案例一日本物流.docx

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案例一日本物流

一、日本物流业进展概况

日本的物流进展大致为四个阶段：

１、切实保证运输的时期（1955年—1964年）。

那个时期是供不该求的时期，由于经救急速进展，企业的重要任务是切实保证运输能力。

２、对物流本钱进行管理的时期（1965年—1974年）。

由于生产的优化组合，市场销售竞争激烈，企业效益难以保障，降低本钱的问题日趋突出，因此将物流作为“第三利润源泉”。

这时为降低企业物流本钱，推行所有的物流合理化办法。

３、从战略的高度考虑物流的时期（1975年—1984年）。

经济进入低增加的时期，由于销售竞争激烈的结果，不仅商品要创造独自特色，物流也应创造独自特色。

这一时期，企业将物流作为销售竞争的手腕之一，也就是将物流看做是销售战略的一环。

４、综合物流的时期。

那个时期是生产销售一体化时期。

物流的功能不只在于知足生产和销售的要求，而是把物流和生产、销售看做是一个整体，使物流成为企业经营战略的重要方面。

　1990年，日本公布了《物流法》。

《运输法》虽然未被废除，但实际上已经被《物流法》所取代。

《物流法》的公布对日本物流业的进展起到了极大的推动和保障作用。

按照1998年的统计数字，全日本从事物流业的公司多达几百家，从业人员约150万人。

物流业的进展不但未与公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等运输业发生冲突，反而大大推动了各类运输业的进展。

物流公司和卡车公司、铁路公司、航空公司及海运公司一路，组成了庞大的立体物流网络。

与我国的情形有所不同，在日本，卡车、铁路、航空、海运等运输公司直接承揽的业务极少，它们主如果为物流公司提供运输服务，一家物流公司的运输车队也通常由自有车辆和其他多家卡车运输公司的车辆一路组成，采用统一的标志。

1998年4月，日本内阁会议决定由政府公布一个至2001年的《物流业进展对策大纲》，大纲提出：

在国际化竞争时期到来的时候，为了提高产品制造业的竞争力，日本的综合物流业必需踊跃改革，加速进展，以便更好地为产品制造业服务。

大纲公布后，政府调整了与物流业相关联的预算计划，并要求相关省、厅制定实施对策。

从此，物流业的效率化问题作为一个研究课题被提上了政府的议事日程，全日本卡车运输协会还要求物流业在近期完成ISO国际认证，并在环保运输、增强协作等方面做出尽力。

二、“宅配便”物流模式普遍运用

“宅配便”是日本道路货物运输企业中的特别混装货物运输企业（注：

如国内货物运输企业中的零担货运）所提供的运输服务。

所谓特别混装货物运输企业，又可称为一路型配送企业，是指在发货地，将货主各式各样的货物搜集在货物集散站（注：

如国内的枢纽），再按照发送方向分捡，混合装载在汽车上，在肯定的线路上运输，到了终点的货物集散站，分检货物，将货物送到收货人手里。

特别混装货物运输企业，是以不特定多数货主为对象，从事多对多（manytomany）的运输工作。

“宅配便”的服务基于这种运输系统而产生，但又不局限于此，其与一般的特别混装货物运输服务不同，“宅配便”主如果以一般消费者小型货物为对象的运输服务，限制一个货物的重量一般在20～30Kg以下。

“宅配便”刚开始进行从一般消费者家庭发出，送到一般消费者家庭的小型货物运输；后来，还输送包括从工厂到批发店，从批发店到小商店，再从小商店到一般消费者的各类各样小型货物。

这种“宅配便”又称“宅急便”，是在1974年第一次石油危机后，日本的货物运输量大幅度下降，那时的固定线路汽车货物运输企业（此刻的特别混装货物运输企业）经营都不景气的背景下诞生的，它打破了长期以来的服务观念，从一般消费者的货物那里找到了新前途。

“宅配便”的成功的地方在于：

它提供了高质量的运输服务，开拓了新的、以一般消费者为对象的小型货物运输服务市场，改变了一般消费者运输小型货物时都利用邮局或国铁去邮寄的旧观念。

2000年，日本物流公司的“宅配便”业务量高达16亿件，是昔时邮政邮递小包总量的５倍。

最近几年来，“宅配便”的服务范围慢慢扩大，服务内容也日趋多样化，从电器安装、拆卸到搬家服务，乃至处置家庭废旧物品，均是物流公司“宅配便”的服务内容。

日通公司是日本典型的、最具代表性的一家物流公司，有120连年的进展历史，成为日本物流界第一大公司，其“鹈鹕便”业务就是“宅配便”业务中的一种。

目前，日通公司在全国设立的“鹈鹕便”收寄点多达21万个，“鹈鹕便”业务的营业额已占日通公司国内营业总额的20%，“鹈鹕便”业务还承运保鲜品，保鲜品会被放入可充电的冷藏箱内输送。

日本的物流公司踊跃进展小件物品的快递业务，而小件快递公司也踊跃争夺物流市场，受二者的夹击，日本邮政业务的市场份额正在慢慢缩小。

在日通、佐川和OCS等公司，在快件处置现场已经看到了很多的信函。

三、重视分销渠道，改善物流的途径

八十年代后期以来，随着日本国内商业经营环境的转变，日本面临着诸多重大的物流问题。

大多数日本公司，包括制造商、批发商和零售商，在物流管理方面都碰到了一些困难。

究其原因，主要有：

第一，顾客对物流服务变得更为苛求，期望值很高；第二，近些年，日本劳动力不足和土地价钱猛涨引发物流费用支出大幅增加。

（一）日本物流面临的问题

一、物流服务的复杂性加重

JIT（Just-in-time，及时制）观念最初是对汽车工业生产流程的描述，应用于丰田汽车的装配线作业中。

后来这种方式并未局限在制造进程，而逐渐推行到日本的其它经济部门。

此刻每一个产业部门的顾客乃至小零售店主，都希望供给方做到JIT送货。

当其定货时，以为对方理应在第二天一早送到。

对JIT送货的需求提高了交货服务质量，受其影响，交货次数变得越加频繁，而每次交货数量相对减少，为此，很多公司都在实行频繁而小批量的送货服务。

许多公司日趋偏向于削减库存，以避免既占地又花钱。

公司愿意通过有效的管理手腕，并实施JIT进货方式，以更频繁少量的进货降低保管费用。

（2）频繁而小批量送货的影响

由于频繁而小批量送货增加，货车载重利用率下降。

小批量运输条件下，做到送货卡车的满载相当不易。

频繁而小批量送货的趋势现已从运输业蔓延到仓储业的经营中，产品按顾客定单进行贮存、拣选，按预定的目的分拣，这增加了作业难度。

过去，当顾客需要必然数量的存货时，适应于成箱购买，而JIT进货一般是散件订购。

比如，零售商乃至可能只订购两瓶洗发水、三瓶护发液，而不是以前的几箱，这致使作业更为复杂，需额外增加劳动力在仓库拣选零散的定货。

总之，顾客对频繁而小批量送货的需求使物流管理作业难度及复杂程度加深，而流通环节的产品品种数量增加更强化了这种态势。

（3）劳动力不足和地价上涨

日本八十年代末的经济繁荣增加了物流本钱，工资与地价的上升对物流管理有着负作用。

和日本的其它产业相较，公路货运业的工作条件较差，卡车司机老是面临交通事故的风险。

虽然工作时刻长，但按日本的标准衡量，工资待遇并非高，所以，很多司机都愿到其它行业寻觅工作，使卡车司机缺乏的矛盾变得突出。

在货运顶峰季节，运输公司或许就不能保证货运任务的圆满完成。

为了招募司机，致使工资支出快速增加。

不但运输公司，即便只输送自己的货物的公司，也对严峻的劳动力欠缺与工资上涨感到发愁。

和工资问题一样，土地价钱也影响着物流方面的经营。

日本经济的繁荣带来地价上涨，地价的过快上涨大大影响了物流的作业效率。

公司趋向于扩充完善他们的物流设施，因为要处置的产品愈来愈多，场地相对显得狭小，而在闹市周围很难找到地价适中的位置进行物流经营。

一些公司面临租用处地和购买场地之间的选择。

另一方面，租金也是水涨船高，难以经受，如此，公司新的配送中心不能不选在远离市区的地方。

据调查，地处东京的公司碰着的最严峻问题是物流作业人员欠缺，不仅缺少卡车司机，仓库人员也不足。

另一个主要问题是没有足够的仓容去适应产品品种的增加。

（二）物流战略与分销渠道

上述物流问题的发生使日本许多公司注意到物流战略在管理上的重要。

有几家公司在物流问题开始暴露前，就熟悉到一个成功的物流战略的重要性，并在物流系统的革新上有所建树。

有的日本公司引进信息系统来改善他们的物流，并在信息系统的利用上取得迅速进展。

虽然如此，若是公司不同时改良他们的分销渠道，也不可能使物流系统得以完善。

公司人员发觉，物流系统与分销渠道紧密关联，离开现有分销渠道去独自改良物流系统是不行的。

分销渠道的复杂性减缓了物流方面的进展。

一个产品的典型分销渠道一般是从制造商起，通过批发商，最后到零售商。

因为批发商在分销中的双重角色，造成份销进程的复杂程度加深。

一个批发商能够把货卖给零售商，也能够卖给其他次级批发商。

（三）日本零售业中的先进物流

在日本，零售业是第一成立先进物流系统的行业之一。

便利店作为一种新的零售业态迅速成长起来，现已遍及日本，正影响着日本其它的零售商业形式。

这种新的零售商业业态需要利用新的物流技术，以保证店内各类商品的供给顺畅。

一、日本7-11简介

日本7-11是有着日本最先进物流系统的连锁便利店集团。

7-11原是美国一个众所周知的便利店集团，后被日本的主要零售商伊藤洋华堂引入，日本7-11作为下属公司成立于1973年。

日本7-11把各单体商店按7-11的统一模式管理。

自营的小型零售业，例如小杂货店或小酒店在经日本7-11许可后，按日本7-11的指导原则改建为7-11门店，日本7-11随之提供独特的标准化销售技术给各门店，并决定每一个门店的销售品类。

7-11连锁店作为新兴零售商特别受到年青一代的欢迎，从而急速扩张。

此刻，全日本有4000多家7-11商店。

二、频繁、小批量进货的必要性

便利店依托的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能进展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。

典型的7-11便利店超级小，场地面积平均仅100平方米左右，但就是如此的门店提供的日常生活用品达3000多种。

虽然便利店供给的商品品种普遍，通常却没有贮存场所，为提高商品销量，售卖场地原则上应尽可能大。

如此，所有商品必需能通过配送中心取得及时补充。

若是一个消费者光顾商店时不能买到本应有的商品，商店就会失去一次销售机缘，并使便利店的形象受损。

所有的零售企业都以为这是必需第一避免的情形。

3、分销渠道的改良

为每一个门店有效率地供给商品是配送环节的重要职责。

第一要从批发商或直接从制造商那里购进各类商品，然后按需求配送到每一个门店。

配送中心在其中起着桥梁作用。

为了保证有效率地供给商品，日本7-11不能不对旧有分销渠道进行合理化改造。

许多日本批发商过去常常把自己定性为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。

在这种体系下，零售商要经营一系列商品的话，就不能不和许多不同的批发商打交道，每一个批发商都要单独用卡车向零售商送货，送货效率极低，而且送货时刻不肯定，但人们往往轻忽了配送系统的低效率。

日本7-11在整合及重组分销渠道上进行改革。

另外，7-11通过和批发商、制造商签署销售协议，能够开发有效率的分销渠道与所有门店连接。

批发商是配送中心的管理者，为便利店的门店送货。

而日本7-11本身并没在配送中心上投资，即便他们成了分销渠道的核心。

批发商自筹资金建设配送中心，然后在日本7-11的指导下进行管理。

通过这种协议，日本7-11无需经受任何繁重的投资负担就可以为其门店成立一个有效率的分销系统。

为了与日本7-11合作，许多批发商也愿意在配送中心上做必要的投资；作为回报，批发商得以进入一个广漠的市场。

日本7-11重组了批发商与零售商，改变了原有的分销渠道，由此，配合先进的物流系统，使各类各样的商品库存适当，保管良好，并有效率地配送到所有的连锁门店。

从给便利店送货的卡车数量下降上能够表现出物流系统的先进程度。

若是是在十几年前，天天为便利店送货的卡车就有70辆，此刻只有12辆左右。

显然，这来自于新的配送中心的有效率的作业管理。

（四）日本制造业中的先进物流

Kao——日本花王公司是一家生产香皂、洗发水、卫生用品等日用必需品的制造商。

作为一个制造商，Kao早就熟悉到物流的重要性，从60年代起就开发其物流系统，到此刻，Kao被以为是物流系统最优秀的公司之一。

花王依照“第二天交货”的策略向批发商和零售商供给产品。

假设一个零售商订购少于一箱的产品，无论他在日本的哪个地方，花王都会在第二天将货送到。

花王成立了几个大型物流中心，取代以前那些小而分散的配送中心，以保证优良的服务水平。

由于供给范围广，物流中心的规模必然专门大，只有实现自动化作业才能提高效率，作业人员也能尽可能缩减到最少。

由于代表现今先进水平的信息系统运用于供给作业中，从零售终端过来的定单可当即传输给物流中心。

关于定货的所有产品的信息都能直接转达给工厂，生产计划做到了合理化。

能简单以为物流系统实现了高效率，分销渠道就肯定合理。

分销渠道的改良对花王也是相当重要的。

花王的分销渠道与多数日本公司的分销渠道一样，都是长而复杂的。

花王的产品只有通过一级批发商和二级批发商才到零售商手中。

一个制造商有时难以确切掌握其产品处于分销进程中的数量，因为批发商在经销制造商产品时彼此是独立的，所以又长又复杂的分销渠道实际上阻碍了制造商对产品最终销售情形的有效跟踪。

这种信息上的滞后性又反过来使制造商不能及时按照消费者喜好的转变调整生产。

如此，制造商就会面临产品生产多余的风险。

所以，对于制造商来讲，为了取得分销进程中的即时信息，尽可能缩短分销渠道是超级重要的。

花王通过设立销售代理公司来代替批发商，使分销渠道合理化。

以前，一个传统批发商经销的产品不止花王一家，而销售代理公司专门经销花王的产品。

花王原先在每一个商业地域都单独设立如此的销售代理，但以后逐渐被调整为一个综合销售体系。

此刻，全日本有20个花王的销售代理，零售商购买的花王产品的70%出自那里。

花王通过信息系统与他们联网，以便及时了解当前的销售状况。

这种实时信息使生产变得富有效率。

四、日本二十一世纪的物流进展战略

在21世纪，全世界的交通运输和物流将形成一个综合性的立体全方位网络。

在物流业的进展潮流中，新兴的电子信息通信和互联网等技术功效，将愈来愈普遍地应用于该领域，从而成为带动现代物流业前进的“火车头”。

日本政府和企业界灵敏地觉察到这一进展趋势，近两年抓紧捕捉机缘，调整产业结构，在物流和交通领域接踵出台一系列战略性举措，引发世人的普遍关注。

（一）肯定新世纪物流技术战略

这一战略的主要目标是，把电子信息通信技术普遍应用于物流领域，进展该领域的系统化和网络化技术，并使其适时更新换代，从而全方位地提高和保证交通运输的安全性和物流的准确、快速、节省和高效性。

为实现这一战略目标，日本在未来10年将大力成立起适应物流“循环型”经济社会所需求的交通运输系统，提高海、陆、空立体网络运输体系的安全可行性，并使交通运输适应物流业大进展所提出的多样化、灵活应变和技术不断升级的需求，以此拉动交通运输和物流领域整体经济效益的提高。

在国际上，日本将凭借本国在电子信息通信技术领域的领先地位，尽力推动和增进物流领域的信息通信技术形成国际统一标准，并力求在国际统一标准的制订进程中发挥主导作用，从而提高日本物流业在全世界的国际竞争力和影响力。

（三）重振造船业进展海洋运输

日本是海洋国家，也是世界造船大国，拥有庞大的海运船队实力。

最近几年来，由于韩国造船业的迅速崛起，冲击了日本的造船大国地位。

为改变这一局面，日本国土交通省排除阻力，提出了对日本7大造船企业进行结构重整的计划，明确提出了将7大造船企业归并为3至4个集团。

通过一年的酝酿和企业间的讨价还价，到目前为止，以石川岛播磨船厂为核心的日本4大造船企业联合体框架已经形成，他们在国际造船市场上推出的竞争战略目标，将再也不是以中标的造船定单总吨数为标准，而重点是高附加值船舶的承造定单，如液化气运输船（LNG）、特殊油类和化工产品运输船、奢华型游轮、海洋油气勘探和开采生产设备项目等，以此确保日本第一造船大国的地位。

最近几年来，日本海运船队保有的船舶数量有所下降，而自去年日本增强了船队建设以后，海运船队拥有的船舶载重总吨位重又超过了历史最高水平。

日本海洋运输的重点进展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。

在各国争相将本国的大型口岸建设进展成为地域性或全世界性物流中心基地的比赛中，日本已将神户列为重点扶持口岸，计划将其建设为东北亚地域的物流中心基地。

（三）用先进的IT技术装备物流市场

球大市场后，定位仪技术更发挥著举足轻重的作用。

日本的全世界定位技术（GPS）和设备力量十分雄厚，一直走在美国和德国的前面。

去年初，日本国土交通省、财务省等政府部门与丰田汽车、日本电信等企业，组成“官民联合体”，一路投资合作开发汽车电子商务网。

由于日本既是汽车生产大国，又是汽车消费大国，汽车电子商务网成立的实质，就是将物流的大部份业务搬进汽车内实施，最终将汽车这一传统意义上的交通工具，变成集信息通信和网络技术为一体的小型信息通信网站。

在日本政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，日本的一些大公司如日本通运公司、电信通信公司等将跨越不同行业间的鸿沟，联手成立电子物流信息市场。

计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的计划、构筑和运行走活着界的前列。

日本最近几年来经济不景气，一些研究日本问题的专家以为，日本为适应物流业进展的趋势，推出上述战略性办法，将大大提高日本物流产业的综合竞争力，并会带动日本经济出现第二次辉煌。