起落航线课程.docx
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起落航线课程
第一课起飞
几年前，我的一个飞行教员朋友，他有个学员在公海上空飞了好长时刻。
第一节飞行课一完，那个学员便解开了所有的平安带，丢到一边，走出飞机喊道：
“舍弃！
舍弃！
”嗯，仿佛他头脑里还有点儿海水。
抱歉，飞机可不能舍弃（castoff），它们只会起飞（takeoff）。
而且一旦升空，它还需要以行之有效的方式返回机场预备降落。
这和把船驳回船坞相似。
你可不能直接插入返港的船队。
而是要排好队，跟在其他回家的渔民和船员们的后面。
如此，他们就可不能动气了，不然会拳脚以对的。
麻烦也就能够够幸免了。
下面就让咱们开始起飞吧。
起飞时，你的任务确实是把飞机加速到可抬头至爬升姿态的速度。
即咱们所说的抬前轮。
我建议你利用大于飞机不带襟翼失速速度（50节——空速表绿色弧线的起点）5节的速度抬前轮。
当空速表指示55节时，抬头至能够速度80节爬升的姿态（把握好那个姿态需要体会。
咱们利用11度的抬头姿态）。
预备好了吗？
下面讲一下如何操作。
第一，加满油门，沿跑道中心线加速。
发动机功率增大时，你将会发觉飞机向左偏。
这有很多缘故。
螺旋桨滑流和发动机扭矩都会使飞机在起飞时向左偏。
你只需蹬右舵维持飞机对正跑道就好了。
空速表指示55节时，飞机预备起飞。
那么，就让它飞起来吧。
抬头至11度仰姿，如图1-1。
耐心等待，以那个姿态，飞机最终会加速至80节。
图1-1
祝贺你！
你已经起飞了。
不难吧？
此刻就让咱们在飞行课上练习你适才学的起飞吧。
固然，上天了终究还要下来，而且还要适本地着陆，因此下节课咱们讲降落。
第二课降落
在飞行员中有句俗话，由于你马上也会成为飞行员，因此也应明白，那确实是：
“你能够不起飞，但必需降落。
”（takeoffsareoptional;landingsaremandatory）
飞行员对降落的感觉犹如画家见到一幅漂亮的画卷。
当你看抵达·芬奇的蒙娜丽莎，一幅赏心悦目的图画便呈现于眼前。
关于飞行员，一次漂亮的降落会给他们一样的知足感。
下面就让咱们看看如安在你选择的任何一条跑道上刻画出漂亮的图画吧。
我常常告知自己的学生，飞机遇自己降落（嗯，大体上是如此的）。
飞行员要做的确实是调整油门使飞机接近跑道。
下面咱们就在头脑里想一想如何操纵飞机着陆吧，或，换句话说，用你的想象来完成你的第一次着陆。
你（想象中）的第一次着陆
那个地址，我想让你想象飞机已经对正一条很长的跑道，在离地500英尺高度以65节的速度进近，把油门收至慢车位，然后调整姿态维持速度65节，这大约需要10度的抬头姿态。
如图2-1。
固然，你还要想象着稳固飞机并维持速度65节。
此刻就到了这次着陆中最出色的部份了。
设法用慢车以65节的速度维持那个抬头姿态直至接地。
然后会怎么样呢？
若是你说飞机遇这么着陆，那就对了。
事实上，只要你维持空速65节，飞机几乎是能够自己着陆的。
固然，假设跑道上有碳粒的话，定会被碾成钻石。
尽管有些冲击，但这大体上已算是一次降落了。
你的想象和做一次真正漂亮的着陆的唯一不同确实是咱们所说的着陆前的拉平。
图2-1
事实上咱们并非是直接把飞机飞到地面上。
着陆前还需要拉平。
不，拉平（译者注：
在美国叫做flare）可不是让你往窗外扔一根灯棒以示飞机在着陆；而是一个机动，用来改变下滑线路使飞机较平缓地接近跑道。
拉平开始于接地前最后的10-15英尺。
关于它以后将会详述。
此刻，你应该已经把握了做一次漂亮着陆的要领了，那确实是把绝大多数工作交给飞机。
换句话说，只要飞机稳固并维持适当的空速，你除维持机翼水平和调整油门改变下滑道外，就几乎不需要其它操作了。
飞机只要对正跑道，大体上就会自己着陆了。
下面说一说着陆的细节。
着陆细节
我为何要选择65节的最后进近速度呢？
因为最后进近时飞行员通常会利用大于飞机失速速度30%的速度。
咱们的训练飞机的不带襟翼失速速度为50节（即空速表绿色弧线的起点）。
那么+30%的速度确实是65节。
假设飞得过快，飞机就会飘飞以致不能在预定点接地（进近速度过快是新飞行员学习着陆时所面临的最大问题）。
飞得过慢，飞机又会接近失速速度。
可否操纵好空速是着陆成功与否的最关键因素。
关于咱们的飞机来讲，65节的速度会维持前轮略高于主轮。
但必然要记住，减速时必需增加仰角以维持升力。
因此，以65节的速度进近时就需要稍大一些的迎角。
因此，要抬些机头。
记住，赛斯纳172是前三点式飞机。
设计时要求两个主轮先接地，然后再柔和地压前轮接地。
假设是前轮先着地，你就得祈求这次能够适用飞行员中最不简单的辞汇：
保险免责。
飞机也可能会海豚跳，这是一个跳跃式的动作，它可不是箭鱼的伙伴啊。
目视下滑
假设飞机在稳固地以65节无动力下滑。
当你接近跑道时发觉进近线路并非是指向跑道上的某点，这可不是什么好情形。
毕竟飞机要在跑道上着陆，而不是在农人的田地里。
如何判定你在向着跑道着陆呢，而且如何对显现的问题做些修正呢？
你能够通过观看跑道形状的几何转变来分辨自己是不是下滑得太快。
低于下滑道时你会发觉跑道远端和远处地平线的距离减小，跑道两个端点也会近于重合。
这些都是说明飞机低于下滑道的专门好的目视线索。
固然，最终当轮子轧在土鬼的壳上滑行，沙漠灌木与眼睛相平的时候你也会觉察飞机太低了。
假设不利用任何机械和电子辅助，正确地判定下滑道确实需要练习和体会。
在训练降落的第一节课上，进近时凭借勇气来感觉下滑道是专门好的做法。
取得一些体会后，你必然能愈来愈好地选择适合的下滑道，相信我，毕竟，我是你的飞行教员。
低于下滑道时的调整
OK.假设飞机太低，应如何修正呢？
一旦显现飞机太低的迹象，不需试探，马上增加油门，飞机的下降率就会当即减小一些。
如图2-2。
通过少量地调整油门就能够够微调下滑道。
但不管利用多大的功率进近跑道，始终要维持65节的进近速度。
理想状态下，下滑道应该是直着指向跑道的，飞机的轨迹不该有曲线和竖直方向上的弯曲。
真希望这是一个完美的世界，可惜不是。
因此，你要适本地调整油门来改变下滑道使飞机飞至跑道。
图2-2稍大油门下的A-VSI和B-转速表；稍小油门下的C-VSI和D-转速表
换句话说，假设飞机低于下滑道，最合理的方式确实是增大油门并维持好姿态直至正常下滑道的位置。
一样是体会会告知你何时应减小油门开始正常下滑。
固然，若是低了很多，你就应当开始爬升。
然后抵达正常的下滑道高度时，你只需减小油门开始下滑就好了。
如此的进近看起来会像意大利面条，可是不管怎么说这也算是你的进近啊（只是，你应当把这根面条煮得软中带硬）。
你还要确保在整个进程中利用了配平。
假设飞得太高应该如何办呢？
咱们稍后将会讨论。
此刻，先来看看如安在着陆前拉平飞机。
着陆前拉平
到目前为止你已经想象着以65节的最后进近速度飞到了跑道。
但假设真是在飞机里可不能如此做，除非是紧急情形。
为了适本地着陆你必需学会拉平以确保平安的软接地。
你应当在离地大约10-15英尺开始着陆前的拉平。
当飞机以预定的进近速度下滑时，是通过柔和地向后拉杆开始拉平的。
拉杆力要多大呢？
这一样是体会问题。
拉平的目的在于减小下滑角和着陆时的空速。
拉平后飞机就能够够更小的下降率、稍高一些的抬头姿态飞至跑道了。
如此接地就会很软并能够维持前轮高于主轮。
假设近近时速度太高，飞机就有可能飘飞或在拉平常开始爬升。
这会儿可不是爬升的时候啊。
飘飞意味着飞机可不能当即着陆。
除非跑道足够长，不然这架昂贵的飞机就变成了冲出公路的汽车，断裂着冲出围绕机场的栅栏。
假设你拉平常带杆过快，飞机就会在跑道上空50-100英尺失速。
如此的话你就需要加大油门，稍压低机头，下滑至前方的一个点再次拉平。
不然飞机就可能失速，在离地100英尺练习失速实在是糟糕透顶的方式（Ouch!
仍是算了吧）。
拉平常飞机只有在离地几英尺时才许诺失速。
如此它只会失速几英尺，既可不能损伤飞机也可不能损害乘客。
的确，拉平需要把握机会，而且还会有大量的高度数据伴随而来。
如何判定飞机在10-15英尺的拉平高度呢？
你能够借助外部的目视参考。
只要通过练习，你判定高度的能力就会增强。
跑道的标高也能够作为你的参考。
例如机场标高2787英尺，你就应在高度表指示2800英尺时开始拉平。
固然这也是你飞模拟机时唯一的参考。
只是一旦上了飞机你就不能这么做了，这会使副驾驶很紧张的。
假设你能专门好地把握拉平常机，这儿还有一种方式能够帮忙你平稳地着陆。
当你以为飞机正在接近拉平高度时，只需略加油门把下降率减至100英尺/分，同时维持好你的进近速度就好了。
这和水上飞机飞行员向安静的湖面进近一样。
由于在如镜的的湖面上你很难判定高度，因此只有维持好进近速度和100英尺/分的下降率才会使飞机令人中意地接地。
功率的增加也意味着降落距离的增加，因此，要保证有一条足够长的跑道。
正常情形下，你应当在开始拉平常慢慢减小油门至慢车。
然后再柔和地抬头至拉平姿态，并维持以那个姿态着陆。
假设你需要关于那个姿态更详细的数据，能够试一试抬头至14度的仰姿。
以那个姿态飞机就会飞抵跑道。
由于飞机一直在减速，你还需要增加拉杆力以维持预定姿态，接地后再柔和地减小杆力使前轮接地。
拉平常看不到前方的跑道也是正常的。
为取得更好的视野你能够举高座椅，只是教员可可不能为了使你有更好的视野而让你比自己坐得高的。
专门好！
你很有拉平的天赋。
固然，完善它你还需要一门艺术，只是通过练习最后你必然会把握它的。
既然你已经学会了拉平，下面就让咱们讨论一下放全襟翼时应该如何拉平吧。
何时利用襟翼呢？
当飞机太高或咱们需要增大下滑角和下滑率时咱们要利用襟翼。
在讨论如何利用襟翼降落之前咱们先详细讲一下襟翼。
襟翼
你可否想过大型客机在起飞和着陆前为何要从机翼伸出些铝片呢？
高速飞机需要又薄又小的机翼，如此才能达到令人惊异的速度，以知足现今渴求高速的空中游客。
可问题是又薄又小的机翼失速速度很高。
若是喷气式客机不能通过增大机翼面积和曲度来制造一个临时的、低速性能佳的机翼的话，大多数喷气式客机就不能不以200英里/小时的速度降落和起飞，从而保证足够的平安裕度避免失速。
设计机翼时工程师通过安装襟翼就能够够达到预期目的。
收放襟翼能够改变机翼的升力和阻力特性。
放襟翼机会翼后缘降低，如图2-3。
有两个缘故使机翼的升力增加了。
第一，降低的后缘增大了翼弦和相对风的夹角。
增大的迎角产生了更大的升力。
另外，降低的襟翼会增加机翼的部份曲度，引发机翼上表面的空速增加。
在给定空速下，由于迎角和曲度的增大，襟翼会提供更多的升力。
图2-3襟翼如何改变机翼的曲度。
A-襟翼收上，机翼稍弯。
B-机翼曲度增大
那么为何要在小飞机上安装襟翼呢？
第一它们能够产生必需的升力以维持低速飞行。
着陆时，你的目标确实是以相当低的速度进近、接地。
你固然不想以巡航速度接地，那会把你的机轮变成三缕青烟的。
襟翼能够使你在保证失速平安裕度的前提下以较低的速度进近、着陆。
以较低的速度接地意味着使飞机停下只需较短的跑道。
假设跑道很短这可是一个很重要的因素。
假设逆风专门大，你能够考虑稍带襟翼或不带襟翼进近。
利用襟翼低速飞行时，飞机遇较难操纵，因为操纵会变得不很灵敏。
下面咱们就通过参看空速表看一看襟翼是如何有效地增加升力的。
因为塞斯纳172的襟翼是被涂成白色的，因此空速表的白色弧线就表示襟翼可操纵的速度范围。
白色弧线的起点即无动力带全襟翼失速速度（飞机最大许诺重量条件下，在无加速度的飞行中），它是飞机在放下全襟翼和起落架时的无动力失速速度。
如图2-4。
假设飞机小于临界迎角，并维持53节的风流过机翼，飞机就仍能飞行。
白色弧线的下限是放全襟翼时许诺飞机达到的最大速度，超过此速度飞行就会损坏襟翼。
在咱们的训练飞机上假设襟翼已放下，就不能让空速表指针超过107节。
飞回一架弯曲损坏的飞机可不是明智之举啊，哪怕它是租来的（当你为掰直这些金属而付钱时，就会明白那个举动有多糟糕了）。
图2-4襟翼操纵速度范围。
A-带襟翼-53节（白色弧线的起点）B-不带襟翼-60节（绿色弧线的起点）
白色弧线的起点比绿色弧线的小7节。
先前咱们已经说过，绿色弧线是带襟翼（起落架放下）无动力失速速度。
襟翼放下时必需维持60节或更大的风流过机翼，飞机才能维持飞行。
假设放全襟翼，你就能够够以更小的速度接地——确切地说小7节（空速表上的带全襟翼失速速度是在飞机最大许诺重量的前提之下）。
襟翼提供升力但也产生阻力。
放全襟翼就会制造一个低速性能佳的机翼。
试着加速飞机，到某一点，阻力就会阻止住你的尽力。
幸运的是，放一半行程的襟翼时增加的升力大于增加的阻力，假设再放一半襟翼增加的阻力就会大于增加的升力。
因此，一些飞行手册建议只利用10-25度襟翼进行短跑道起飞。
进近时假设飞机高度太高，你能够选择放全襟翼以增加飞机阻力。
放襟翼下降只是常见于起落航线中，而不是在从巡航飞行中下降的时候。
毕竟，以较高的速度从巡航飞行中下降既快速又高效，只是寄生阻力会增大。
假设你想从巡航飞行中带襟翼下降，就必需把速度减至最大放襟翼速度以下再放襟翼，如此会比较麻烦。
飞机减油门以巡航速度下降时，抵达目的地会更快。
由于襟翼是在较低的速度提供更多升力的，因此，何时和如何收襟翼就很值得认真考虑了。
假设放全襟翼进近并需要复飞时，万万不要当即收完襟翼！
在低速飞行时，这么做就恍如有人突然撤走了部份机翼。
在飞机加速至更平安的速度之前，假设失速速度骤然庞大地增加就会把你置于接近失速的状态。
因此，第一你要加满油门，再慢慢依次收襟翼。
假设飞机带30-40度襟翼，要先把襟翼收至最大升阻比的位置，通常那个位置是襟翼行程的1/2（依飞机而定）。
在有三档手动放襟翼装置的飞机上，需要加速时应该一档一档地依次收襟翼。
利用襟翼着陆
由于襟翼会改变机翼的升阻特性，因此要预备好调整仰俯姿态以维持预定的空速。
放全襟翼会产生大量阻力。
利用襟翼还会使机头上扬，因此需要向前推杆维持好空速。
假设飞机高度太高需要放襟翼补偿时也需要这么做。
咱们的训练飞机的带全襟翼失速速度为40节（即空速告白色弧线的起点），你可能想以较慢的速度进近，只是要记住，飞行员利用大于当前形态失速速度30%的进近速度。
以65节的速度不带襟翼进近时，假设你发觉跑道正在从仪表盘下消失，这确实是飞机进近太高的迹象。
现在就需要放襟翼了。
用襟翼手柄放10度襟翼，同时向前推杆修正放襟翼引发的机头上扬，然后从头调整仰俯姿态维持好53节的最后进近速度，而且不要忘记配平。
假设要放另外的20度襟翼，你要10度10度地放直至30度。
而且放襟翼时必然要调整仰俯姿态维持空速60节。
假设利用襟翼适当，你会发觉跑道将停止从飞机下消失。
这机会头已经下俯并成立了更好的跑道目视。
由于利用襟翼，下降率也会增加，飞机遇以较小的抬头姿态飞行。
（那确实是说，前轮高于主轮的姿态减小了——这是需要拉平的又一个缘故）
利用襟翼时你必然要注意，飞机的下降率较高。
因此带襟翼时拉平要稍快一些。
飞机抵达拉平高度时，要抬头至14度仰姿。
然后维持好那个姿态直至接地。
你可能会听到失速告警，只是没事儿现在离地只有几英尺。
那么为何要利用襟翼呢？
它们能够使你以较慢的速度接地，如此，使飞机停下来只需较小的能量。
进近太高、越障着陆或短跑道着陆时襟翼也很有效。
这节课咱们就完成了飞行学员的基础课程。
你马上就要单飞了！
预备好独自在天空中寻觅新的奇迹吧。
第三课起落航线
飞机就像信鸽：
它们都会飞向一个特定的地址。
关于飞机，那确实是机场。
而信鸽，它们那么飞向…自己的家。
尽管那些飞机全都飞向机场，可令人惊异的是通常它们并非会撞在一路。
若是以信鸽的思维，我想你可能会说飞行员是“咕咕咕…”的一声，才设法飞得这么平安。
事实上，飞行员在机场周围飞行是通过缜密组织的。
他们可不像找寻灯光的蛾子，绕着乱飞。
他们相关于跑道飞一个矩形航线,而且是在特定的高度上。
那个航线术语叫做起落航线，它使得飞行员能够寻觅和预料到其他在机场周围飞行的飞行员的位置。
练习起飞和降落时，也要飞那个航线。
下面咱们就来认真看看如何飞起落航线吧。
围绕机场飞行是超级精准﹑细致的，咱们是可不能跑到一路去的，因此抖擞精神，预备对正跑道做一个漂亮的降落吧。
进近和对正跑道被称作一个起落航线——如图3-1的一个矩形航线。
它有五个要紧的边（或部份）：
一边（离场边）
二边（侧风边）
三边（下风边）
四边（基线边）
五边（最后进近）
咱们来具体看看每一个部份并讨论一下它们的作用。
由于咱们能够想象这是任何地址，何不想象咱们正置身于漂亮的火奴鲁鲁机场呢？
图3-1起落航线
一边（离场边）
一边确实是起飞，咱们前面已经讲过。
我想你可能会说咱们有了一个好的开始，因为已经有一边在握了。
二边（侧风边）
假设继续在起落航线中训练，你就要做一个90度的左转弯（大多数起落航线利用左转弯）进入二边。
由于现在飞行航迹线与跑道垂直并大体和风向交叉，这部份起落航线叫做侧风边（二边）。
飞机在飞越跑道的离场止境时，在300英尺的起落航线高度（TPA：
即在起落航线中的最高飞行高度）内，开始做那个转弯。
咱们的飞行课程是在海拔1000英尺的起落航线上进行，如此你就会身在离地大约1000英尺的地址（距离海面也是1000英尺，你固然能够看窗外飞越的箭鱼了）。
在整个一边和二边（有时也包括部份三边）飞机将持续爬升直至抵达起落航线高度。
这取决于你飞起落航线的紧密程度﹑飞机性能﹑跑道长度和坐在你周围的跳草裙舞的土著人的数量。
假设在二边就爬升到了起落航线高度（TPA），那么就应在1000英尺改平并加速至90-95节，把发动机转速减至2000RPM并配平。
另外，在起落航线中转弯时最好把坡度限制在30度之内，这会儿可没空儿训练空战转弯技术，再说战争也已经终止N年了。
三边（下风边）
假设飞机继续向三边飞行，就需要再做一个90度的转弯。
如此飞机就会与跑道平行，并沿着与着陆航向相反的方向飞行。
由于飞机在此边上顺风飞行，因此三边也叫做下风边。
三边距离跑道大约1/2到1英尺。
之因此是那个距离有以下几个缘故。
第一，在那个位置能够比较舒适地靠近跑道。
如此，即便发动机显现问题，你也能平安地滑翔降落到跑道上，而不至于钻进他人抓虾用的笼子。
另外，在那个距离你能很容易地看到跑道。
假设距离跑道太远就没意义了，跑道看起来会跟小火柴盒的边儿一样。
距离近一些意味着你能更易地评估风的趋势，以便做必要的风修正。
问题是，怎么才能明白何时开始二转弯呢？
有好几种方式。
你能够向左舷窗外看并估算距离。
也能够做一些计算得出距离。
地速60节飞机每分钟飞过1海里。
因此，你应该在进入二边后30-60秒开始二转弯。
假设以地速70节爬升，转弯就要提早，可能在进入二边后24-48秒就要开始转弯。
如何明白三边航向呢？
答案很简单。
确实是和起飞时相反的航向。
不需任何计算，只要在起飞对正跑道时看看航向仪底部的读数就好了，那确实是三边航向。
准备三转弯
飞机在通过正切着陆跑道头那个点之前一直顺风飞行。
飞至此点，你要开始预备降落并放10度襟翼（放襟翼时要确保速度低于95节。
空速告白弧的止境是飞机的最大放襟翼速度。
）下面是现在你可能会利用的程序：
1.道头时，放10度襟翼
2.俯姿态，维持高度
3.机（牢记，不要利用配平改变仰俯姿态，那是操纵杆的事儿。
利用配平是用来在已经成立预定姿态的情形下减轻杆力的）
在三边必然要维持好高度。
毕竟，很多飞机是在三边加入起落航线的，过早从TPA下降可能会致使你降落在他人的飞机上（估量双翼机确实是这么发明的）。
四边（基线边）
此刻，你还要做一个90度的左转弯。
咱们称之四边，从这儿开始到最后进近之前你就只剩下一个90度转弯了。
但应当在哪儿开始三转弯呢？
假定起落航线上没有其它飞机，比较方便有效的确信三转弯机会的方式来确实是：
当着陆点与机翼和尾翼成45度角时开始三转弯，即看左舷窗外时，跑道头与左翼成45度角（如图3-2）。
这就组成了一个对称的﹑矩形起落航线，而可不能像巨型多米巴变形虫一样。
它也给你提供了足够的距离来做一个舒适的进近。
如有需要，你也能够透过左舷窗观看并估量三转弯机会。
四边是降落的过渡部份。
在四边上，飞机的速度和着陆形态都要做重要调整。
这确实是为何，在三边上，即便前面没有飞机，你也应幸免过早转弯。
接近跑道时要做的情形会接踵而至，你要给自己足够的时刻来调整空速﹑襟翼和下滑道。
因此我建议你确保五边至少1英里长。
有时，调整一下起落航线成效会更好，假设三边飞得足够长，五边可达2英里。
假定在起落航线上你前后都没有飞机，较长的五边会给你更丰裕的时刻调整飞机形态以预备降落。
我带飞行员改装更快的新型飞机时，更喜爱飞较长的五边。
图3-2
正常情形下，飞机是在四边开始下降高度预备降落的，固然，下降也贯穿整个五边。
下面是四边程序：
1.飞至三转弯的指定位置时，向左转弯90度。
为了方便地确信适当的航向，应参照三边航向左侧90度的航向读数。
那确实是四边航向。
2.向改出转弯。
3.门至慢车位成立70节的下滑速度（若是可能，在四边我喜爱用高于无襟翼失速速度40%的速度飞行）。
4.维持70节的速度，此刻，就预备好切五边吧。
最后进近
最后进近是降落进程中的关键部份。
通常最正确的四转弯是直角转弯。
如此你就会有足够的时刻观看﹑调整飞机的下降航迹并对正跑道。
最后进近期间，飞机被调整到着陆形态，速度也调整为最后进近速度（一般是大于当前形态的失速速度的30%）。
飞机一旦成立起稳固的五边下滑，你就要评估飞机是不是飞得太高或太低，或恰好能够完美地降落在跑道上的预定点。
假设飞机明显太高或太低，四转弯时你就有机遇来修正下滑道。
假设你正从四边做无动力进近，进入四边以后，减小油门并开始下降，目标是在跑道上的预定点着陆；或飞机的高度太低，你都能够省去四转弯，如图3-3。
航线调整
航迹1在下降期间路程较短，着陆在预定地址的概率就会增加。
航迹2要长一些，航迹3那么是一个漂亮的直角四转弯。
若是飞机的高度太高，你能够从容不迫地飞过四转弯点，以便给自己更长的距离下降高度，如图3-4。
你也能够选择在五边做S形转弯，S形转弯是一系列交替的沿直线下滑道的左转右转（这看起来仿佛你茅台喝多了一样）。
两点之间直线段距离最短。
只要不是沿直线飞行就会增加航程。
假设下降率恒定，以较长的线路进近返场会下降更多的高度。
一旦进入五边，就要维持65节的速度（假设利用20或30度的襟翼，我建议利用60节的进近速度）。
不要忘记配平。
此刻你已经能够自己操纵降落了！
下面就让咱们在私人飞行员课程中练习飞起落航线吧。
OK.我想你已经跃跃欲试想尝试一下侧风着陆了吧。
若是你以为以前的着陆很有趣的话，那么就等到风不是顺着跑道吹来的时候再尝试一下吧。
第四课侧风着陆
风向标和跑道有什么一起的地方呢？
答案是：
没有。
风向标指示风的方向，而跑道却固定在地面，不能动、牢固，这确实是跑道。
问题是飞行员喜爱迎风着陆，如此能够以较小的速度接地，加倍容易地操纵飞机。
飞行员固然也情愿把飞机着陆在跑道上。
因此，当风从跑道侧面吹来，你别无选择只能在这种情形下着陆（除非找到适合风向的跑道，只是不太实际）。
咱们称之为侧风着陆，下面就来学习一些巧妙的技术要点吧。
解谜侧风
学习侧风着陆只需再学一些新技术。
此刻，着陆的所有基础技术你应该已经铭刻在心了。
咱们要做的确实是再学一点儿新东西，使你成为一名加倍完美的飞行员。
咱们将从学习如何修正侧风开始。
在侧风进近及着陆中，有两种大体的侧风修正技术。
一种是侧飞法，一种是坡度法。
下面咱们就来看看如何用侧飞法和坡度法进行风修正。
侧飞法
我感觉侧飞一词源于螃蟹走路。
螃蟹面朝一方，走起路来却朝另一个方向。
有人可能开始想，海滩上的垃圾应为此负责。
不知你怎么想。
只是，我只需一点DDT就会走得专门好笑。
幸运的是，螃蟹走得那么弄笑是其它缘故。
关于他们来讲，同时用所有的腿走路是很困难的。
当机头朝向一个方向，飞机却飞向另一个方向时也叫做“螃蟹走路”。
因此，咱们把飞机掠过地面的投影轨迹叫做航迹线。
假设你静
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