外研版高中英语必修4《odule 1 Life in the futureListening and vocabulary》优质课教案7.docx

外研版高中英语必修4《odule 1 Life in the futureListening and vocabulary》优质课教案7.docx

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外研版高中英语必修4《odule1LifeinthefutureListeningandvocabulary》优质课教案7

 sharingeconomy

共享WiFi的代表必虎WiFi，共享出行的代表UBER，滴滴打车； 共享空间代表Airbnb，面向全球的在线工作平台AAwork，共享资金价值代表Prosper，共享饮食的Eatwith等。

壁虎WIFI

主要功能

1.路由器设备管理:

管理密码、无线密码、配置向导，方便快捷地查看和管理你的必虎设备

2.打赏收益管理:

打赏记录一目了然，方便查看打赏详情，让你对打赏收益了如指掌

3.打赏通知推送:

开启打赏通知开关，有新打赏即时通知，不让你错过每一笔收益

4.必虎名片:

分享好看的必虎名片给朋友，扫码即可体验必虎WiFi

6.WiFi定时开关:

远程定时开关路由，网络运行尽在掌控

7.终端控制:

实时的连接终端详情，设置昵称、限速、拉黑，一应俱全

8.网速测试:

随时测试路由器的下载速率，一键分享测试结果

9.必虎社区:

技术咖、产品咖、超级用户齐聚人气社区，欢乐吐槽停不下来

操作指南

在手机里装上必虎WiFi或登录网页版，根据提示注册或登录后，绑定必虎路由，再对打赏模板进行个性化设置（包括打赏金额范围），即可成为一个WiFi热点运营商。

AAwork

现在，中国很多大中城市的出行问题，都能简单方便的用手机APP解决，如“优步（Uber）”和“滴滴出行”，让大众不再受“打车难”的困扰。

而AAwork的出现，将彻底解决在线聘用、远程就业问题。

AAwork是什么？

AAworkCEO高鸿鹏说：

“AAwork是自由职业者平台”。

所谓的自由职业者就是自我管理，独立接受并完成工作的自由人，大多是脑力工作者（如作家、编辑、会计、翻译、编程、设计等）或知识服务提供者，不隶属于任何组织的人，不向任何雇主作长期承诺而从事某种职业的人，他们在自己的指导下自己找工作做，经常但不是一律在家里工作。

管理学大师彼得·德鲁克著作说的“从事信息处理的知识工作者”都可以是自由职业者。

AAwork是基于共享经济的C2C平台，连接工作发布者和自由职业者，支持知识工作交易。

有了AAwork，注册用户寻找最合适的自由职业者和申请工作会更加方便、可靠。

今后，你只要使用AAwork，就可以选择自己喜欢并擅长做的工作，不用去办公室，可以在家里、咖啡馆、旅行中的酒店、海滩上工作。

再也不用“朝九晚五”去挤地铁、公交车，有更多时间享受生活，更合理安排自己的工作和休闲娱乐。

AAwork的出现，更重要的是支持在线公司和远程就业，这将是最激动人心的工作方式。

一个不需要办公室的公司，真的可以把公司开在互联网上，够酷、够炫！

！

！

人员招聘、在线面试、团队组建、日常工作、培训会议都在AAwork上，用应用软件协调团队工作，远程工作管理，即时通讯沟通，在线视频会议谈论，共享文档和PPT，运用邮件、云存储等技术，更有效率的完成团队工作。

这样的工作方式，自然就可以远程就业，有了AAwork，在哈尔滨的你，就可以每天在北京的公司上班，地理位置将不再成为制约工作的条件。

想一想，都好激动！

假如我住在甘肃的一个县城，只要具备远程工作条件，就可以在AAwork上申请远在北上广的工作，我可以在家、可以在旅行中，也可以在业余时间兼职（这是突破时间的限制），更多的收入，更多的自由！

　　像《有AAwork账户的人》说的那样“你愿意信任陌生的人？

我愿意。

我愿意信任他（她），因为他（她）拥有AAwork账户，有AAwork账户的人，就是有信用的人！

你知道陌生的人有知识有能力？

我知道。

我知道他（她），因为他（她）拥有AAwork账户，有AAwork账户的人，就是有知识有能力的人！

”

　　未来，我们都是拥有AAwork账户的人！

（文/陈敏）

Prosper

Prosper是美国的一家P2P（个人对个人）在线借贷平台网站，世界排名2万左右。

网站撮合了一些有闲钱的人和一些急于用钱的人。

用户若有贷款需求，可在网站上列出期望数额和可承受的最大利率。

潜在贷方则为数额和利率展开竞价。

这种交易对借贷双方是一种双赢。

卖家可以获得比银行更高的利息收入，而对于买家来说，除了过程快捷便利和可以获得较低的还款利率外，更主要的是你不需要经过漫长的审查过程，不会遇到在银行申请贷款遭拒时的尴尬。

EATWITH

airbnb不可以解决你在异国吃饭的问题吧！

EatWith可以，这个网站上面有多国民间与职业厨师，做的菜和餐桌布置看起来天花乱坠。

如果你去伦敦、纽约或者西班牙、意大利这些美食之地旅行，除了去大神餐厅，别忘了在EatWith上和当地吃货凑个热闹。

在ABCNews的报道口径里，EatWith与airbnb极其相似，让创始者有些始料不及的是，这个世界吃货比旅游爱好者多得多去了，以至于这个原本是为了环球旅行者们准备的大平台，现在被来自本国乃至饭局主导者的厨子们占领了一大半。

比起旅行的意义自疗自唱，加入社会餐饮的大池子，和衣着时髦的小伙伴一起吃着加泰罗尼亚饮食或者泰国菜，后者要有意思多了。

EatWith干的事儿如下：

你可以选择当一个食客，在网站列出的一个个饭局里选择用餐地、菜系等喜好；你也可以选择当一个主人，设计菜单、布置餐桌，在页面上开一个饭局，接受吃货们的订单。

一顿EatWith上的饭局，花费基本都在几十美金，几乎所有的食客评论都是物超所值。

除了可以在家中设宴，EatWith上还有一些临时饭点很受欢迎：

比如露天街区、公园等地方，只要支起餐桌和吧台，一伙人聚在一块儿，就能吃得欢天喜地。

EatWith上主人提供的就餐水准让人吃惊。

不管是从事不同职业的烹饪爱好者，还是能驾驭各国料理发挥余热的职业厨子们，居然都在这上面开局了。

此外，让人惊奇的是，这个世界上喜欢做菜给别人吃的人，一点也不比吃货少，你要惊叹人人都有一颗想喂饱别人的心，人人都有主人情结。

这里面有米其林餐厅工作的大厨，有独立设计师，还有没条件开一家自己餐厅却喜欢摆弄厨件食材，搞一桌子菜的女主人。

还有一个好消息，对于那些还没有勇气外出singledining的人来说，加入EatWith除了能减轻一人就餐的巨大心理压力，还能满足每样菜吃一点的要求，这在以往可是一直没有最佳解决方案。

在EatWith上注册非常让人愉快，因为这都是吃货最愿意面对的问题了：

你喜欢哪个国家的料理？

你喜爱哪些菜系？

恨不得全部都选上是不是！

EatWith藏龙卧虎了许多私厨，比如Shuchi这个页面的主人是一个30开外的私房女厨，她在纽约曼哈顿的家中烹饪印度风味的tapas，看看她页面上好像名人堂排列的食客评论，你会发现人人都是食评大师，这种情况真的只有在用餐极其愉快的情况下才会发生。

EatWith正儿八经地列出了作为食客的礼仪，在“如何成为一个几近完美的食客”页面上，列出一些你都不好意思问出口的问题。

被大大强调的一点就是你得去social，而不是闷头只管吃，因为我们天生除了是吃货也是社会动物，更是因为吃而聚集在一起得社会餐饮爱好者，所以不要压力山大的。

Self-drivingcarautonomouscarroboticcar

vehiclesteeringwheelacceleratorbrakepedal

sensordetect

美国谷歌版:

无人驾驶汽车

该项目是塞巴斯蒂安-特龙（SebastianThrun）的智慧结晶，这位43岁的斯坦福大学人工智能实验室的主任是谷歌工程师和谷歌街景地图服务的创造者之一。

2005年，他领导一个由斯坦福学生和教师组成的团队设计出了斯坦利机器人汽车，该车在由美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办的第二届"挑战"（GrandChallenge）大赛中夺冠，该车在沙漠中行驶超过132英里（212.43公里），因此赢得了由五角大楼颁发的200万美元奖金。

而且，这一支由15位工程师组成的团队继续投身于此项目。

另外，谷歌聘请了至少12人，并且这些人均没有不良驾驶记录，这部分员工坐在主驾座上以观察汽车行驶状况，他们每小时的薪酬为15美元或者更多。

谷歌在此项目中使用了六辆普锐斯和一辆奥迪TT。

谷歌无人驾驶汽车已经行驶超过20万英里。

技术人员表示:

谷歌无人驾驶汽车通过摄像机、雷达传感器和激光测距仪来"看到"其他车辆，并使用详细的地图来进行导航。

手动驾驶车辆收集来的信息是如此巨大，必须将这些信息进行处理转换，谷歌数据中心将这一切变成了可能，它的数据处理能力是如些强大。

所面临的难题是自动驾驶汽车和人驾驶的汽车如何共处而不引起交通事故的问题。

2012年4月1日，Google决定联合NASCAR，将自己的无人驾驶汽车跟真正的赛车一起比试比试，证明机器人比人类驾车技术要高。

不过在正式加入NASCAR之前，他们的无人驾驶汽车还需要经过各种检测才能最终驶向NASCAR的赛道。

2014年5月28日CodeConference科技大会上，Google推出自己的新产品--无人驾驶汽车。

和一般的汽车不同，Google无人驾驶汽车没有方向盘和刹车。

Google的无人驾驶汽车还处于原型阶段，不过即便如此，它依旧展示出了与众不同的创新特性。

和传统汽车不同，Google无人驾驶汽车行驶时不需要人来操控，这意味着方向盘、油门、刹车等传统汽车必不可少的配件，在Google无人驾驶汽车上通通看不到，软件和传感器取代了它们。

不过Google联合创始人谢尔盖·布林（SergeyBrin）说，无人驾驶汽车还很初级，Google希望它可以尽可能地适应不同的使用场景，只要按一下按钮，就能把用户送到目的地。

《麻省理工科技评论》（MITTechnologyReview）2014年8月发布的一份报告显示，谷歌研发的无人驾驶汽车运行依赖地图和详细的数据，这一前提大大限制了他们的上路范围。

报告称，谷歌无人驾驶汽车无法在99%的美国公路上自动行驶。

各方态度

2014年12月，大多数英国民众对无人驾驶汽车持保守态度。

英国机械工程师协会今年上半年公布的一项调查结果显示，56%的人明确表示不会购买无人驾驶汽车，愿意购买的人只占20%，其余人持观望态度。

支持者

无人驾驶汽车通用汽车和卡内基梅隆大学（CarnegieMellonUniversity）的研究者正在合作开发无人驾驶车，并希望在2018年前投入市场。

车辆无人驾驶技术的优点是使出行更安全（因为去除了人为失误因素）、缓解交通压力、并减少环境污染。

反对者

一些人喜欢驾车的人:

有时候，驾驶会让人感到轻松惬意，而且要让人们愿意托付性命，无人驾驶技术还得解决许多问题。

驾驶员失误也有其反面优势，那就是人类的判断能力。

无人驾驶技术永远是将保护车辆和车内人员作为第一要务。

而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己的车来保护他人。

例如，您驾驶时前方有辆车突然打滑，而您已经来不及停车。

此时，在您的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马路的孩子。

大多数司机会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。

而无人驾驶车辆无法识别孩子们--它只会简单地看到右边的阻力较少，而将车转而冲向右边。

这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，只有这样才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之旅。

自动驾驶技术可能给人类交通行为带来颠覆性改变，这就给相关立法提出了诸多问题。

可能涉及的立法领域包括：

车辆许可制度（包括测试制度、量产制度、批准制度、事故鉴定制度等）、车辆技术标准、驾驶员资格制度、道路交通规范、交通事故责任制度、产品责任制度，甚至驾驶人或乘客的数据隐私保护制度等。

　　在自动驾驶模式下，由于车辆行驶活动是由车辆的自动驾驶系统而非人为操控，这使得传统的过错责任模式失去了适用的前提，而涉及到适用无过错责任的产品责任等问题。

此时，法律修改环节必须要重点考虑以下问题：

保险制度，无过错责任的适用，追责方式，存在接管情形下的责任判定，等等。

　　2017年年末，一则“深圳无人驾驶公交车上路”的新闻，使得“公交车告别司机”、“无人驾驶时代到来”的话题刷爆朋友圈。

虽然事实真相经深圳巴士集团披露实为，“有人驾驶、试验线路、只针对特定人群开放”，但从话题的火爆程度便可窥见，“无人驾驶”已经从科技企业抢占的技术热点扩展为全民聚焦的公共话题。

　　不久后，北京市交通委正式印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》（以下简称《意见》），是国内率先推出的关于自动驾驶测试的规定。

结合2016年成立的智能汽车示范区、即将建成的自动驾驶测试场地，“无人驾驶”的落地是否指日可待？

　　“无人驾驶”时代真的到来了吗

　　事实上，虽然各大企业不断宣布无人驾驶或自动驾驶在技术上的突破，也无法改变驾驶行为是涉及公共安全、社会规则甚至社会伦理的复杂行为的事实。

从技术突破到真正规模化运行，中间还有太多要解决的问题。

而作为公共交通安全基本保障的相关法律，在新技术大潮中如何发挥规范指引作用，平衡新技术与公共安全的关系，是对立法者智慧的重要考验，一定程度上也是影响新技术及相关企业命运的重要因素。

　　自动驾驶技术可能给人类交通行为带来颠覆性改变，这就给相关立法提出了诸多问题。

可能涉及的立法领域包括车辆许可制度（包括测试制度、量产制度、批准制度、事故鉴定制度等）、车辆技术标准、驾驶员资格制度、道路交通规范、交通事故责任制度、产品责任制度，甚至驾驶人或乘客的数据隐私保护制度等。

　　自动驾驶并非真的“无人驾驶”

　　受深圳“无人驾驶公交车”部分新闻标题的误导，许多人认为“无人驾驶”即直观上的驾驶位空置的自动驾驶。

事实上，从主要国家的相关立法看，所谓“无人驾驶”更准确的说法为“自动驾驶”，而目前并没有国家真正允许驾驶位无人的自动驾驶，这也是与现在技术发展情况相适应的。

相应的，自动驾驶模式与驾驶员亲自驾驶的接管等带来的相关责任划分问题，也必将是今后立法和司法实践的重点问题。

　　北京率先发布的《意见》中，对自动驾驶给出了官方定义：

自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。

　　自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。

《意见》特别指出，机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统：

　　主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车辆保持辅助系统、车辆偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等。

　　可见，在复杂交通环境下“指导与决策”的能力才是体现自动驾驶人工智能的关键词。

　　难点：

交通事故的责任承担

　　从北京发布的《意见》来看，其中对测试主体、测试驾驶员、测试车辆资格等进行了规定，说明我国对于自动驾驶的立法还停留在测试、准入制度阶段。

而真正最影响公众利益的，恐怕还是自动驾驶车辆在开放公共道路上的交通安全问题，尤其是责任划分问题。

　　在去年7月的XXAI开发者大会上，“李彦宏乘无人驾驶车上五环”的消息，本应是新技术的最好宣传，但最吸引眼球的标题却是“交警介入调查”。

　　现有的交通事故责任按照《侵权责任法》、《道路交通安全法》的规范，实行过错责任制度，这是以驾驶人是自然人为基本伦理和法理基础的。

一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。

　　自动驾驶模式催促法律修改

　　现有的交通事故的责任承担体系，是以过错责任为前提，按照交强险——商业三者险——侵权人顺序予以赔偿，其中交强险满额赔偿，商业三者险及侵权人按照过错比例予以赔偿。

在车主与驾驶者不一致时，还会考虑车主对于驾驶者过错的过错而可能判令承担连带责任的问题。

　　在自动驾驶模式下，由于车辆行驶活动是由车辆的自动驾驶系统而非人为操控，这使得过错责任失去了适用的前提，而涉及到适用无过错责任的产品责任问题。

此时，以下问题是法律修改环节必须要重点考虑的：

　　1.保险制度。

　　现有交强险保险金额及费率是综合考虑受害人基本保障、经济发展水平及消费者支付能力、交通事故发生率及保险公司相应成本收益的衡量结果，在自动驾驶技术应用后，交通事故发生率的改变、技术成熟程度及社会承受能力必然影响上述投保金额及费率因素，强制责任保险的数额及费率应有变化。

　　2.无过错责任的适用。

　　自动驾驶模式下导致的交通事故，可能适用《产品质量法》，由车辆或自动驾驶系统生产者或销售者承担无过错责任。

此外，《产品质量法》中有“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”免责规定。

但是，这是非人工智能时代的逻辑，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度学习过程类似人脑复杂的思维过程则难以准确判断其最终结果，是否可以适用上述《产品质量法》中尚未发现缺陷的免责条款，是重要的立法和司法问题。

　　3.追责方式。

　　自动驾驶导致的交通事故可能适用产品责任，那么追责方式的设置上，是由被侵权人直接向车辆生产者或销售者主张赔偿，还是由驾驶人或车主先行承担责任后向车辆生产者或销售者追偿，抑或可以选择追责方式，会进一步影响各方的诉讼成本。

　　4.存在接管情形下的责任判定。

　　如上文述，自动驾驶并非真正的“无人驾驶”，驾驶座位上应有驾驶员，并且车辆均设置一定情形下的驾驶员介入或接管程序。

那么，在人员介入或者存在接管驾驶的情况下，责任判定的复杂程度将加倍。

　　当然，笔者提出这些问题，并非将新事物视为“洪水猛兽”，人工智能更加广泛和深入地影响普通人的生活已经成为不可逆转的趋势。

　　事实上，从各国的立法来看，美国对自动驾驶公司评估流程进行精简，以鼓励企业研发；德国规定车上必须安装“黑匣子”以解决事故责任判定难题；法国、韩国、芬兰等国家开始开放测试等，都代表着各国对自动驾驶技术越发鼓励和开放的态度。

　　互联网时代，一次次技术革命也正带给我们这样的启示：

人类的技术智慧和伦理智慧总是在大变革时代催生出更全新的思考，而这正是推动我们走向更美好未来的不竭动力。

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Thismonth,Germany’stransportminister,AlexanderDobrindt,proposedthefirstsetofrulesforautonomousvehicles（自主驾驶车辆）.Theywoulddefinethedriver’sroleinsuchcarsandgovernhowsuchcarsperformincrasheswherelivesmightbelost.

Theproposalattemptstodealwithwhatsomecallthe“deathvalley”ofautonomousvehicles:

thegreyareabetweensemi-autonomousandfullydriverlesscarsthatcoulddelaythedriverlessfuture.

Dobrindtwantsthreethings:

thatacaralwayschoosesproperty（财产）damageoverpersonalinjury;thatitneverdistinguishesbetweenhumansbasedonageorrace;andthatifahumanremoveshisorherhandsfromthedrivingwheel—tocheckemail,say—thecar’smakerisresponsibleifthereisacrash.

“Thechangetotheroadtrafficlawwillpermitfullyautomaticdriving,”saysDobrindt.Itwillputfullydriverlesscarsonanequallegalfootingtohumandrivers,hesays.

Whoisresponsiblefortheoperationofsuchvehiclesisnotclearamongcarmakers,consumersandlawyers.“Theliability（法律责任）issueisthebiggestoneofthemall,”saysNatashaMeratattheUniversityofLeeds,UK.

AnassumptionbehindUKinsurancefordriverlesscars,introducedearlierthisyear,insiststhatahuman“bewatchfulandmonitoringtheroad”ateverymoment.

Butthatisnotwhatmanypeoplehaveinmindwhenthinkingofdriverlesscars.“Whenyousay‘driverlesscars’,peopleexpectdriverlesscars.”Meratsays.“Youknow—nodriver.”

Becauseoftheconfusion,Meratthinkssomecarmakerswillwaituntilvehiclescanbefullyautomatedwithoutoperation.

Driverlesscarsmayendupbeingaformofpublictransportratherthanvehiclesyouown,saysRyanCaloatStanfordUniversity,California.ThatishappeningintheUKandSingapore,wheregovernment-provideddriverlessvehiclesarebeinglaunched.

ThatwouldgodownpoorlyintheUS,however.“Theideathatthegovernmentwouldtakeoverdriverlesscarsandtreatthemasapublicgoodwouldgetabsolutelynowherehere,”saysCalo.

46.Whatdoesthephrase“deathvalley”inParagraph2referto?

A.Aplacewherecarsoftenbreakdown.

B.Acasewherepassingalawisimpossible.

C.Anareawherenodrivingispermitted.

D.Asituationwheredrivers’roleisnotclear.

47.Theproposalpu