第六讲 城市交通和道路系统规划.docx
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第六讲城市交通和道路系统规划
第六讲城市交通和道路系统规划
讲授内容
第一节城市交通与城市总体布局
第二节城市道路系统规划
第三节城市对外交通设施与用地布局
第四节城市交通的综合规划
基本要求
了解现代交通的发展趋势，掌握城市道路系统规划的基本原则、城市道路的分类、城市道路网的布局形式；了解城市对外交通设施布局中铁路、港口、公路的布置原则；掌握城市客、货运交通组织。
重点与难点
重点
城市道路系统规划的基本原则、城市道路的分类、城市道路网的布局形式、城市客货运交通组织；
难点
城市对外交通设施布局中铁路、港口、公路的布置原则；
§6-1城市交通与城市总体布局
一、城市与城市交通发展的关系
城市交通是与城市同步形成的
城市对外交通影响城市形态
城市内外交通的形成
城市综合交通体系的形成
二、城市交通构成与现代交通特征
（一）交通构成
空间分布：
对外交通、市内交通
运输方式而言：
轨道交通、道路交通、水上交通、空中交通、管道运输与电梯传送等；
运行组织方式：
公共交通和个体交通；
输送对象：
客运交通与货运交通；
（二）现代交通特征
交通工具的高速、大型、远程化；
不同交通运输方式的结合；
城市内外交通的延续与相互渗透；
高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离；
城市交通组织的立体化；
城市综合交通枢纽的组织；
日本磁悬浮列车
三、城市交通与城市规划布局的关系
1、对城市形成和发展的影响
2、对城市规模的影响
3、对城市布局的影响
运输设备位置影响城市工业等用地的布局；
车站等集散地位置影响城市干道的走向；
对外交通用地布置影响城市发展方向和布局；
城市道路系统是城市的骨架，影响到城市的用地布置；
城市交通是城市面貌的反映；
4、城市布局与交通规划
一个城市的结构，除受到地理上的约束外，大部分是由相对可达性决定的，除非故意加以控制。
（1）充分发展小汽车战略
要把城市建设的人们能完善地使用小汽车。
一个城市中心的工作岗位超过2万就不宜充分发展小汽车。
一个大城市如果要充分小汽车化，就必须放弃传统的城市形式，即市中心分散化。
（2）限制市中心战略
市中心规模相对较小，大部分工作岗位分布在郊区和边缘。
有放射路网为市中心服务，设置简单的放射形铁路线。
交通主要靠小汽车，有通达能力很大的环路为郊区等服务。
（3）保护市中心战略
目标是在解决交通问题的同时，一定要让市中心继续保持强大。
市中心必须要有一个容量很大的交通分布网。
强大的放射形交通系统决定了次级中心的位置。
不需要兴建综合性的公共交通系统。
市中心有一定规模，使用较方便且可较自由使用小汽车。
市中心以外的工商企业集聚到环路与放射路交叉的地方，产生许多大的郊区中心。
环路与放射路具有不同的作用，环路倾向于分散市中心的活动；放射路则会增长市中心的活动。
除非公共交通质量得到改善，才能保证此战略的实现，同时，任何企图用提高道路通行能力改善小汽车行车的办法，都会导致公共交通的恶化。
（4）少花钱的战略
这是一个高密度城市，有较大的市中心。
少建新的道路交通设施，通过对现有设施和管理进行调整，立足于普通道路，依靠公共交通和电车承载大量乘客，规划好土地使用予以配合。
次中心要安排在放射路上，与市中心保持相当距离。
次级中心的规模应当限制，就近服务，用地面积不要过大。
依然在运行的城市电车
（5）限制交通的战略
限制交通的目的不是要把交通量减少到最低程度，而是避免不必要的路程，尤其是长的路程。
城市的各项活动尽量安排在可以充分利用公共交通的交通走廊地带。
要有一个强大的市中心，有很好的公共交通。
城市中心分级分置，目的在于尽量减少人们对外交通的需要。
交通网的布置应能吸引人们利用这些公共设施。
要有完善的限制交通的计划如实现停车收费，某些街道禁止通行小汽车，广泛推行公共交通、自行车、行人优先通过等。
方便快捷高效的香港公共交通
§6-2城市道路系统规划
一、城市内部交通分布与城市道路系统
二者的关系犹如人体血液的流动与循环系统的关系；
城市道路交通的特征
运输对象分为客流与货流；各类交通具有不同运行特点，它们对道路系统的要求也不同；
城市道路交通的交叉组织是道路系统规划的重点；静态交通也是其重要的组成部分；
上海城市立交桥
二、城市道路系统规划的基本原则
1、在合理的城市用地功能布局的基础上，组织完整的道路系统；满足组织城市用地布局的¡°骨架¡±要求
2、按交通性质区分不同功能的道路，满足城市交通运输的要求
道路功能必须与相邻用地性质协调；
道路系统完整，交通分布要均衡；
有适当的路网密度和道路面积率（8%-15%、20%-30%）；
有利于实现交通分流；
与对外交通衔接得当；
为交通组织和管理创造条件，提高交通的可靠性；
3、考虑城市环境与城市风貌的要求；
利于环境，美化城市
与主导风向的关系废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置减少噪音和尾气污染、加置音障
将自然、人文景色引入城市对景、借景
保护传统街区
4、结合现状，节约用地
山区与平原城市的路网不同
道路设计要与其他城市基础设施相协调
5、满足各种工程管线布置的要求
三、城市道路的分类
1、按城市道路的等级分
快速路、主干路、次干路、支路
除主干路外，其它道路又分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，
2、按城市道路的功能分
交通性道路生活性道路
过境道路工业区道路
旅游性道路自行车专用路
公共汽车专用路步行专用路
城市道路的分类
四、城市道路网的布局形式
（1）方格网式道路系统，又称棋盘式
适于地形平坦地区，方向性好、有利于建筑的布置；
交通分散、灵活性大，但对角线联系不方便；
交通穿越中心区；
（2）环形放射式道路系统
以广场组织城市，与边缘地区有最短的距离，有利于市中心同外围市郊联系；
容易产生不规则用地；
放射性干道易把外围交通引入市中心，易引起中心地区交通的集中；环形干道促使城市呈同心圆不断向外扩张；
（3）自由式道路系统
山区、丘陵地区常用；如青岛
因地制宜，不规则布局，非直线系数大；
较易形成活泼、丰富的景观效果；
（4）混合式道路系统
方格网＋环形放射式的道路系统
链式道路网，由一两条主要交通干道作为纽带，串联较小范围的道路网而形成；
五、道路规划的技术指标
1、路幅宽度与道路宽度
路幅宽度即道路红线间的宽度，道路宽度则只包括车行道和人行道宽度。
2、道路红线宽度
道路红线是道路用地和两侧建筑用地和分界线，红线内的用地包括：
车行道、步行道、绿化带、分隔带。
2、道路网密度
主干路：
中心区≥4公里/平方公里，一般2.0~3.3
3、道路网面积率
道路间距和道路宽度的综合指标。
道路网密度（国标）：
8¡ª15%；国外：
20%以上
不同道路类型交叉口间距
六、城市道路横、纵断面设计与衔接
1、城市道路横断面设计
一条车道的宽度
快速路：
3.75米，一般道路：
3.5米，路缘：
0.5米
自行车道宽度
1.0--1.1米/条；一般4条以上可以设独立车道
人行道的宽度：
一般是3米以上
分车带（绿化隔离带）
道路横断面综合设计
道路横断面类型
一块板、二块板、三块板、四块板
红线宽度的确定性质、流量、形式；不应是一条直线
一块板道路：
适合机非交通量一方大、另一方较小，或两方面都不大的状况；适应¡°钟摆式¡±交通流；具有占地小、投资省、通过交叉口时间短，交叉口通行效率高的优点；
两块板道路：
解决对向快速车流的干扰，车速大于50KM/h时设置；具有景观绿化要求；有高差的分割带；机非分离；可在交通干道交通量较大的一侧设置辅助道路；
三块板道路：
机非分道行驶，保障交通安全；景观效果好；对向机动车相互影响，适于机动车交通量不十分大而又有车速、畅通要求，自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干道；不适应于城市快速路；占地大、投资高、交叉口通行效率受限；
四块板道路：
解决对向机动车相互影响；交叉口问题多；占地、投资大；一般不宜采用；
2、城市道路纵断面设计
沿道路中心线纵向所作的垂直截面。
道路纵断面形式：
波浪式、锯齿式
道路坡度
机动车最大坡度3%
非机动车坡度2%
3、城市道路的衔接与分离
衔接的目的是方便联系，分离的目的是避免干扰
城市内部道路的衔接与分离
低速让高速，次干让主干，生活让交通，无关路分离
高速路与城市道路的衔接与分离
离开城市，一至数个出入口，用立体交叉联系市内
避免直接与城市生活性交通、交通性次干道相连
七、停车场布置
（一）停车场规模
城市公共停车场总面积F＝A×n×a
（二）停车场的分布与位置选择
1、停车场的分布
城市外来机动车停车场、市内机动车公共停车场、市内自行车公共停车场；
2、停车场的服务半径
机动车停车场服务半径，市中心不应大于200m；一般地区不应大于300m；
自行车公共停车场的服务半径宜为50－100m，不得大于200m；
人行道乱停车现象
居民小区内的乱停车
3、停车场的位置选择
对外交通设施附近，如火车站、港口码头等；
大量人流汇聚的文化生活设施附近；
一般中小型停车场的位置选择要灵活，尽量不影响公共生活；
自行车公共停车场位置选择在公共建筑的空场地或地下空间；
§6-3城市对外交通设施与用地布局
一、城市对外交通的概念与内涵
以城市为基点，与城市外部空间（其他城市、乡村）进行联系的各种交通运输的总称。
交通工具主要包括铁路、公路、航空、水运
各种对外交工具的比较（见后表）
各种对外交通工具的比较
运输方式
运价
速度
运载量
连续性
灵活性
备注
铁路
2
2
2
1
2
公路
4
3
5
2
1
短途高速可高于铁路
航空
5
1
4
3
3
内河
3
5
3
5
4
运价可低于铁路
海运
1
4
1
4
5
二、城市与对外交通的联系
城市随对外交通的发展而兴衰
北京市是交通要道；张家口、古北口、南方
大运河与津浦铁路沿线的城镇兴衰
石家庄由于正太铁路、京汉铁路交汇而发展
河南朱仙镇的兴衰；原为我国四大名镇，联系淮河与中原的水陆枢纽，明末清初20万人，超过开封、洛阳。
但是京汉、陇海铁路建成后，加上河流阻塞，沦为小村。
廊坊由于京津高速公路而发展
世界随对外交通的发展而变小
空间距离与时间距离
信息的传播
三、对外交通方式的选择原则
合理组织城市对外交通运输体系
不必都建机场
满足各种运输方式的技术经济要求和发展可能性
各种运输方式都有各自的技术要求和用地要求
尽量减少对城市道路交通和环境的干扰
尽量在城市的外围安排
充分利用现有设备，节约投资和用地
四、城市对外交通设施与布局
（一）城市铁路设施与布局
1、铁路与城市的关系：
穿越或绕行
2、铁路交通场站规划
（1）铁路建筑与设备分类
与城市直接有关的客运站、货运站、工业站、专业站
与城市无直接关系编组站、车辆段、列车段、客车整备场
（2）铁路线路的分类
按轨距宽度分
标准轨距：
1435毫米中国及大多数国家
宽轨：
1524毫米前苏联国家、东欧国家
窄轨：
1070毫米日本（不含新干线）、中国部分地区
其它轨距：
1000毫米、762毫米、600毫米极少使用
按铁路等级分
Ⅰ级铁路：
骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于15Mt者；最高时速120km/时；最小转弯半径1000米；
Ⅱ级铁路：
骨干作用，7.5Mt¡ª15Mt，100km/时，800m；
Ⅲ级铁路：
区域运输，小于7.5Mt，80km/时，600米。
（3）铁路场站的分类
按使用性质分：
客运站、货运站、工业站、专业站、编组站、枢纽站
按在线路中的位置分：
尽端站、中间站、混合站
按布置性质分：
纵列式、横列式、半纵列式
郑州北编组站
（4）铁路场站在城市中的布置
铁路场站在城市中的布置
铁路场站的数量和位置与城市的性质、规模、地形、总体布局、铁路方向等因素有关；
主要场站的位置选择
第一，客运站的位置选择
中小城市：
布置在城市边缘
大城市：
在市中心区的边缘
大城市，带形城市往往有两个以上客运站
第二，货运站
综合性货运站可深入市区，专业性货运站接近货物集散点和市区外围；中转站和危险品站设在郊区；在其中要处理好货运站与服务区、编组站、城市道路的关系
第三，编组站：
占地大、连续性作业强
妥善处理好与城市的关系，避免与城市干扰；位置应便利交通集散；要留有发展余地，一般设在铁路干线汇合处；
第四，铁路枢纽
铁路枢纽中的设备
铁路线路：
引入线路、联列线、环线、工业企业专用线等；
疏解设备：
铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。
其他设备：
机务段、车辆段、客车整备所等。
铁路与城市规划布局的关系：
一站式、三角形或十字形、顺列式、环线式、跨江河式、尽端式；
铁路枢纽站一般由一个综合性车站和3－4条引入线路组成；
铁路枢纽站布置图
场站的数量与形式
大城市可布置数个场站，均匀布置，组成枢纽站
大城市可布置专业场站
小城市可布置客货混合站
与城市或市中心的距离
小城市距边缘、大城市距市中心约1-3公里
客运站应方便旅客的出行，靠近居住区
工业站或专业站应靠近运输源
编组站应远离城市
解决与城市交通的关系
站前广场的规划设计
采用立体交叉解决与城市交通的干扰
平交路口的设计、管理要求
铁路线路两侧的隔离绿化带
考虑场站的发展
从城市发展的角度安排场站位置，不要被城市限制住，也不要将城市限制住。
铁路场站在城市中的形象
充分利用自然地形，规划设计不同的场站形式
地平式、地上式、地下式
客运站的等级
按客运站一年中乘车人数较多的时段，日最高聚集人分类：
客运站等级
日最高汇集人数
特大型车站
4000人以上
大型车站
1500－4000人
中型车站
400－1500人
小型车站
400人以下
北京站1959年设计14000人，现仍不敷使用
客运站是城市的大门，应突出城市的地方特色，切忌追求形式
北京站、北京西站、长沙站
铁路运输发展的趋势安全快捷舒适
电气化、磁悬浮
高速化300公里/时左右，直升机200公里左右
直接对开，不设中间站夕发朝至
北京火车站
北京西站
长沙火车站
南京火车站
广州火车站
喀什火车站
（二）公路交通规划
1、公路交通的特点和现状
汽车运输的特点
机动灵活可以直接运输到用户门口
装卸方便
短途速度较快
我国公路建设现状
以北京和各省会城市为中心，形成全国性的公路网
各省域内，各城市间形成区域性公路网
全国高速公路网已形成基本骨架（五纵七横）
五纵七横
2、公路的分类
汽车专用公路
高速公路全封闭、专供汽车高速形式、昼夜交通量25000辆以上
一级公路专供汽车分道行驶、部分控制出入、10000¡ª25000辆
二级公路专供汽车行驶、（中型载重车）4500¡ª7000辆
一般公路
二级公路昼夜交通量（中型载重车）2000¡ª5000辆
三级公路昼夜交通量（中型载重车）2000辆以下、沟通县以上城市
四级公路昼夜交通量（中型载重车）200辆以下、乡村道路
3、公路与城市的关系
高速公路与城市的关系
过境道路与城市的关系
入城道路与城市道路的关系
公路与机场、铁路、港口的关系
4、长途汽车站的位置选择
既方便使用，又不影响城市的生产和生活；
尽量与铁路、港口等对外交通有方便的联系，可合并设置；
大城市可以按不同的方向和流量设置数个汽车站；
货运站应接近货源和供应区，与居住区有一定的距离；与城市道路有方便的联系，又不造成干扰。
上海长途汽车总站
临沂市客运站分布
（三）航空港在城市中的布局
1、航空运输的特点与现状
航空运输的特点：
速度快；运价高；用地大、设施复杂
我国航空运输的现状
近十年来，发展很快，几乎各省都建立了航空公司
与发达国家相比差距很大，全国民航飞机不足千架
机场设施差，很多机场由军用机场改建
2、航空港的组成
飞行区：
升降带、滑行道、停机坪
服务区：
指挥塔、修理库、候机楼
肯尼迪飞机场全貌
3、航空港位置的选择
用地条件
用地面积大；小型支线400公顷，中型支线机构550公顷，大型支线机构，700公顷；3－10平方公里；
用地平坦5¡ª10¡ë
工程地质
少占农田
净空限制
与城市建设的矛盾¡ª高层建筑
气象条件
不能有烟雾、阴霾、暴风雨等气候
跑道方向与主导风向相平行
香港新机场
不穿越城市噪音污染、安全要求
通信要求电波、磁场对导航、通信的干扰移动电话、寻呼机
服务范围大、特大城市可设置数个航空港
发展余地
4、航空港与城市的联系
与城市的距离
城市A¡ª机场¡ª飞行¡ª机场¡ª城市B各时段之比
据统计，10¡ª30公里居多数；交通时间以30分钟为宜当阳1公里，珠海70公里
与城市的联系
高速公路、轨道交通、直升机减少地面交通时间
上海浦东机场
（四）港口在城市中的布局
1、水上运输的特点内河、海洋
速度慢、运价低、运量大90%的国际货运依靠海运
2、港口的特点和组成
港口可分为商港、渔港、军港、专用港和综合港。
其特点是占用水域和陆地都很大。
水域停泊区、港内航道、港池、防波堤3—10平方公里
陆地码头、库场建筑、交通用地、设备及用地每米码头需要陆地150—200平方米
青岛港一角
3、港址的选择
基本原则
港口应设与区域交通、城市交通相结合；工业港与工业区要紧密结合
水域条件
水深、风浪小、岸线稳定、不淤、不冻、流速适当、足够的水域面积
工程条件
地质条件好、工程量小、水源和能源供应方便、有发展余地
4、港口与城市的关系
合理分配岸线：
深水深用、浅水浅用
合理解决与城市交通的衔接
客运港要与客运交通干道衔接，并与铁路车站、长途汽车站有方便的联系；
货运港的疏港公路应与干线公路和货运交通干道连接；
运量大的临港工业区与港口布置紧密结合；
石油作业区应在城市、港口、锚地、重要桥梁的下游；
妥善安排水陆联运和水水联运，提供港口的疏运能力；
小资料：
物流
物流是指从产品供应到销售的物资流通过程，包括产品购入、验收、储存、装卸、仓储等环节。
物流包含了物品从供应者到需求者全过程的所有流动。
物流包括几个关键组成部分：
物资流动、物资存储、流动加工、信息流动和管理协调。
现代物流是指集运输、仓储、流通加工、信息管理为一体地综合服务体系，基本理念是用户第一、全程管理、总成本最小、及时化与网络化。
§6-4城市交通的综合规划
一、概念与类型划分
城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。
从地域关系上：
城市对外交通、城市交通
从交通方式上：
公路、铁路、水上、航空、管道
其他划分：
货运交通、客运交通
城市里：
机动车交通、自行车交通、步行交通
城市交通系统的构成
城市运输系统（交通行为的运作）
城市道路系统（通道）
城市交通管理系统（管理与控制）
城市交通系统规划是与城市用地布局密切相关的一项重要的规划工作
洛杉矶的分散布局与它密集的高速公路网有关；
伦敦的生活方式与19世纪形成的铁路网有关；
纽约曼哈顿的繁华有赖于它发达的地铁和公交系统；
我国城市形态呈同心圆式的发展模式则与我国普遍采用自行车和公共汽车作为客运工具的生活方式密切相关；
二、城市交通调查
1、交通量调查城市道路规划设计的基础
交通量调查的对象
机动车、自行车、人行人均自行车占用面积是公交的10倍
交通流量调查分析
概念：
单位时间（小时、日）内通过某一道路断面的双向车辆数高峰小时交通流量
典型区域、典型时间进行调查
交通量的时间分布
交通量的空间分布
交通量的种类分布
交叉口的流量流向分布
2、交通出行调查
调查的目的是得到现状交通的流动特性，为规划提供基础资料
交通区划分：
一般与城市规划和人口划区相协调，便于把交通分配到交通网上；
居民出行调查：
我国居民日出行率1.5-2.5/人；
货运出行调查：
运输量、货运车辆的时空分布规模
物流企业调查
交通预测
临沂市城区交通问题
综合交通运输体系没有形成；
交通瓶颈现象严重，断头路、错位路、瓶颈路多；
过境交通穿越城区，干扰城市交通，事故发水率较高，出口不畅；
道路路网功能不明确，路网结构不合理，不成体系；
商业街区对交通干道的干扰严重；
机动车增长速度过快；
公路客货运站布局不合理；
临沂市区静态交通场地缺乏，乱停占路现象严重；
交通管理设施落后，缺乏有效的管理手段；
公共交通发展滞后，布局不合理；
三、城市综合交通规划的主要内容
（一）城市交通发展战略规划
1、确定交通发展目标和水平；
2、确定城市交通方式和交通结构；
3、确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和城市内的客货运设施的选址和用地规模；
4、提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术对策；
5、提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议；
（二）城市交通综合网络规划
1、确定城市公共交通系统和相关各种设施的分布和用地；
2、确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、交叉口形式等；
3、平衡各种方式的运输能力和运量；
4、对网络规划方案作技术经济评估；
5、提出分期建设的建议。
四、城市对外交通综合布局
1、对外交通综合布局原则
对外交通设施的布局应利于组织水、陆、空等运输方式的联合运输；
对外交通的客运部分应靠近市区；
对外交通与市内交通干道联接密切；
对外交通设施的布置尽量减少对城市的干扰；
2、不同类型城市的对外交通布局
特大型城市、省会等大城市、中等城市、小城市
五、城市客运交通组织
1、公共交通规划
公共交通的种类
公共汽车、中巴、出租汽车、地下铁道（轻轨）
公交系统规划要求：
根据出行调查的分析进行规划
满足市民出行要求;提高服务面积，使流量均匀
开辟直通线路，减少换乘次数;平均换乘系数，大城市不大于1.5,小城市不大于1.3
线路平均长度大城市为8-12km，快速轨道不大于40分钟
公交线路网密度，市中心3-4km/km2,边缘地区2-2.5km/km2
车辆配备达到大城市800－1000人/辆标准车；中小城市1200－1500/辆标准车；
公共交通线路系统规划
不同类型的城市应有不同形式的公共交通线路系统
线路规划原则：
迅速、准点、方便
公交场站规划
公交车场
公交枢纽站
公交停靠站公共汽车和电车500～800m；大站快车1500～2000m；中运量快速轨道交通800～1200m；大运量快速轨道交通1000～2000m
地下铁道规划
地下空间综合利用
2、自行车交通
3、步行交通
步行街：
完全步行街、公共交通步行街、局部步行街、地下步行街、高架步行街；
人行天桥或地道
4、客运交通集散点（枢纽）的布置
合理组织广场平面图
组织立体化的交通枢纽
临沂市城市交通
六、城市货运交通组织
1、过境货运交通
2、出入市货运交通
3、市内货运交通
城市货运道路
货运车辆场站
货物流通中心
地区性货物流通中心
生产性货物流通中心
生活性货物流通中心
七、城市道路景观规划
1、城市道路景观组成要素
升级会员 