铁路站场与枢纽李海鹰区段站复习资料.docx

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铁路站场与枢纽李海鹰区段站复习资料

区段站大纲（12学时）

了解双线横列式区段站布置图的采用条件和优缺点，枢纽区段站设计特点，咽喉设计方法；

理解区段站的分布及分类，区段站的主要作业及设备，枢纽区段站车流分类及作业特点，机走线位置确定方法；

掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，能够分析区段站主要设备的配置，掌握双线横列式区段站布置图分析，能够分析布置图中各个道岔、渡线、梯线、线路的作用。

自学列车到发线数量的确定方法，有关到发线单、双进路，超限货物列车到发线布置，到发线与旅客站台的布置形式等有关原则和规定，机车走行线、机待线、机车出入段线以及调车线、牵出线的数量确定方法。

要求学生了解自学内容。

本篇重点是列车及机车车辆在站内的作业流程，区段站主要设备的配置，双线横列式区段站布置图分析，机走线位置。

区段站分布

任务：

为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。

 1）牵引区段的长度

根据牵引种类（蒸汽80~120km、内燃300~500km、或电力600~1000km）、机车交路（肩回式、循环式等）及乘务组的连续工作时间结定。

 2）路网上技术作业的要求

一般应把区段站设在有一定数量车流集散的地点。

 3）地区及城镇发展规划

区段站设在客运量较大的城镇，即可满足地区及城镇生产建设的需要，又便于解结铁路职工及其家属的生活供应、医疗、教育及文化生活等困难。

区段站分类

按作业性质及作业量分

1）无改编作业区段站

   只办理无改编中转列车有关作业，没有列车改编任务，或仅担任零摘列车的整编作业。

2）有改编作业区段站

   这种区段站除办理无改编中转列车有关作业外，还担任区段、零摘列车和少量直通、直达列车的解编作业。

按图形分

1）横列式区段站

   上下行到发场平行布置在正线一侧，调车场在到发场的一侧。

2）纵列式区段站

  上下行到发场分设在正线两侧，并逆运行方向全部错移，在其中一个到操场一侧，设一个双方向共用的调车场。

3）客货纵列式区段站

区段站的作业与设备

一、区段站的作业

客运业务

货运业务

运转作业

1）与旅客列车有关的运转作业。

主要办理通过旅客列车的接发作业。

有的车站还办理居管内或市郊旅客列车的始发、终到作业以及个别车辆的甩挂作业。

2）与货物列车有关的运转作业。

 主要办理无改编中转列车的接发和有关作业。

对区段和零摘列车，要进行解体和编组作业。

同时还办理向货场、工业企业专用线取送作业车等。

有些区段站对部分改编中转列车，还要办理变更运行方向、变更列车重量或换挂车组等作业。

某些区段站还担当少量始发直达列车的编解任务。

机车业务

区段站机车业务以更换货物列车机车和乘务组为主，有些车站还更换旅客列车机车和乘务组。

当采用循环交路时，在机务段所在的区段站上，列车机车不进断，仅在站内到发上或其附近进行检查、整备作业。

当采用长交路时，有的区段站无需更换机车，仅更换机车乘务或进行部分整备作业。

车辆业务

区段站车辆业务主要是办理列车的技术检查和车辆的检修（摘车修和不摘车修）业务。

在少数设有车辆段的区段站上，还办理车辆的段修业务。

二、区段站的设备

1、客运业务设备

主要有旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备等。

2、货运业务设备

主要指货场及其有关设备，如装卸线、存车线、货物站台、仓库、雨棚、堆放场及装卸机械等。

3、运转设备

1）供旅客列车使用的运转设备—旅客列车到发线，必要时设客车车底停留线。

2）共货物列车使用的运转设备—货物列车到发线、调车线、牵出线（有时设小能力驼峰）、机转行线及机待线等。

4、机务设备

在机务段（或机务折返段）所在的区段站上，如采用循环交路，在到发场或其附近，应设有机车整备设备。

当采用长交路轮乘制时，可设机车运用段或机务换乘点。

5、车辆设备

主要指列车检修所、站修所。

在大的区段站上还设有车辆段。

列车及机车车辆在站内的作业流程

图3-2-1单线铁路横列式区段站布置图

单线铁路横列式区段站作业流程分析

可以得出下列结论

1）旅客列车到发线应紧靠正线，使旅客列车到发有顺直的进路。

所有客运设备应设于靠城镇的一侧，以便客运业务的组织及旅客出入站。

2）货物列车到发厂也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路。

3）调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少。

4）机务段（或机务折返段）的位为了合理地确定各项设备的相互位置和相互联系，必须正确掌握列车及机车车辆置应尽可能接近到发场，并且要由便捷的通路以利机车及时出入段。

5）货场的位置，一方面希望设置于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。

工业企业专用线应尽可能从调车场或货场接轨，以利车辆取送。

6）站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程。

设备配置方案

1、客运业务设备及客运运转设备的配置

    旅客站房应设在城镇同侧，以方便旅客进出站。

旅客列车到发线要靠近站房并直接连通正线，其一端应接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出现要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往到发线摘挂客车车辆。

到发现与站房之间要留有适当距离，以便将来发展。

2、货运运转设备的配置

   货物列车到发线设在与旅客列车到发线相对应的正线的另一侧并与正线接通。

调车场应尽量靠近到发场。

调车场与两端的牵出线（有时设有小能力驼峰）组成整套调车设备。

   图３-2-2为货物运转设备的一种配置位置，这是上、下级行货物列车共用一个到发场，调车场设于到发场外侧的单线横列式区段站布置图

   在双线铁路上设区段站时，由图３-2-2的一个到发场变为按上、下行货物列车分设的并列到发场，这就形成双线横列式区段站布置图。

   当双线铁路横列式区段站的运量较大，旅客列车对数又较多时，可将上、下行两个方向的到发场分设于正线两侧，逆行车方向全部错移，这就形成纵列式区段站的布置图形。

   当客、货行车量均较大，对既有区段站改建受条件限制，原有横列式布置图的车站，横向无进一步发展可能时，可将原有的站场改为专供旅客列车使用的到发场，另建供货物列车使用的到发场和调车场，这就构成了旅客列车到发场与货物运转设备纵向配列的图形，即客货纵列式区段站布置图形。

3、机务设备的配置（图3-2-2）

站同左及站同右：

这两种方案的缺点较多

1.如机务段设在站房同侧，会恶化城镇居民区的环境；

2.当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；

3.靠机务段一端站场咽喉区布置复杂，另一端机车出入段走行距离长；

4.在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。

 所以在新建区段站时，一般不采用这两种方案。

站对并

   采用这种方案时，机车出入段虽与调车作业相干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。

两端咽喉区构造较简单，不需设专用机车走行线。

机车出入段时，在站内走行距离可大大缩短，用地也较少。

   其主要缺点是车站横向发展比较困难，尤其是当改编作业量较大时，对调车作业干扰较大，故一般不宜采用。

站对右及站对左

   该两方案的缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离较长。

但它明显的优点是机车出入段时对作业的干扰比其他任何方案都少。

   在双线横列式区段站上，站对右方案较站对左方案更为有利。

综述

   新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于站对右的位置，其次是站对左的位置。

对远期没有多大发展的区段站，必要时也可考虑站对并的方案。

4、货运业务设备（即货场）的配置（图3-2-3）

货场在站内的位置，基本上可归纳为两类：

一类在站房同侧（方案1、2）

   货场设在站房同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线。

   缺点是货场作业车取送必须跨越主线，干扰正线行车，在货场规模大、占地多时，布置上也有一定困难。

当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，因该端咽喉作业十分繁忙，既有客货列车的到发，又有机车出入段，如果再加上货场取送作业，则相互干扰严重，影响咽喉的通过能力。

   因此在方案1、2中，以采用方案1为宜。

   另一类在站房对侧（方案3、4）

   当货源、货流主要方向在站场对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，其优缺点正好与货场在站房同侧时相反。

这种方案的实质是把铁路内部取送车作业对正线的干扰转化为铁路与公路的交叉干扰。

所以，只有当行车量与装卸车数两者都较大而又设有立体交叉设备时，才宜把货场设在站场对侧。

如机务段设于站对右的位置，则可采用第方案3。

   一般来说，单线铁路区段站的货场宜设于站房同侧，咽喉结构简单的一端。

5、车辆设备

    在区段站上，一般应修建列车检修所（列车检修所一般设在到发场一侧，靠近转运室，在区段站上往往设在站场附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系）、站修所（站修所应设在调车场最外侧远期发展的范围以外）及车辆段（车辆段设置位置应便于检修车辆的取送，而且不妨碍调车场扩建及车辆段本身的发展，靠近调车场。

）等有关的车辆设备。

（图3-2-2）

布置图分析方法

分析研究收集的相关资料

1）当地自然条件及地理特征，城市现状及发展规划、工农业布局等；

2）车站远、近期客货运量及其在路网上的作用；

3）相邻区段主要技术特征，包括衔接方向、正线数目、线路等级、限制坡度、机车交路、牵引类型、牵引定数、工业企业线接轨位置等；

4）区段站各项设备的数量及技术条件。

综合分析区段站的各项设备及其运行情况

1、各项设备的相互关系及相互位置

1）正线与到发场（线）的相互位置及相互关系；

2）在到发场（线）内，旅客列车到发线与货物列车到发线之间，各方向货物列车到发线之间和无改编中转列车到发线与改编列车到发线之间的相互位置和相互关系；

3）到发场、调车场和牵出线的相互位置及相互关系；

4）机录设备的位置及其与到发场（线）的联系；

5）车辆设备的位置及其与调车设备的联系；

6）货场的位置及其与调车场、牵出线的联系；

7）工业企业线接轨位置及其与调车设备的联系。

2、各项设备的运用及作业情况

   旅客列车的到发及技术作业；无改编中转货物列车的到发及技术作业；改编货物列车的到发、技术作业及调车作业；客、货机车交路及机车出入段；货场及工业企业线的取送作业；扣修车的取送作业等。

3、分析布置图的内在规律

   找出在一定布置图条件下车站咽喉区产生的主要交叉干扰，明确布置图的优缺点及其使用条件。

线铁路横列式区段站

图3-2-1单线横列式区段站布置图

基本设备情况

   图3-2-1是单线铁路横列式区段站布置图，各项设备布置较合理，在主要牵出线上于预留了小能力驼峰及驼峰迂回线的位置。

   从图3-2-1可以看出，车站咽喉可以保证客、货列车的到发，本务机车的出入段，改编和自编货物列车的解体和编组，本站和段修作业车辆的取送以及必要时由调车场直接向区间发车等作业进路。

平行作业

   车站两端咽喉区可以保证下列平行作业

 1）A端咽喉区可以保证旅客（或货物）列车到（发）、机车出（入）段、调车三项平行作业。

 2）B端咽喉区可以保证旅客（或货物）列车到发，机车出（入）段两项平行作业；或列车到（发）、调车两项平行作业。

线路布置

   在该布置图（图3-2-1）中，全部到发线均为双进路，线路按作业要求进行适当分组。

靠近正线的线路，应尽可能用来接发无改编中转列车，靠近调车场的线路，则主要作为接发改编列车之用。

这样可以在办理中转货物列车到发作业的同时，进行解编车列的转场作业，以增加两端咽喉的机动性。

交叉

   图3-2-1的布置尚存在车站A端咽喉接发改编和自编列车时，与机车出入段的进路产生交叉的问题。

当货场设在车站B端咽喉与站房同侧，在进行车辆取送作业时，必然与该咽喉的行车和调车作业进路相交叉。

双线铁路横列式区段站

1、分析设备情况

   旅客列车到发线紧靠正线。

在没有交会的情况下，A或B方向到达的旅客列车可以进入3道，停靠基本站台，以方便旅客进出站。

在两交会时，A方向旅客列车进3道，停靠基本战场；B方向旅客列车进道，停靠中间站台一侧。

若有三交会时，则第三列旅客列车可停靠于中间站台另一侧的货物列车到发线上。

为便于旅客列车换挂机车，旅客列车到发线与机务段有渡线连通。

牵引线1、2与旅客列车到发线均有直接通路，以便个别列车的摘挂。

   货物列车到发场１、２相互间及其与旅客列车到发线相互间都是平行布置。

到发场1供下行货物列车使用，到发长2则供上行货物列车使用。

在同一到发场中，中转列车一般使用靠近正线一侧的线路，而改编列车则使用靠近调车场一侧的线路。

这是为了尽可能避免中转列车到发与解编列车转线的交叉干扰。

有的车站将到发场2靠调车场一侧的部分线路设置为双进路，用来接发上、下行两个方向的改编列车，以增加设备的机动灵活性，并可减少一部分交叉干扰。

   调车场位于到发场２的外侧，在第1牵出线上设有小能力驼峰。

货场设在方案1或2的位置，两者各有所长，可根据当地具体情况进行选择。

   机务段位于站对右位置时，有两条机车出入段线，站内设一条机车走行线供下行方向列车机车出（入）段走行之用。

B端咽喉设尽头式机待线，供下行列车机车出入段时停留及交会之用。

2、图3-2-6双线铁路横列式区段站运转设备布置详图

此设计能保证以下要求：

1）两端咽喉不少于四项平行作业。

2）同一方向上的上、下行货物列车可以同时接发，同一方向的上、下行旅客列车可以同时接发。

3）同一车场的无改编中转列车到发时，可同时办理改编列车车列经由牵出线的转场作业。

4）客、货列车接发与牵出线调车作业可以同时进行。

5）必要时能由调车厂直接向区间发车以及到发场可以反向接发车，保证车站的机动性。

3、双线铁路横列式区段站布置图尚存在下列主要缺点:

1）由于两个到发场同在正线一侧，车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰；B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰。

2）由于两个到发场平行配置在调车场同一侧，上行货物列车自到发场2的出发进路与到发场1解编列车经由牵出线2的转场进路产生交叉；上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1解车经由牵出线1的转场进路产生交叉。

3）由于两个到发场平行配置在调车场一侧，而机务段又位于站对右的位置，因此上、下行货物列车机车出入段与到发场１的解编车列经由牵出线2的转场产生进路交叉。

4）由于两个到发场平行配置在正线一侧，因此到发场2上行货物列车出发进路与下行货物列车机车进入段线路产生交叉干扰。

5）由于机务段设在站场站对右位置，即在到发场的A端，因此下行货物列车机车出入段走行距离较长。

4、克服上述缺点的措施

   在设有机务段的区段站上，只要采用机车循环运转制交路，列车机车在到发线上进行整备，不再入段，5、6、7三个交叉点就可以避免。

在运量较大的双线铁路上，还可以在A端修建绕过机务段的外包正线，这时，上行货物列车可经由正线出发，则交叉点７也就完全疏解了。

   交叉点3、4、5、6也可用变更到发场与调车场相互位置，即将到发场1、2分设于调车场两侧来解决。

   交叉点1、2为客、货列车到发交叉，性质比较严重，是双线横列式区段站的主要矛盾。

要从根本上解决这个矛盾，就需要采用另一种区段站布置形式，变更到发场与正线相互间的配置位置。

双线铁路纵列式区段站

设备分析

   在图3-2-7中，客运业务设备、客运运转设备、货场、机务设备、车辆设备的位置大体上与双线横列式区段站布置图相似。

与横列式显著不同之处是到发场1、2与正线间以及到发场1、2相互间的位置。

从图中可以看出，上、下行两个方向的到发场1、2分别设于正线两侧，并且逆行车方向全部错移，形成到发场在正线两侧纵向配置的布局。

   到发场1专供接发下行无改编中转列车用。

到发场２除接发上行无改编中转货物列车外，在靠近调车场一侧的线路上，还办理上、下行两个方向的全部改编货物列车的到发作业。

在区段站上，改编列车的数量不多，故下行方向改编列车的机车出入段不设专用的机车走行线，而是利用到发场2的空线走行，到发场１设有机待线，机车可经由机待线从中部咽喉出入段。

  双线铁路纵列式区段站一般只设一个供上下行两个方向共用的调车场，并应尽可能设于解编作业量较大的一个方向的到发场一侧。

一般常将调车场设于城镇对侧的到发场外方，它与另一方向的到发场应有直接通路。

优点

   1、A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到、列车发；B端咽喉区可保证三项平行作业，即列车到、列车发、调车；中部咽喉区能保证四项平行作业，即下行列车发（通过）、上行列车发、机车出（入）段、调车。

  2、到发场为纵列式布置并设在正线两侧，不仅能够保证双线横列式图形所具有的基本作业条件，还能疏解双线横列式图形中的一些主要交叉点，如下行无改编中转货物列车与上行旅客列车在车站两端咽喉区进路上的到发交叉点。

这是双线纵列式图形最突出的优点，也是采用双线纵列式图形的根本原因。

此外还能疏解下行无改编中转列车接发车进路及其机车出入段与下行改编列车经由牵出线转场的进路交叉，缩短下行无改编中转列车机车出入段的走行距离。

缺点

   1、上行无改编中转货物列车出发，切断下行无改编中转货物列车出入段的进路；

  2、下行改编列车的到、发进路与上行旅客列车发、到进路仍有交叉干扰；

  3、下行改编列车的机车出入段走行距离仍然很长。

产生的新矛盾

   1、由于只设一个调车场，下行改编列车就需要全部在上行到发场2靠近调车场一侧的线路上，。

因此，下行改编列车的到达（出发）进路与上行无改编中转列车的出发（到达）进路有交叉干扰。

当下行改编货物列车数量较小时，影响并不严重。

   2、当调车机车往返于到发场1与调车场1之间，进行车组的换挂、地方车辆和扣修车的取送等作业时，必须横切中部咽喉区的正线和机车出入段的通路。

作业次数增多时，势必加重中部咽喉区的负担，往往成为纵列式图形本质上的弱点。

   3、由于下行到发场1在正线另一侧，下行无改编中转货物列车的机车出入段必须跨越正线，与上、下行旅客列车的到发进路发生交叉。

此交叉在机务段所在站上，可采用机车循环运转制交路来解决，或用修建外包正线来解决。

   4、由于上、下行到发场系纵列式布置，故要求很长的站坪。

另外还多一个咽喉道岔区，在工程造价和运营支出方面都比横列式有较大增加。

双线铁路客货纵列式区段站

设备布置特点

   双线铁路客货纵列式区段站，多数是货物运转车场的上、下行场分别位于正线两侧横列布置。

   在旅客列车到发场中，1道为下行货物列车通过线，2道除办理上行货物列车通过外，还兼为上行旅客列车到发线。

站房对侧的客车车底停留线供本站始发、终到的客车车底及个别客车的停留及整备之用。

   货物列车到发场1、2分别设置于正线两侧，互相平行配列。

到发场2办理上行无改编中转列车的到发；到发场1除接发下行无改编中转列车外，还办理两个方向全部改编列车的到发作业。

   调车场可根据各方向的解编作业量以及货场、工业企业线的位置，设在比较适宜的地点。

调车厂设在到发场1的外侧，这对货场取送车作业及工业企业线的接轨都比较有利。

   机务段设在到发场2的一侧，有两个出入口，上、下行货物列车的机车出入段都比较方便，走行距离也较短。

当有客运机车换挂时，机务段也可设在中部咽喉区附近，以便兼顾客货列车的机车换挂。

   货场多设在靠城镇一侧，以便利城镇的搬运作业。

优缺点

   A端咽喉区可保证四项平行作业，即列车到、列车发、机车出（入）段、调车；B端咽喉区可证三项平行作业，即列车到、列车发、客车车底整编；中部咽喉区可保证四项平行作业，即列车到、列车发、机车出（入）段、调车。

   下行改编列车的到发与下行旅客列车的到达仍然有交叉干扰。

下行货物列车及上行改编货物列车的机车出入段还需要横切两条正线，这也是客货纵列式图形一个比较突出的缺点。

枢纽区段站

车流分类

1）本线车流，即在两条本线上来往的车流；

2）转线车流，既从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向变更，无需在站内折返；

3）折角车流，即从一条线路转至另一条线路的车流，但运行方向发生变更，需要在站内折返。

   在上述各组车流中，对车站作业产生最不利影响的是折角车流。

由这些车流组成的中转列车，在经过车站时需要变更列车运行方向，既增加车站的调车作业量，又延长中转列车在站停留时间。

设计特点

1）各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽可能不变更运行方向；

2）各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场，保证能同时接入各方向的列车；

3）当列车密度较大、进路交叉较多、对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。

区段站布置的选择

一、横列式区段站布置图

1、优缺点

优点

1>布置紧凑，站坪长度短

2>占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员省

3>作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便

4>对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展

缺点

一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。

2、采用条件:

1>对于新建单线铁路区段站，宜采用横列式图形。

2>在双线铁路上如无其他条件限制，则旅客列车对数的多少往往就成为投资者是否选择横列式图形的基本因素。

二、纵列式区段站布置图

   只有在采用循环运转制交路或机车无需进行整备时，才能充分发挥纵列式图形的优越性。

   在单线铁路上，一般很少采用纵列式图形。

只有当多方向线路引入，各方向的客货列车又较多，若采用横列式图形，两端咽喉区交叉干扰大，疏解困难，这时，如地形条件适宜，可预留或采用纵列式。

   在双线铁路上，如有运量较大的线路引入，旅客列车对数较多，且当地条件适宜时，宜采用或预留纵列式图形。

站房同侧有货运量较大的支线或工业企业线接轨时，可采用纵列式图形。

在从单线发展成双线时，如原有横列式图形的发展受到地形、既有设备及车站周围建筑物的限制，也可改建为纵列式图形。

三、客货纵列式区段站布置图

   在双线旧站改建时，为了充分利用既有设备，在横向发展受到限制时，常采用这种布置图。

列车到发线

一、货物列车到发线

1、货物列车到发线数量的确定

影响列车到发线数量的主要因素有以下几种

1>列车对数及其性质

列车对数的多少及货物列车的种类直接影响到发线被占用的次数及时间。

无改变中转列车一到一发只占用到发线一次，每次占用时间为３０至３５分钟，而该编中转列车到一列占用到发线一次，发一列又占用到发线一次，每次占用时间要比无改编中转列车增加３０％。

2>衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式

当车站衔接线路方向数较多、区间采用调度集中或双线自动闭塞等现代化设备时，列车密集到达的可能性较大，所需的到发线数量也应考虑适当增加。

3>车站布置图的类型

车站布置图的类型不同，线路灵活使用的可能性也不同，如横列式区段站布置图型，到发线多为双进路，正线往往可部分兼做到发线使用，线路数量就会少些。

纵列式区段站图形，大部分到发线为单进路，正线不是都能兼做到发线使用，线路数量就要多一些。

客货纵列式区段站，由于客、货分场，到发线不能混用，正线为通过线，所需到发线就更多一些。

4>技术作业过程及作业方式

列车占用到发线时间的长短，与列车技术作业时间长短密切相关。

而在各项技术作业中