沈阳铁路局关于设计管理方面调研分析.docx
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沈阳铁路局关于设计管理方面调研分析
沈阳铁路局关于设计管理方面
调研分析报告
艺术学院
艺术设计07-1
0708040115
杨剑峰
目录
序、前言**************************************2
一、关于沈阳铁路局的概况**************************3
二、关于沈阳铁路局的特殊性以及发展方向*********7
三、关于沈阳铁路局的发展阶段**********************8
四、关于沈阳铁路局的主要管理者*****************11
五、沈阳铁路局的设计管理现状**********************13
六、沈阳铁路局营销模式*************************15
七、沈阳铁路局发展目标及战略策略思想**************18
八、沈阳铁路局的EPST分析**********************19
九、沈阳铁路局的主要竞争对手及其应对方案**********24
十、对于本报告的分析总结************************26
前言
沈阳铁路局是我国第一大局，也是第一强局，为了更好的发展，特编写本调研报告。
系统分析了沈阳铁路局的概况、现状、未来发展方向以及营销分析和改进方向。
全面系统的论述了“十一五”末期和“十二五”初期的科学发展方向。
为沈阳铁路局对新时期新凸显的复杂情况有所预见，提出理论指导。
一、关于沈阳铁路局的概况
1.沈阳铁路局管辖范围
沈阳铁路局位于东北铁路网的中南部，南与北京局相依、北与哈尔滨局相邻、东与朝鲜铁路相接（详见上图）。
管辖范围以沈阳枢纽为中心，南起长大线起点大连站，北至哈长线新陈山—陶赖昭间119.9公里、拉宾线五常—杜家间120.9公里、通让线太阳升—立志间335.0公里、平齐线街基—泰来间450.0公里与哈尔滨铁路局分界。
东起长图线图们江国际铁路大桥529.4公里、梅集线终点250.8公里，西至京通线河洛营—隆化间244.6公里、锦承线榆树林—平泉间335.0公里处与北京局分界。
东南起自沈丹线丹东鸭绿江大桥254.4公里处与朝鲜铁路接轨。
西北至内蒙古自治区白阿线阿尔山354.7公里、通霍线终点416.6公里。
东北起自牡图线鹿道—斗沟子间146.3公里，西南至沈山线山海关站外437.9公里处与北京局分界。
所辖线路东西长1216公里，南北长822公里，营业里程8809.2公里（不含秦沈客运专线404公里）。
管辖线路跨及辽宁、吉林省的全部，内蒙古自治区东南部，黑龙江省南部，河北省东北部分地区，其中：
分布在辽宁省境内3565.2公里，吉林省境内3376.0公里，内蒙古自治区境内1601.7公里，河北省境内157.7公里，黑龙江省境内108.6公里。
经济吸引区占地面积60多万平方公里，总人口7500余万。
管内干线34条，支线22条，联络线57条。
管内线路总延展长度17173公里，其中正线10882.3公里，道岔20740组，桥梁4994座、23509延长米，隧道238座、129934延长米。
机车配属1710台，其中，内燃机车1545台，电力机车162台，蒸汽机车3台。
通信信号设备：
自动闭塞1326公里，半自动闭塞6949.9公里。
电气集中车站691个，非集中车站129个，计算机联锁车站、场47个。
年末固定资产原值642.132亿元，净值402.47亿元。
2.沈阳铁路局机构设置
下属车站853个，其中特等站5个（长春、沈阳、沈阳南、沈阳西、山海关），一等站26个，二等站38个，三等站143个，四等站564个，五等站77个。
全局管内有基层运输站段68个，其中独立车站15个，车务段15个（沈阳车务段、鞍山车务段、本溪车务段、长春车务段、白城车务段、大连车务段、锦州车务段、阜新车务段、吉林车务段、延吉车务段、梅河口车务段、通化车务段、通辽车务段、赤峰车务段、白音胡硕车务段），客运段3个（沈阳客运段、长春客运段、大连客运段），机务段5个（沈阳机务段（沈局沈段）（客运机务段）、苏家屯机务段（沈局苏段）、锦州机务段（沈局锦段）、吉林机务段（沈局吉段）、通辽机务段（沈局辽段）），工务段15个（沈阳工务段、辽阳工务段、丹东工务段、锦州工务段、山海关工务段、阜新工务段、吉林工务段、蛟河工务段、图们工务段、长春工务段、白城工务段、四平工务段、大连工务段、通辽工务段、赤峰工务段），电务段5个（沈阳电务段、长春电务段、锦州电务段、吉林电务段、通辽电务段），供电段4个（沈阳供电段、长春供电段、吉林供电段、锦州供电段），车辆段6个（沈阳车辆段（沈局沈辆）（客车车辆段）、苏家屯车辆段（沈局苏辆）、长春车辆段（沈局长辆）（客车车辆段）、锦州车辆段（沈局锦辆）、吉林车辆段（沈局吉辆）、通辽车辆段（沈局辽辆））。
全局职工总数336888人，其中，长期职工334376人，临时职工2512人，在岗职工305921人（其中，女职工71124人），非在岗职工30967人。
非在岗职工中，内部退养12553人。
干部总数67958人（专业技术干部47022人、少数民族干部5932人、女干部23266人）。
路局机关行政机构设22处室，限额外设6个处室，附属单位29个，学协会4个。
局工会设4个部。
局团委不设部室。
下设7个办事处（长春、沈阳、锦州、大连、吉林、通化、通辽）。
（下图为沈阳北站枢纽）
2、关于沈阳铁路局的特殊性以及发展方向
1.特殊性及其改革现状
铁路在中国属于垄断性的行业，纵向看没有任何竞争对手。
但是横向比较的话，各个铁路局、集团之间的竞争正在变得日益激烈起来。
铁道部门是一个最特殊的部门，从1996年开始邮电、通信、电力、钢铁等行业先后实行了政企分开，目前发展势头良好；银行、航空等行业还进行了股份制改造。
但出于对我国特殊国情的考虑以及铁道部门的实际需要。
我国的铁道部门至今还是政企合一，也就是说既是国企又是国家机关，虽然这种情况跟当前的社会经济发展状况是不协调的。
2.改革发展方向
根据铁路的试点改革，原来的广州铁路局已经进行集团化改造，变为广铁集团；另据近期铁路建设投资情况来看，铁路建设允许民营资本投资，说明铁路的发展方向还将是政企分离，实行类似于目前航空的集团化模式和竞争开放的模式（下图为T12次显示牌）。
沈阳铁路局改革需要加快政企分开力度、引入非公有资本、采取新形式的经营模式、多元化经营模式、引入竞争、鼓励竞争、发展竞争作为深化沈阳铁路局改革的核心内容。
根据部分内部消息以及目前沈阳铁路局的改革发展方向，加之科学的推测来看，沈阳铁路局将与哈尔滨铁路局进行合并，成为东北铁路集团公司。
三、关于沈阳铁路局的发展阶段
1.伪满、民国、建国初期阶段
沈阳作为东北政治、文化、经济中心，历朝以来都为兵家必争之地。
沈阳铁路局建国前称号有京奉铁道公司、伪满奉天铁道管理局等。
建国以来，国家在“一五”计划和“二五”中都优先大力发展铁路事业，但是当时东北地广人稀，所以导致铁道里程极少，当时的沈阳铁路局叫做东北铁路管理局，管理整个东北的铁路线。
（下左图为伪满时期新京站列车时刻表，有图为新京站站舍。
）
后来东北成为全国第一产业、第二产业中心地带，铁路历程快速增长，在这种发展背景下，东北铁路管理局拆分为沈阳铁路局、吉林铁路局、锦州铁路局、丹东铁路局和哈尔滨铁路局。
随着辽西省和辽东省的合并，新的辽宁省出现铁路局过多，人员冗杂，效率低下等一些问题，并且日益突出，铁道部门随即作出决定，合并沈阳铁路局、丹东铁路局和锦州铁路局组成新的沈阳铁路局。
保留吉林铁路局。
2.改革开放初期阶段
在政府部门和国企部门裁减中，吉林铁路局因为管辖范围小、发展潜力小、财力薄弱等原因，被沈阳铁路局并购。
从而形成现在的沈阳铁路局。
1997年9月，在沈阳铁路局闯市场中，乌兰浩特车务段作了一项新尝试，让火车也能“招手即停”，白（白城）阿（阿尔山）铁路线是一条偏僻的支线，这趟冠名为“兴安旅游号”的列车，只有一台机车牵引一辆客车，车上设列车长、列车员，乘警各一名。
有126个固定座席，每天上午往返一次。
列车平均时速为每小时45公里，最高时速60公里，沿途经过20多个村落，除了在8个固定停车站停车外，沿途只要有旅客乘车就停车。
执行公路客车票价制，并实行“招手即停，就近下车”的承诺制。
这标志着沈阳铁路局思想的真正转变，由“路局决定客流”转变为“客流货源决定列车走向”。
真正的实现“一切以人民为主”，“人民铁路为人民”思想的转变。
3.新世纪，新时期阶段
2005年3月18日，铁道部发布了“撤销全国各路局下设分局”的决定，沈阳铁路局下属的7个铁路分局：
沈阳铁路分局、锦州铁路分局、大连铁路分局、长春铁路分局、吉林铁路分局、通化铁路分局、通辽铁路分局被撤销，分别更名为：
沈阳铁路办事处、锦州铁路办事处、大连铁路办事处、长春铁路办事处、吉林铁路办事处、通化铁路办事处、通辽铁路办事处。
这标志着沈阳铁路局改革的开始。
沈阳铁路局2009年至2011年三年发展规划文件的出台，标志着沈阳铁路局长久保持国内第一的发展决心。
主攻方向以实施“三大战略”为重要增量支撑，紧紧围绕扩充运输能力、提升技术装备水平、完善路网布局和提高路网质量、加快多元经营发展、提高职工队伍素质、增加职工收入、加强企业文化建设和思想政治工作等重点，全面协调推进，务求取得实效，不断提高企业经营效益、经营质量和经营实力，努力建设和谐沈局。
四、关于沈阳铁路局的主要管理者
沈阳铁路局可谓是人才辈出，基本担任过沈阳铁路局局长一职的，都会担任铁道部长一职。
下面列举几位代表人物：
1.吕正操（1905－2009），辽宁省海城县人。
解放战争时期，东北军区副司令员兼东北铁路总局局长，东北人民政府铁道部部长，军委铁道部副部长兼铁道兵团副司令员。
中华人民共和国成立后，任铁道部副部长、代部长，中央军委军事运输司令员，总参谋部军事交通部部长，中国人民解放军铁道兵政治委员。
在职期间，合并锦州铁路局，丹东铁路局，初步奠定沈阳铁路局基本版图。
大力扩展货运能力，解决共和国工业基地的货运需求。
奠定“中国第一局”的货运基础。
2.李森茂（1929—1996），宁河县人。
任沈阳铁路局副局长、代理局长、局长、党委副书记。
在职期间，完善沈阳铁路局管内铁路网建设，重点解决局内突出的客货运输矛盾问题。
并购吉林铁路局。
致使沈阳铁路局版图再次扩大。
1988年，任命为铁道部部长。
3.刘志军（1953—）湖北人。
毕业辽宁大学，硕士。
1972年2月参加工作，历任武汉铁路分局党委书记，广州铁路局政治部副主任，武汉铁路分局分局长、党委副书记，郑州铁路局副局长，湖北省国防工办党组书记，沈阳铁路局局长、党委副书记。
在职期间，主修秦沈客运专线，这是我国第一条客运专线。
使用中华之星号动车组跑出每小时327.4公里的“中国第一速”。
主持精简机构，下放更多基层劳动力，致使人员冗杂的沈阳铁路局“享受”了一次真正的“瘦身”。
2003年3月任铁道部部长、党组书记。
（下图为中华之星号动车组）
4.王占柱（1957—）蒙古族。
大学学历,工程师。
1978年8月参加工作,曾任大安北站制动员,白城铁路分局调度所调度员,齐齐哈尔铁路分局运输科组织员、技术员,龙江车务段副段长、段长,富拉尔基站站长,齐齐哈尔站站长,齐齐哈尔铁路分局副分局长,哈尔滨铁路局运输处处长,齐齐哈尔铁路分局分局长,哈尔滨铁路分局分局长。
哈尔滨铁路局局长.
现任沈阳铁路局局长。
在职期间，再次精简机构，裁撤各个分局，管理模式由“局-分局-管段”缩减为“局-管段”，局内协调性得到极大改善。
主修哈大客运专线，主持修订沈阳铁路局三年发展规划。
为沈阳铁路局继续称霸全国奠定理论基础和指导方向。
（下图为沈阳铁路局局长专列--天驰号）
五、沈阳铁路局的设计管理现状
沈阳铁路局第一要务在于“安全”。
在第一部分中，已经介绍了沈阳铁路局的基本组成部分。
例如车务段、水电段、供电段、客运段等。
基本上形成了一套严密的管理体系。
所以生产部门处于沈阳铁路局中最重要的位置。
而非生产部门，则处于不被重视阶段。
改革开放以来，广告由少变多，铺天盖地，起初各个车站的广告版面属于车站“自负盈亏”，沈阳铁路局不参与收入、分成等活动。
随着火车站本身的地理位置绝佳和覆盖面极广等诸多优点显现，车站广告价格飙升，成了整个城市最热门的投放地之一。
而后，沈阳铁路局看到了车站广告的发展潜力，为了统筹规划、规范车站收入，专门成立沈阳铁路局传媒有限责任公司，负责整个沈阳铁路局各个车站、站段、隔音墙体、广告设计、视频广告投放等全方面的广告业务。
而对于品牌发展以及路局本身设计管理方面，还处于相当空白阶段。
长期以来，铁路一直处于“计划经济”管理体制，造成沈阳铁路局本身严重忽略品牌的影响力、忽略自身设计的重要性。
所以，既然要发展，就要全面科学的发展，首先制定一整套的自身标志、产品设计的体系，大幅度增加沈阳铁路局品牌的影响力。
计划利用2年时间完成特等、一等车站布点，3年完成二等车站布点、4年完成本局列车布点、5年完成查缺补漏。
使沈阳铁路局品牌设计的基本完成，使设计过的产品更具安全性、人性化、标准化。
（下图为葫芦岛站广告牌设置）
六、沈阳铁路局营销模式
铁路的营销模式具有一定的特殊性。
铁路的受众面的全体人民群众，主导因素是乘客消费能力以及票价。
各个席别使用状况详见下表：
席别
使用状况
软卧
公务、商务出差、旅行
软座
部分短途、小部分学生
硬卧
中长途、学生
空调硬座
短途、部分低收入群体、学生
非空调硬座
短途、低收入群体
动车组
学生、公务、商务出差、旅行
客流构成图表：
非寒暑假阶段：
寒暑假阶段：
由此可见，公务、商务出差、旅行的人群为高能力消费群体。
对于乘车的要求是舒适、稳妥，客流长期保持稳定。
而学生在寒暑假返乡时期，呈现井喷状态。
这个时期需要铁路局加开学生专列等临时性措施。
确保列车不严重超员。
中收入群体为普通能力消费群体，对于列车要求是经济实惠，追求性价比高的列车。
非空调列车经过几次调整后，在整个编组、运行时间上有些不理想。
而低收入群体并不在意这些方面。
沈阳铁路局大连站地处经济发达地区，是各个铁路局为争取客流的重要营销地点，沈阳铁路局虽占据天时地利，但是对于争取客流坚决不放松。
下面给出两个分析案例：
1.对于2017次和2051次。
两车都是由大连发往到牡丹江的列车。
2051次归属沈阳铁路局，2017次归属哈尔滨铁路局。
具体营销手段请看对比表：
车次
2051
2017
车体概况
空调
非空调
票价
硬座145、硬卧281
硬座81、硬卧175
开点
12：
15
12：
27
运行时间
18：
37
18：
44
营销手段
售票推荐、车站优先
售票限制、漠视存在
上座情况
90%
110%
由上表可见，两辆列车属于追跑方式运行，运行时间仅相差7分钟，但是2017次票价比2051次便宜将近一倍。
在这种情况下，沈阳铁路局的2051次处于劣势地位，但是通过车站优先推荐等营销手段，在上座率方面仅相差百分之二十。
按照每节硬座定员128人，硬卧定员66人计算，假设每列列车编组为一节硬座、一节硬卧可以得出：
2051次：
128*0.9*145+66*0.9*281=33395.4
2017次：
128*1.1*81+66*1.1*175=24109
由此可见，2051次即使没有满员，每次运行也会比2017次收入多出9000多元。
通过这样的营销手段，可以减少列车磨损，减轻列车员的工作负担，增加乘客的舒适感，增加列车收入，增加站段售票收入。
2.对于T261次与T129次
详见下表：
车次
T261
T129
归属
哈尔滨铁路局
沈阳铁路局
运行区间
大连-哈尔滨
大连-大庆
列车概况
空调特快
空调特快
票价
硬座125、硬卧231
硬座125、硬卧231
开点
21：
54
20：
48
运行时间
09：
34
18：
44
营销手段
售票限制
推荐、优先、优质服务
折扣
无折扣
9折
上座情况
85%
100%
竞争区间
大连--哈尔滨
大连--哈尔滨
两辆列车均为空调特快列车，但是T129次采用空调二档折扣票价，实际价格相比于T261次便宜。
价格是调节供需最有效的杠杆。
这就有效拉动T129的上座率。
其次，T129次在服务上面做文章，贴心热情的优质服务，给旅客的感觉十分亲切。
创造良好的口碑效应。
以此作为一种强有力的竞争、营销模式。
七、沈阳铁路局的EPST分析
1.经济环境分析
辽宁作为东北的中心、东北经济最发达的省份，铁路理所当然也应该是强大的。
东北目前正在进行第二次创业，国务院出台振兴老工业基地计划，以辽宁为龙头，优先振兴。
辽宁的“五点一线”上升为国家战略，是振兴的龙头。
因此铁路的发展应该重点倾斜于海边。
支持“五点一线”的发展。
2.政治环境分析
沈阳铁路局虽未国企，但是仍然按照计划经济体制进行运作。
各个国企基本股份制改制完毕，铁路也将会进行改制。
国家应对经济危机出台的4万亿刺激计划其中有大部分是支援铁路建设。
所以沈阳铁路局的跨越发展在于抓住现有机会。
3.社会环境分析
辽宁对于铁路的建设是十分重视的，人们出行的优先考虑是铁路。
铁路网的完善有助于争取更多的市场份额。
因此沈阳铁路局在铁路建设上没有半点马虎，这也有助于沈阳铁路局的再次发展。
4.技术环境分析
沈阳铁路局的技术是十分先进的。
基本实现了道口无人管理化、信号自动化、道岔自动化、铁轨无缝化，现在和将来所要改造的，是各个车站的标准高度站台和车站的自动化提升，完善信号、道岔的配置优化。
为旅客出行提供更大便利。
八、沈阳铁路局发展目标及战略策略思想
沈阳铁路局的总体目标（即“2、3、4”的目标）：
到2015年，全局当年多经营业收入突破400亿元，主业运输收入突破500亿元，职工人均收入突破8万元。
三大战略：
1.资源战略。
抓住蒙东地区煤炭资源，重点围绕通霍线和辽西北地区，充分释放设备扩能改造后的能力，通过实施超常规的运输组织措施增加运力，用能力和运力保增量，特别是保证通霍线实现运量翻番。
2.口岸战略。
定位在打东部，重点围绕中、俄、朝经济贸易“金三角”地区，构建以图们站为中心，辐射珲春、曲水、庙岭、和龙、八家子站的“大口岸”格局。
3.港口战略。
定位在打中部，以支持和服务于辽宁省“五点一线”沿海经济带建设为主线，重点围绕大连、葫芦岛港口，提高疏港能力，实现直进直出。
深化内涵挖潜，确保运输增量，以优化货运资源、加快设备保安全体系建设为重点，推进沈阳铁路局工作步入可持续发展的轨道。
同时，充分发挥沈阳铁路局的区位优势，进一步优化资源配置，提升机务、车辆、工务、电务4个系统的技术装备水平。
同时，通过加大硬件投入，深化生产力布局调整，从源头上解决影响运输生产和安全管理的关键问题。
深度进行资源整合，全力构建“大检修、大运用、大整备”格局。
调整车辆检修布局，优化检修工艺，压缩客货车段修在台时间，压缩客车入库检修时间，压缩货车检修残车数量，提供安全可靠的动车、客车、货车运力保障。
突出“建设三个基地、推进木枕退役、实施三项贯通、加快长轨普及、加大道口拆并改力度”五项重点，均衡提升设备质量，促进设备基础和管理水平同步提高，为运输安全、能力扩充、装备提升提供基础保障。
重点建成“三大保障”体系、解决“两个难题”、实施“一项应急”，即建成车载设备维护保障体系，建成地面设备动态监测保障体系，建成基地源头质量保障体系；解决轨道电路分路不良难题，解决信号设备雷电防护难题；实施区段能力不足应急工程。
再次，加快铁路建设，完善路网布局，围绕提高运输市场竞争能力，加快铁道部与“两省一区”铁路建设协议的实施，推进铁路建设。
货运网建设以实现“资源战略、港口战略、口岸战略”为目标，把应急扩能工程与完善路网结构相结合，协调提高点线能力。
客运网建设以实现“完善中心、强化骨干、辐射周边”为目标，建成沈阳、长春两大综合交通换乘中心，并向周边城市辐射，形成主要城市间1小时、2小时、3小时、4小时经济圈。
新建铁路项目详细计划：
（1）配合资源战略建设项目
新建科尔沁铁路、贺斯格乌拉铁路、通霍线扩能改造、白阿线扩能改造、通辽枢纽改造、巴彦乌拉至新邱合资铁路、长白线扩能改造。
（二）配合港口战略建设项目
大连港铁路建设项目、庄河港铁路建设项目、营口港铁路建设项目、盘锦港铁路建设项目、锦州港铁路建设项目、葫芦岛港铁路建设项目。
（3）配合口岸战略建设项目
新建和龙至南坪合资铁路、两山铁路新建工程、改建图们至珲春至长岭子口岸地方铁路、新建珲春至东宁铁路。
（四）客运网建设项目
开通哈大客运专线、长吉城际铁路、盘海营客运专线联络线、沈丹客运专线、京沈客运专线、新建沈阳新客站、新建长春西站、新建新大连站、新建丹东至大连城际铁路。
（下图为各个战略建设比重示意图）
关于客运系统发展，要积极抢占客运市场。
客车结构定位在拓展东北旅客运输市场上，通过增加客运能力，确保客运总量目标实现。
2009年至2011年，图定旅客列车开行对数每年增加10对，到2011年突破200对，并在结构上得到最大优化。
（1）优化直通客车结构：
全面优化我局在京哈、京广、京沪、京九、陇海五大干线既有列车的开行结构，在此基础上，力争实现“入滇进藏”，开行大连至昆明和沈阳北至拉萨旅客列车。
（2）优化城际动车结构：
以沈阳至抚顺和长春至吉林城际铁路建设为契机，全力构建城际间快速便捷的动车组列车新结构。
大连—沈阳—长春—哈尔滨间开行动车，沈大间运行时间压缩至3小时。
开行长春—沈阳北—青岛、沈阳北—上海动车组列车，沈阳北—上海动车组列车实现夕发朝至。
（3）优化区域客车结构：
以沈阳为中心，全力完善东北区域客车结构；以哈大区段为中轴，以动车为龙头，以城际列车为骨架，以直达快速、区段快速相结合，打造东北黄金城际通道；以管内支线为重点，以枢纽城市为核心，夕发朝至、朝发夕归相结合，全力构建便民通道。
（下图为和谐号CRH5形动车组）
九、沈阳铁路局的主要竞争对手及其应对方案
沈阳铁路局是东北的门户局，地理位置绝佳。
紧邻的北京铁路局、哈尔滨铁路局都对沈阳铁路局构成竞争威胁。
沈阳铁路局在对应竞争方面略显不足。
因此必须加强对两个铁路局的竞争态势。
1.北京铁路局
北京铁路局作为中国第二大局，地理位置以北京为中心，把守各个交通枢纽，辐射地区经济发达，对于占领市场份额有着重要的意义。
目前沈阳铁路局发往北京的列车种类齐全、品种多样、上座率高，可以基本满足辽宁、吉林的旅客需要。
辽宁省沈阳、大连、鞍山、丹东、阜新、抚顺均有到达北京的列车。
动车组、特快列车、快速列车、普通列车比例适当，可以满足各个群体对于进京的要求。
但是在重要节日时，沈阳铁路局的图定列车往往不能满足旅客需求，而北京铁路局抓住时机，在重要节日时加开各类临时旅客列车，例如动车组、非空调列车、全列卧铺列车等。
同时定点、定时、定量加开旅行列车，占领旅行社团体市场，抢抓沈阳铁路局本有份额。
往往可以做到四两拨千斤的作用。
2.哈尔滨铁路局
哈尔滨铁路局实力有限，无法与沈阳铁路局进行大规模竞争。
但是哈尔滨铁路局倚靠俄罗斯石油产地、大兴安岭林区等重要能源输出基地，货运优势明显。
加之黑龙江客运列车开行方向比沈阳铁路局更多样，多条线路与沈阳铁路局客运列车交叉、重叠密集。
也具有一定优势。
哈尔滨铁路局出关客运列车必须经由沈阳、山海关、赤峰等沈阳铁路局交通枢纽车站，所以对于抢抓沈阳铁路局份额有一
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