法
挂篮加载试验可采用液压式千斤顶和静载试验两种方法。
为了保证检测值的准确，根据施工荷载对挂篮的桁架施加作用力，采用模拟加载的方法，用液压式千斤顶及精轧螺纹钢分级加载。
每级加载为25%的荷载，分级荷载持续时间≥30分钟。
100%荷载时要求持续时间≥60分钟，120%荷载要求持续时间≥120分钟。
在每级荷载作用下检测挂篮的变形量。
同时卸载时也要分级卸载，并且测量其变形值。
此过程反复作用2次，最大加载量为最大节段重量的120%及施工荷载之和，来确保挂篮的可靠性。
2.3.3挂篮施工要点
（1）挂篮的下降高程要严格按照设计给定的高程进行。
（2）梁段在浇筑的时候要注意施工预留孔。
预留孔位置要准确，不得使锚杆受弯。
（3）抗剪键应与已浇筑梁段预留抗剪键槽塞紧，以防止挂篮发生水平移动，将中锚杆剪坏，影响挂篮使用；
（4）锚杆处、牵引杆处锚固螺栓要借助千斤顶将其拧紧；
（5）挂篮行走时，一定要平稳前移。
如有偏斜情况，要及时调整；
（6）悬臂灌筑混凝土时，应从挂篮的前端分层均匀地向挂篮尾端进行；
（7）走行系统要经常进行润滑保护。
2.4零号块施工
贺坪峡大桥右幅桥有两个零号块，零号块高8.5m，顶板宽14.13m，底板宽7.5m，悬臂板长3.315m，混凝土浇筑约为右线466.23m3设计如图2-1
图2-1零号块设计图
2.4.1施工方法
（1）施工工艺
0#段为大体积混凝土工程，混凝土方量大，强度高，水泥用量多，为减少施工中混凝土膨胀、收缩不均，及温度应力等不利因素，尽量缩短每次混凝土浇注时间，两次浇筑砼时间控制在20d以内，确保混凝土浇注质量。
0#块采用托架法施工，即墩柱施工时，提前在墩身预埋牛腿钢板盒，再在盒内安装支撑牛腿，牛腿上焊接或铺设型钢承重托架，在托架上支立底模，一次性支立侧模，预压合格后，分次浇筑混凝土，第一次浇筑高度为4.2m，浇筑方量约250
。
两次浇筑龄期之间一般不超过15天，整个0#块施工工期不超过2个月。
其施工工艺流程如下：
施工准备工作→测量放样→0#块托架、底模板安装→托架预压→外模板安装→安装钢筋骨架和预应力钢筋→内模板安装→模板及保护层检查→第一次混凝土浇筑→养生及拆除内模板→预应力钢束安装→内箱支架与内膜和顶板模板安装→预应力钢束施工→检查钢筋→第二次混凝土浇筑→养生和拆除摸板→结构成品检验→整理施工记录
（2）托架安装
托架安装遵循由下至上的层次进行，安装次序为：
对穿精轧螺纹钢→牛腿→三角托架→纵梁→横梁→钢管支撑→作业平台→底模横向分配梁→底模。
墩身施工完毕后即可进行牛腿的安装，牛腿、三角托架安装均采用自制的吊篮。
以自制吊篮为工作平台，先在预埋钢管中穿好精轧螺纹钢筋，再利用塔吊把钢板焊接牛腿吊装就位，在精轧螺纹钢筋两端用螺帽将牛腿固定，最后利用YG70t千斤顶进行逐根初张拉锚固，锚固力为30t。
三角托架上横梁与斜撑、纵向内侧上横梁与斜撑采用在地面整体拼接成型后用塔吊吊装安装。
三角托架上横梁与斜撑先销接成一体，再吊装至下牛腿位置时，将斜撑与下牛腿上钢板进行焊接，再调整上横梁与上牛腿间隙，精轧螺纹钢对拉后，进行焊接。
内部横向支撑梁直接在地面加工完成后吊装至牛腿上部，和牛腿上钢板之间进行点焊连接，纵梁和横向分配梁按照设计位置一次安装，安装时，各节点之间采用点焊连接，局部空隙处填塞薄钢板支垫。
托架施工时，首先要严格准确地定位预埋，焊接时要严格按钢结构规范进行，以减少局部焊接应力的影响。
托架施工完成后，即在托架上部安装竖向钢管支撑，布置顶托，安装底模。
（3）浇筑混凝土及养护
0#梁段为大体积预应力钢筋混凝土结构，施工中尽可能配制低水化热混凝土，每级混凝土的间隔时间尽量缩短，以减少两级混凝土之间的温差。
在浇筑第一次砼时采取底板内安设冷却管。
0#梁段混凝土设计标号为55MPa，第1次浇筑混凝土方量为250m3。
0#梁段梁体混凝土分为二次浇注，第一次浇注底板和至4.2m高的腹板和横隔板，第二次浇注余下的4.3m高的腹板和内拱顶板及翼缘板。
混凝土浇注是墩顶梁段施工中一道重要的工序，必须保证每次灌注一次性完成。
在施工前应先了解当地的天气、气候情况，以确定灌注时间和采取相应的保证措施；确定采用的材料是否经过试验合格和料场的储存情况；主要混凝土设备必须进行全面的检查和维修，确保施工正常运转；操作工人和电工、现场技术、施工员安排是否就绪；备用发电机、抽水泵、捣固棒、遮雨棚是否就位等。
分两次浇注混凝土，层面间均应仔细凿毛，清洗杂物，使水平施工缝符合规范要求。
按照部位灌注顺序划分为：
底板→腹板→横隔板→翼缘板→内拱顶板
混凝土养护：
竖直面和底面外包塑料膜保湿，顶面用土工布保湿，撒水养护。
洒水不少于7d。
采取搭设遮阳棚控制箱梁向阳面和背阳面的温差不大
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