《地下空间规划与设计》课程设计.docx
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《地下空间规划与设计》课程设计
班级序号：
《地下空间规划与设计》课程设计
姓名：
班级：
学号：
1.总体说明………………………………………………………………………………1
钱江新城核心区基本情况……………………………………………………………1
地下空间规划的指导思想…………………………………………………………2
地下空间规划的总体构思…………………………………………………………2
地下空间开发模式…………………………………………………………………3
2.地下交通规划…………………………………………………………………………3
地下交通规划的基本原则…………………………………………………………3
地下铁路规划……………………………………………………………………4
地下公路交通……………………………………………………………………10
地下停车系统……………………………………………………………………12
地下步行系统……………………………………………………………………13
3.主要节点规划………………………………………………………………………14
市民广场地下空间规划…………………………………………………………14
地下商业街规划…………………………………………………………………24
4.地下市政设施规划……………………………………………………………………29
地下市政设施规划原则……………………………………………………………29
共同沟规划………………………………………………………………………29
共同沟的布置……………………………………………………………………31
4.4雨水收集系统规划………………………………………………………………36
地下变电站和煤气站规划…………………………………………………………37
5.地下防空防灾系统规划………………………………………………………………37
防空体系规划……………………………………………………………………37
城市灾害预防……………………………………………………………………39
6.环境规划……………………………………………………………………………40
人文环境规划……………………………………………………………………40
生态环境规划……………………………………………………………………41
……………………………………………………………………………43
…………………………………………………………………………………44
《地下空间规划与设计》课程设计
——钱江新城核心区地下空间规划设计
1.总体说明：
钱江新城核心区基本情况：
杭州钱江新城核心区（杭州CBD）位于市城区的东南部，钱塘江北岸，距离西湖风景区约4.5公里，距萧山国际机场约18公里。
所辖范围为：
东临钱塘江，南靠复兴地区，西依秋涛路，北至钱塘江二桥、艮山西路，占地面积约15平方公里。
它将平行于钱塘江的富春江路作为核心区商务发展轴，将是钱江新城最长、最繁华的景观道路；新城核心区以市民中心为核心，向江形成中轴线，两侧将建设杭州大剧院等标志性建筑。
新城规划具有低密度、高容积率和高绿化率的特点，将集中杭州的现代化建筑群，体现自然与人和谐统一的生态环境。
杭州钱江新城的大部分地区位于老海塘——钱江路和航海路以外，曾是杭州的城郊结合过渡地带，因此现状主要以居住用地、村镇用地和村办工业、仓储用地为主；沿江地区大部分为水塘和农田，且地势低洼，平均地面标高在7米左右。
核心区块即中央商务区占地面积3.29平方公里,可建建筑面积约为650万平方米，包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游游憩区。
规划区域四周围合道路除庆春东路延伸段未形成外，其余已基本按照规划红线要求建设，现状道路主要有快速路秋涛路，主干道庆春东路（西段）、清江路、钱江路、之江路和灵江路，新安江路和富春江路也在建设之中，钱江新城核心区的道路骨架已基本形成。
过江通道：
现状西兴大桥和规划庆春东路过江大桥（或隧道）。
市政基础设施主要有220KV城南变电站及其高压走廊、杭州煤气储配站用地，它们对城市景观特别是城市新中心视觉景观产生了不利影响。
地下空间规划的指导思想:
从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”绝非要割断城市的历史，而是今后杭州整个城市建设中心的转移，再造一种先进的、现代的、国际的文化，形成未来杭州大都市的“心脏”。
通过建设杭州CBD，提高杭州的城市品位，改善城市的生态环境，完善城市的基础功能，提高城市的综合竞争力，实现城市的可持续发展。
根据新城规划及未来发展定位，我们在进行地下空间开发首先应将地下空间作为一种资源，对核心区地下空间进行保护性开发，为以后的开发留下开发空间；其次，我们应将地下与地上空间看出一个整体，使地下空间规划同地上部分相协调一致，促进杭州社会、经济的快速发展;再次，核心区地下空间的开发是一个长期的任务，不是一蹴而就的，需要有很强的前瞻性，而且由于其与城市建设有着紧密的关系，还需要有较强的可操作性；次之，地下空间的开发需要各个专业协调合作，对交通系统进行综合考虑，设置共同沟对市政管线进行综合开发，兼顾防灾要求，使地下空间为城市的防灾服务；最后，我们不仅要建设一个现代文明CBD，更要保持住杭州作为一座有着悠久历史和优美风景的江南名城的独特韵味。
地下空间规划的总体构思
钱江新城核心区地下空间规划以周围秋涛路、钱江路、富春江路和庆春东路为骨架，地铁线路为脉络，以地下商业步行街沟通核心区内地面建筑的地下部分，充分考虑城市防空、防灾的实际需要，形成一个完整的地下空间体系。
并且将地下空间体系与地上和二层以上的群楼空间处理成商业立体开发系统。
交通上，以地铁和地面交通为主，将部分路段地下化，以求与周围环境和功能单元相协调。
庆春东路采用隧道过江，作为未来连接两岸的重要线路。
通过地下步行系统将主对称轴两侧的几个地下商业区联系起来形成一个完整的地下空间体系。
另外，建设平灾结合的防灾体系，通过合理布置地下空间，形成地下空间体系，通过地铁、地下快速干路和共同沟等和杭州市防灾与防空空间连接形成城市防灾、防空系统。
核心区开发要注意人文环境和生态环境的保护和创造。
通过对地形地貌和周围环境的充分利用，利用建筑形态、人造山水、各种广场、公共设施、城市雕塑等一系列元素创造出历史与现代和谐统一的景观。
地下空间开发模式
核心区地下空间开发以中轴线和富春江路（地铁或轻轨换乘站和车站）的十字线为核心，中轴线地下空间以“人文”为主题，富江春路地下空间结合地铁换乘站以“商业”为主题。
两大主题的共同开发，要充分体现杭州深厚的文化内涵和以经济发展为中心的发展模式。
2.地下交通规划
从现有杭州城市整体道路交通网络出发，注重核心区域路网的科学、合理布置及与老城区、钱塘江南岸交通连接的可达性和便利性。
考虑到城市未来发展的需要，新城规划强调核心区块地下空间的开发和贯通，以及与大型停车场、地铁站、步行及公交系统、地下人行系统、交通换乘枢纽之间的联系。
同时，结合主要的开敞空间和景观轴线，构造优美的城市景观廊道。
地下交通线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地，交通线网布线重点要满足城市主要客流的交通需求，并且通过地铁等地下交通方式使城市周边地区的地价上升，促进城市社会经济的快速发展。
地下交通规划以地铁规划、地下公路与发展地下步行系统为重点，着重以地铁站和高层建筑的地下部分为依托，以地下步行系统相沟通，并且以地下公路来协调，充分利用地下空间解决未来人流集中的问题；我们根据交通需要将地下公路和地下铁路规划成一个“花蕾状”，象征着杭州未来的发展像一个含苞欲放的花蕾，充满生机与活力；同时注意控制停车场的位置以及数量，保证在一定程度上限制车辆的大量涌入，为本区域创造良好的交通环境。
地铁线路规划原则
地铁路网的规划是城市全局性的工作，是城市总体规划的一部分，地铁路网规划优劣的本质在于是否能充分发挥地铁交通的高效性。
主要表现在是否能既最恰到好处的处理城市交通矛盾，又能充分发挥地铁的高速，大容量的运送的功能特点。
地铁路网规划应考虑以下原则：
（1）贯穿城市中心区，分散和力求多设换乘地点并提高列车的运行效率。
分散和力求多设换乘点的目的，一是避免换乘点过分集中带来这些换乘点过高的客流量压力；二是尽量缩短人们利用地铁的出行距离和时间。
（2）尽量沿交通主干道设置。
目的在于接收沿线交通，缓解地面压力，同时也较易保证一定的客运量。
（3）加强城市周围主要地区与城市中心区、城市业务地区、对外运输终端、城市副中心的联系。
（4）避免与地面路网规划过分重合。
当地面道路现状或经过改造后能负荷规划期内的客流压力是，应避免重复设置地下铁路线。
（5）与城市未来发展相适应。
地铁路线的设计：
在整个区域中，做了三套方案：
方案一：
第一条线沿灵江路向下然后转至钱江路在沿新安江路向下一直到之江路。
理由：
这样将两个居民社区联系起来，并且也将它们同新城中心联系起，达到加强周边地区同城市中心区的联系的目的；第二条线是沿富春江路向右一直贯通这个新城中心。
理由：
这样将左右两大商业中心联系起来，形成一个完整的体系。
图1地铁线方案一
方案二：
地铁线网由三个主路线组成。
第一条是：
沿富春江路从左到右贯穿两大商业区铺设。
理由：
富春江路是将来重要的横向交通干道，在此处设置一条地铁线将整个区域的商业区连成一片，方便货物运输与信息的交流。
第二条是：
沿灵江路从上到下连通新区的行政中心和文化中心的方向铺设。
理由：
这样联系了右上角方向的周边居民社区同新城中心区的联系，方便了市民的出行，减少了乘车的麻烦。
第三条路是从新安江路和钱江路的交点处开始，沿新安江路向下到之江路转向右，再沿之江路向右到与庆春路交汇处转沿庆春路向上，直到与新塘路交汇处，再沿新塘路向右。
理由：
将纵横两条单独的地下铁路线联系起来，构成一个地下铁路交通网。
同时也将左上角的周边居民社区同新区中心联系起来，而且也考虑了将来有许多旅客到城市阳台观潮，这样布置会更好的疏散拥挤的人流。
图2地铁线方案二
方案三：
第一条线路是：
从新城区外开始沿清江路向下铺设地铁，然后右转沿之江路铺设，一直向右，直至与庆春路交汇处，然后转向上沿庆春路铺设，至与新塘路交汇处向右转，出新城区。
理由：
改成区总面积不是太大，如果在城区中心铺设过多的线路，会使地铁车站间距很小，浪费土地、空间和金钱。
同时也正是因为空间面积有点小，所以将路线向外移到混合发展区，商业中心还在地铁的服务半径之内。
并且，还沿之江路路走，既方便了购物主轴上的人流，又方便了景观主轴上的旅客。
第二条路线是：
沿灵江路从上到下连通供人们休憩用的绿地公园、行政中心和文化中心。
理由：
使得右上角方向的周边居民同新城两大中心和绿地公园联系的更加紧密。
第三条路线是：
沿富春江路从左到右贯通两大商业街区铺设。
理由同第二套方案，即该条线路将整个区域的商业区连成一片，方便货物运输与信息的交流；另外，在清江路和富春江路交换处、灵江路与富春江路的交汇处和庆春路与富春江路的交汇处分别设置公交车站，也极大的方便轨道交通与公交的换乘。
图3地铁线方案三
综上所述，选取方案三。
该方案不但能更好的满足疏散人流，联系中心区与其他周边地区的联系，而且覆盖的范围比较广，地铁交叉点适中，方便人们的换乘，更好的解决交通压力的问题。
地铁站的人流计算应考虑地铁处理客流的实际能力，其中主要出入口和升降口两项通行能力的计算比较重要：
（1）出入口：
出入口作为地下与地面空间的转换处，在地下空间人流集散与安全保障上有着重要的作用，出入口应能比较直捷地联系地面室外空间和内部地铁车站。
每个车站直通地面室外空间的出入口数量不应少于两个，并能保证在规定时间内，将车站内的全部人员疏散出去。
出入口布置原则：
地铁车站出入口的布置通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。
一般都把出入口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。
事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。
出入口位置与车站的关系：
出入口设置的位置不同，对乘客在地下通道的步行时间有显著影响，如何使乘客在最短时间内从地下走到地面，这对于在火灾等情况下，乘客逃生有着决定意义。
原则上，作为地下与地面的连接口，所选位置应使乘客从站台到出入口步距最短。
当出入口在道路正下面，且沿路平行时可能的布置如图4。
图4车站位于道路正下方出入口布置方式
如果出入口在道路一侧，且与道路方向平行时布置如图5：
图5车站位于道路一侧出入口布置方式
（2）升降口：
升降口起到连接站台和上部大厅及出入口的作用，出于疏散和防灾需要，升降口的数量不应少于两个，井应使其对旅客的处理能力能满足通过调查研究得到的实际客流需求量要求，
即：
——保险分数，一般取1.5～2.0；
——平均高峰时间客流量；
——处理旅客能力。
而升降口处理升降旅客的能力可由右式算得：
式中：
——台阶单位密度的升降旅客的流动速度
——每台自动扶梯的输送能力；
——台阶宽度（m）；
——高峰时列车运行间隔（s）；
——乘降时间（s）；
——自动扶梯台数。
车站的位置和数量设计：
通常对于相邻两个车站之间的站间距可以由下面的公式来进行估算：
式中：
——
乘客吸引向地铁站的最大距离，一般为600m；
——
地铁站的纵轴长度，一般为300m。
因此站间距的纵轴长度一般为1000～1500m。
由此可见，站间距过长和过短，都会降低地铁交通网的舒适性和有效性，增加乘客因乘坐地铁出行时花费的时间。
同时地铁站站点的选择一方面要让尽可能多的乘客能够距离其目的地最近，另一方面又要防止人流超过了周围设施和环境的承受能力。
考虑到其服务半径为600m，故将站间距设计为1000m左右，能取得较好的平衡。
根据第三套方案中地铁的线路，我们共设计了七个车站，在横向轴线上的三个路线相交处都设置换乘站，在新城区与老城或者外面的交接处设置出去或进来的车站，最后一个设在城市阳台处。
对于换乘站的设计考虑到换乘站的人流量大，故应着重解决大量乘客换乘问题。
故而将换乘站设计为立体交叉十字形的换乘模式，同时在周围设置多个升降口，大约每80～100m设置一个升降口，加大人流疏散能力，减少乘客的换乘时间，降低换乘的疲劳程度。
站台设置为岛式站台，以满足大人流的通行要求，加快乘客换乘速度，相反线路的乘客换乘只需横穿站台，只需20～30s，而交叉线路乘客换乘平均只需2～3min。
图6岛式站台
地铁过江方法：
在设计的铁路中，一条通过城市观景台，然后过江进入对岸，主要是考虑钱塘江是有名的观潮胜地，如果采用桥梁，个体效应太明显，会影响涨落潮景观，阻挡游客视线，且战争时过桥时不安全，从观光旅游和城市防灾防空考虑采用隧道过江，施工时采用盾构方法进行连通。
地面交通对地面环境的影响分析：
（1）当地面的公路规划经过城市绿地、历史文物、标志性建筑物时，会影响城市的生态环境效益及城市的整体性，所以一般在遇到这些情况时要修建地下公路，以解决交通的需要，减少社区结构隔裂。
（2）当城市的车流量非常大时，城市的环境质量（空气有毒成分指标、噪音指标）要求已限制发展地面、上部交通体系时，采用地下公路交通。
（3）当在城市中心区地形很复杂通过时要盘绕或修建较大的坡度时，或者是为了节省城市中心区的城市用地时，保证城市环境的和谐，通常采用地下公路系统。
地下公路的交通方案：
第一部分：
在钱江新城核心区内，考虑到未来城市发展的实际需要，与城市的功能定位，计划将灵江路和新安江路核心区内路段，以及富春江路和钱江路在市民广场范围内的路段地下化。
这几条路之间的开放性休闲活动中心、行政中心和文化中心形成了钱江新城的“人文轴”，而每天巨大的车流则会严重影响到人们休闲时的心理，给人以一种紧张感，与规划的定位相违背。
而且富春江路将市民中心和杭州大剧院分割开来，破坏了这一轴线的整体感，故而将该部分的交通地下化，使得钱江新城的“人文轴”成为一个完整的纵轴线，更能为地面带来良好的生态效果，创造出良好的人文与生态氛围。
另外，之江路仅靠近城市阳台，离观潮区比较近，为了避免游客在旅游时的安全与方便，也需将该段路在城市阳台和旅游地点的部分地下化。
第二部分：
从清江路和秋涛路的交汇点处开始从市民公园旁边经过，到达钱江路，然后穿过左边的商业中心区，一直再通入城市阳台外围，并从其左边经过，然后过江。
理由：
主要是避免破坏地面的绿化场所，为市民公园下部的空间活动提供方便的交通，并能快速的到达新城区的中心位置；而且考虑了通过左边商业区的纵向没有既快又便捷的交通方式，而在城市阳台处人流量和车流量都很多不适合直接过江，所以要在其左侧过江。
综上所述，这两部分线路就是我们设计的方案。
地下公路的出入口，一共设计了三个：
在入城区处
在新安江路与钱江路的交汇处
在城市阳台外围且要过江处。
理由：
第二个出入口是因为此处是商业中心，出入地下公路的车很多，在此设计一个出入口极大的方便了上下班的人流。
第三个出入口是因为此处是城市阳台，人们需要上来观潮旅游；另外保证游客游玩结束后通过地下公路迅速离开这里,不会因为车流量大而停滞，另外从之江路和庆春路或其他主要车流可以很方便的过江，而不影响观潮人流的活动。
公路过江隧道的规划原则：
在不大量损坏地面公路或其他设施原则下，不能将地面原有公路地下化，因为地面和江底存在很大的高差，不能使公路较平缓的进入江底，所以我们将地下公路设在城市阳台左侧然后过江，这样既保证了最基本的需要，又比较经济合理。
主要方法还是采用盾构法。
地下停车场的优点及其需求分析：
地下停车系统是指由若干个通过联通等手段联系在一起的地下机动停车场及其配套设施组成的整体，具有停车、管理、服务、辅助等综合功能。
当今我国社会随着城市化的进程加快，出现了城市用地紧缺的一系列问题。
其中仅地面停车场一项就占用了大面积的城市土地。
为了节省城市用地，合理解决城市中日益增多的汽车停车问题，于是建造地下停车场逐渐提到日程。
只要能充分发挥地下停车场的综合效益，尤其是环境效益，地下停车场的优势会越来越明显。
地下停车场的需求分析：
根据《钱江新城核心区控制性详细规划》，未来核心区需地下停车位30000个，折合约90～120万平方米的地下停车库。
但是地下停车场的选址应符合城市的总体规划要求与布局，一般都选择在道路网的中心地段，一般要沿中心轴方向的广场布置，因为这些地段人、车集中，且地价昂贵，考虑各种因素设地下停车场时很有必要的。
而钱江新区城市商务区的机动车交通需求旺盛，利用地下道路连接地下车库形成地下停车系统是能解决这一问题的有效途径。
此外，在构建地下道路与停车系统的基础上，还可利用这一系统将商务区的物流车辆放入地下，实现地区物流运输、垃圾运输地下化，从而达到改善地面环境的目的。
地下停车场的规划方案及其基本原则的体现：
地下停车系统的规划主要体现了下面的规划原则：
与城市道路框架相适应、协调；与城市交通流量、各种社会活动相对应；体现发展城市中心区与限制交通相结合的原则。
综上，共设置五个地下停车场。
布置在核心区内重要道路以及规划中主要的商业金融区或人流量非常大的地方，满足了整个区域中最大人流对停车的要求，同时，除这五个大型停车场和附建停车场外，不再兴建大型地下停车场，以控制进入核心区的交通量。
分别是：
（1）在左右商业区域道路的链接处设置两个停车场。
理由：
因为这里有大量的人流，满足商业中心中人们上下班、购物或办其他事情停车的需要。
（2）在文化和行政中心整个区域的与城市阳台和旅游区的链接处设置两个停车场。
理由：
可以满足人们到两大中心时的需求，而且还可以满足人们在旅游区旅游或休闲时停车的需要。
（3）在地下公路入新区的入口处设置一个停车场。
理由：
因为路右边是居民区、左边是市民公园，这样设计方便人们休闲，到公园放松、旅游，而且此处是地下公路的出入口。
2.5地下步行系统
解决人流的方法
城市交通“人车混流”的局面在世界范围内是普遍存在的，尤其发展中国家为甚。
“人车混流”不仅使得人流过街与道路上汽车的正常行驶相互之间产生影响、抵触，减小了双方面的交通容量，还使得交通事故上升。
所以要对城市交通进行“人车分流”。
要使人流与车流分开，一种是通过“天桥”过街，将人流导入空中，减少地面人流；另一个是利用“地下过街通道”将人流导入地下，从而减少地面人流。
这里我们采用地下过街通道形式。
核心区人流的分析
由于中心区是主要的行政中心和文化中心，两边是对称的商业中心，所以，上下班时乘坐各种公共交通工具到各个办公大楼，或其他建筑的人流是主要的人流，还有平时短暂性的到市民中心办事，到各个商贸中心进行买卖，到旅游胜地进行旅游、休闲等人流。
因而地下步行系统是解决上下班的高峰人流，顺便也为到新城中心的人流提供快速、安全、便捷的交通方式。
2.5.3地下步行系统的方案
为了贯彻地下步行系统尽量形成完善的四通八达的城市地下步行网络系统，以便充分发挥地下步行系统的综合效益，故而在部分主干道设过街地道和地下步行街，将主要大型公共建筑的地下一、二两层连通起来，形成较为完善的、便捷的、舒适的地下步行系统，解决地面人、车混行问题，避免与大量过街人行产生冲突，保证行人安全，且能较好避免恶劣天气的影响。
同时，方案中应在地面人流较集中处设置出入口，出入口可利用建筑物内部结构通向建筑物地上一层的室内，也应有各类直通室外的出入口，出入口的设置数量应满足城市消防、防灾规范的要求。
3.主要节点规划
3.1市民广场地下空间规划
城市中心区是城市中最富有变化特征的物质与功能的实体，是城市空间结构的中心地域。
在城市的中心区域，交通的可达性与土地利用强度最高，城市的各项活动量最为集中，同时各种城市矛盾也最为集中，因此城市中心区地下空间高强度、大规模的开发利用是城市发展所需，也是土地机制作用下的必然结果。
实践证明，作为城市更新改造的起点与重点，城市中心区的地下空间开发利用，是扩大城市空间容量、节省土地资源、缓解中心城区的高密度、实现人车立体分流来疏导交通、保持城市历史文化景观、减少环境污染、改善城市生态的最有效途径。
因此，作为城市中心的区的市民广场地下空间规划的优劣，直接反映出了一个城市的地下空间规划水平。
.1基本原则及指导思想
城市地下空间作为城市规划的一部分，其发展远不如地面城市规划成熟。
因此必须有一些指导原则和指导思想来进行协调和引导。
城市地下空间功能规划基本原则是以人为本，与环境相协调，将尽可能多的城市空间留给人休憩，享受自然。
城市地下空间功能规划还要遵守适应性原则和对应性原则。
适应性原则是指应根据地下空间的特性，对适宜进入地下的城市功能应尽可能地引入地下，摈弃不适应的城市功能盲目引进；对应性原则考虑城市地下空间的功能分布与地面空间的功能分布的紧密联系，让地下空间的开发利用成为地面的重要补充，满足对部分城市功能的需求。
城市市民广场是城市的地下综合公共设施，作为城市的市中心，城市广场地下空间的开发应还应遵循一些城市地下空间开发规划的基本原则。
例如：
（1）广场城市地下空间开发本着与地面协调、对应、互补的原则。
广场地下公共设施应与地面建设协调，统一建设开发。
地下公共设施在开发的规模上和功能上应与地面大致对应，在城市中心区中尤其如此。
市民广场作为城市中心标志性建筑。
如果做不到这一点，就体现不出这个城市的文化。
（2）在城市中心区建设较大规模的地下综合公共设施时，应体现多功能多空间的有机丰富组合。
促进整个广场的公共设施系统的进一步优
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