历史上的今天 渤海2号沉船事故.docx

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历史上的今天渤海2号沉船事故

历史上的今天：

渤海2号沉船事故

11-25

“渤海2号”钻井船是1973年由国外引进的一艘自升式钻井平台，由沉垫、平台、桩脚三部分组成，为大型特殊非机动船，用于海洋石油钻井作业。

迁往新井位时，应卸载，使全船负有可变载荷减到最少，下降平台，提升沉垫，使沉垫与平台贴紧，排除沉垫压载舱内的压载水，起锚，各桩脚安放楔块固定，最后由拖船拖航。

1979年11月25日，石油部海洋石油勘探局“渤海2号”钻井船在渤海湾迁移井位拖航作业途中翻沉，遇难72人，直接经济损失达3700多万元。

这是天津市、石油系统建国以来最重大的死亡事故，也是世界海洋石油勘探历史上少见的。

事件简介

1979年11月25日，从日本进口的二手船“富士”号更名为“渤海2号”钻井平台，在完成钻井作业以后由原井位迁至航距117海里的新井位。

20世纪70年代，我国一方面大张旗鼓提倡自力更生，一方面也在世界范围内积极寻找和购买海洋石油勘探开发装备。

西方国家认为，中国的海洋石油技术装备非常落后，短期内很难有所突破。

它们表现得颇为“慷慨大方”，纷纷与中国做生意，“狮子大张口”，奇货可居。

“富士”号就是这时购进的。

突遇巨浪

为安排“渤海2号”迁移拖航任务，1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局总调度室负责人主持召开了拖航会议。

会前，“渤海2号”曾自海上发来电报，告知平台上的3号潜水泵落水，要求派潜水员打捞。

1979年11月25日，“渤海2号”在降船时候，渤海海面上刮起了7至8级大风。

但“渤海2号”是花外汇从日本进口的，抗风能力应当比国产的钻井船强。

然而，这条二手船并没有给海上作业工人带来丝毫生命保障。

当时船上未收到任何气象台发布的大风警报，而在渤海湾阵风乍起乍落也是常有的事。

因此，在现场的拖航领导小组还是决定让8000马力的“滨海282”拖轮带上缆，继续实施拖航作业。

不料，风越刮越猛，到了晚间阵风达到11至12级。

海浪随风起舞，有如排山倒海一般，整个大海都在翻腾。

“渤海2号”在风浪中颠簸摇晃厉害，一会儿向这边倾斜，一会儿向那边倾斜，凶猛的浪头一个接一个冲向甲板，扫荡着甲板上的一切。

当时钻井平台上有74人，包括拖航小组现场指挥康于义、吴洪兴在内。

钻井队长刘学在甲板上指挥抢险，人们都忙着加固甲板上的物件，并严防海水进入舱室内。

但人之力怎么着也无法抵御海之力，几个巨浪扑上甲板，猛地将两只通风筒盖掀开，海水咆哮着从通风筒口涌入舱内，在甲板上形成巨大的漩涡。

大家立刻抱来棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片树叶被漩涡吞没。

解缆救人

霎时间，底舱被灌进了大量海水，应急发电机也被淹没，整个平台漆黑一团。

拖航指挥者显然意识到了眼前的危险，见甲板迎着风浪，舱内进水太猛，立即做出“滨海282”拖轮调转航向的决定，企图让钻井平台高大的生活楼替甲板挡浪，不想事与愿违，就在扭身拐弯的过程中，“渤海2号”被狂风巨浪掀翻，沉入到了海底。

“解缆救人!

”“滨海282”拖轮接到了“渤海2号”发来的最后一道指令，拖轮上响起急促的警铃声。

所有船员都来到后甲板，原本巍然高耸的钻井平台倏忽消失了，只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人员。

船员好不容易见到漂过来一只救生筏，立即甩出一个绳索，有位落水者将这根救命绳紧紧缠在胳膊上，将其拉上来以后，救生筏又被海浪冲走，眨眼之间再也找不到了。

接着，发现船舷边有个落水者牢牢抱住一个防碰垫，迅速将其救起。

此后，直到天光大亮，在“渤海2号”翻沉的附近海域再也没有找到一个生还者，包括出动海军军舰前来搜救，所捞起来的都是死难者的遗体。

在该钻井平台上的74名海洋石油早期勘探者，唯有两人幸存下来，一个名叫王墨林，一个名叫阎学军。

心里淌血

这次事故轰动海内外。

国家财产蒙受重大损失，72名朝夕相伴的弟兄突然被大海吞没，死难者家属在海边呼天抢地的哀哭，让每一个海洋石油人心里都在淌血。

作为主管石油工业的国务院副总理康世恩，在得知“渤海2号”钻井船翻沉的报告后，受到极大的震动。

康世恩一面向李先念副总理做了汇报，一面要求石油部迅速查明翻沉原因，处理好善后工作。

以后他又多次听取汇报，指示石油部领导严肃对待这一重大问题。

他认为，自己多年来领导石油部工作，出了这么大事故，造成这么大的人员伤亡和财产损失，自己是有责任的。

他从内心里深感内疚和痛苦。

国务院会议在听取石油部和其他有关各方的报告后，决定接受宋振明的请求，提请全国人大常委会批准，解除石油部部长的职务;国务院主管石油工业的副总理康世恩，对这一事故没有认真对待和及时处理，在国务院领导工作中负有直接责任，决定给予记大过处分。

对于国务院的处分决定，康世恩深表拥护，并在国家经委党组扩大会议上就自己思想作风做了沉痛检查。

石油部每个党组成员都进行了自我批评，并召集各主要油田的负责同志来京座谈，听取批评建议。

宋振明还在《人民日报》上公开向全国人民做了检查。

社会舆论的谴责一时铺天盖地，国务院主管石油工业的副总理和石油部长都被问责，海洋石油勘探局局长马骥祥等4名责任人被判承担刑事责任。

很多直接造成这次事故的重要情节都被忽略了，“渤海2号”翻沉的深层次原因也没真正找准。

最关键的，当时的批判也好，审判也好，都缺乏应有的海洋思维，全是以陆上的常规思维推断海上发生的事情，并且是在沉船尚未打捞的情况下就匆匆做出了结论。

几位被送上法庭的当事人，一想到72位死难弟兄就难过得不行，不管法庭怎么判都没有意见，也没深思发生这场灾难的真实原因究竟是什么。

为使石油工业走出徘徊不前的困境，1982年2月，中央决定康世恩回石油部兼任部长。

“鉴于近两年来康世恩同志在石油工业部的工作卓有成效，国务院决定撤销对康世恩同志记大过的处分。

”1982年6月15日，国务院发出撤销康世恩处分的通知。

这以后，国务院领导多次对康世恩讲，“渤海2号”事故以后不要再提了。

水落石出

“渤海2号”翻沉后，社会议论兴盛。

议论较多的是：

“世界上那么先进的设备，咱中国人会不会用？

既然没有把握用好，就不要去浪费国家有限的外汇和人民的血汗钱嘛！

”为了从技术上弄清“渤海2号”翻沉真相，全国人大常委会做出决定，打捞“渤海2号”沉船，委托有关权威部门进行模拟试验，组织有关专家在青岛现场进行分析。

经过一年多的奋战，1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局，终于将“渤海2号”钻井船分割成十大块打捞上岸。

1982年下半年，六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有关科研单位，对“渤海2号”翻沉进行了反复的实物科学技术鉴定、船模试验和电子计算机试验，基本查清了该船翻沉的真实情况，与船体未打捞前的分析有很大的不同。

其一，从打捞的实物证实，全船甲板上共有10个通风筒，被风浪打掉4个，大量海水涌入泵舱、机舱，动力机械停止运行，无法排水，造成船体负荷迅速增加，丧失了稳定性，导致在风浪中沉没。

其二，船体设计上存在严重缺陷。

该钻井船是1968年日本制造的，主甲板通风筒设计很不完善，通风筒的船体基底太低，没有风雨密封关闭装置，通风管道没有水密封舱隔离阀。

其心脏舱室——机舱、泵舱又毫无遮蔽，是一个没有隔离间的通舱，也没有设计应急的排水系统和发电设备。

这种设计缺陷，造成通风筒一旦破损，海水涌入后就毫无抵挡能力。

其三，中国船舶科研中心和上海交通大学经过船模试验和计算证实，“渤海2号”当时拖航状态的完整稳定性和干舷（船体露出水面部分），均大于规范规定和该船载重证书安全标准。

当时拖航状态按计算可抗12级台风，如果4个通风筒不被打掉，或打掉后有密封装置，是不会在10级大风下冲击翻沉的。

石破天惊

“一条不合格的钻井船，在渤海湾翻沉。

”有关权威部门通过模拟试验得出结论。

无可辩驳的事实证明，导致这次事故的一个重要原因是这座进口钻井平台存在致命的缺陷。

该船在日本使用期间就曾出过事故，被卖主刻意隐瞒下来。

其中直观就能发现的重大破绽，整个底舱连一堵隔水墙都没有，以致两个通风筒盖被掀掉，整个底舱立刻成了水舱。

“人在船在。

”生还者王墨林和阎学军介绍说，当时整个平台上的人都抱定决心，采取了一切能够采取的抢救措施，最终葬送在日本制造厂家这个不可饶恕的疏忽里。

按理说，当时也应该理直气壮地把日本人拽上被告席，依法索赔中国蒙受的惨重损失。

可是在那个封闭的年代，我们既不懂得用国际标准衡量这件二手货是不是合格产品，也不懂得捍卫购买者享有的权益，甚至连索赔的意识都还没建立起来。

参与青岛现场沉船调查的一位技术人员说，还有一个被忽视的鲜为人知的重要细节。

该船在翻沉之前，曾经进行过一次大修，紧固甲板上通风筒盖的螺丝，公扣与母扣相差了一个型号，以陆上的眼光和经验来看，重以吨计的通风筒盖存在这么一点微小差距不会有啥问题，而凶悍无比的海浪恰恰瞅准了人们用肉眼看不到的这一丝缝隙，将通风筒盖彻底掀开，应了“蝼蚁之穴溃千里之堤”的古训。

教训深刻

当然，“渤海2号”翻沉确是一起事故。

从主观上讲，由于当时海洋石油队伍初建，技术素质低、经验不足，缺乏在危急情况下的应变能力，加之管理不严，准备工作不周，拖航前掉在沉箱上的潜水泵没有捞出，船上钻具没有按规定卸载等，都是影响安全的重要因素。

造成这次事故的主要原因是，拖航时没有打捞怀疑落在沉垫舱上的潜水泵，以致沉垫与平台之间有1米的间隙，两部分无法贴紧，丧失了排除沉垫压载舱里的压载水的条件。

这就使得“渤海2号”载荷重，吃水深，干舷低，稳性差，破坏了“渤海2号”拖航作业完整稳定性的要求，严重削弱了该船抗御风浪的生存能力，违反了该船制造厂制定的《自升式钻井船使用说明书》的规定，也违反了海洋石油勘探局制定的《渤海2号钻井船使用暂行规定》中关于拖航应排除压载水的规定，不符合拖航状态的规则和要求。

还有一个让康世恩后悔莫及的细节。

他在国家酝酿对外开放海洋石油的时候，曾赴美国墨西哥湾考察美国钻井平台，看到美国钻井工人都穿着密封防寒的救生服，立刻想到“渤海2号”死难的弟兄，一个个打捞上来，都蜷曲着裹在冰甲一般的棉工服里。

他痛心地说：

“要是早知道国外有这种防寒救生服，给每个出海人员都配上一件，落海的钻井工人也许有很多能活下来。

”

此外，在危急情况下，全船职工奋力抢险，没有排水设备，就用人力往外舀水。

没有人想到逃生，一心想的是抢救国家财产。

“人在阵地在”，是大家共同的信念。

国外通行的做法，海上遇险都有弃船规定，在排险无效时船长可以下令弃船，以挽救船员生命。

而中国海洋石油作业当时没有这种规定。

由此可见，当时对海上遇险的紧急应对措施，从思想观念到具体操作，都有不当之处。

这是用生命换来的深刻教训。

奋起前行

闭关锁国，使得我们的海洋石油队伍下海之后仍然不识海，走了许多本来可以不走的弯路。

中国的海洋石油，以悲剧的形式，结束了一个悲壮的时代。

“渤海2号”事故后，康世恩和石油部领导人正确对待国务院给予的处分和批评，不但没有灰心和消沉，反而以更大的毅力和百折不挠的信念，从事石油工业的振兴。

康世恩、唐克、焦力人、张文彬、秦文彩等，多次要求海洋石油职工正确吸取教训，严格执行规章制度、安全规程，健全生产指挥系统，确保海上石油作业万无一失。

他们提出决不能因为出了事故就迟疑不前，顾虑重重，在安全前提下，要敢打高压井，打好高压井，把海洋石油资源开发出来。

在他们严格要求和具体领导下，海洋石油渤海前线钟一鸣、赵宗鼐等负责同志和石油职工放下了思想负担，讲求科学，讲求安全，讲求效率，使中国海洋石油勘探和开发，在困难中奋起，在合作中发展，翻开了崭新的一页。