新能源之锂电池研究报告.docx

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新能源之锂电池研究报告

新能源研究

锂电池研究报告

一、概述

锂离子电池发展至今，已经被广泛应用于新能源车、消费电子及储能等各大领域。

展望未来，锂离子电池将随着新能源车的推广持续快速增长，在储能及铅酸电池替代领域潜力无限，面向上万亿的市场空间。

新能源汽车是一条确定性极强的高成长赛道。

新能源汽车在全生命周期能源转换效率和环保减排方面优于任何燃油车；未来随着智能化及自动驾驶的推进，新能源车的能够提供稳定高效的电气性能及燃油车不可比及的响应速度安全冗余。

我国新能源汽车全球产销占比接近一半，在汽车电动化进程中走在前列。

纵观我国新能源车发展历程，可以分为示范推广期、爆发增长期、精准扶持期和补贴退坡回归市场。

2009-2013年示范推广期，新能源示范项目启动，行业发展序幕拉开；2013-2015年爆发增长期，补贴大规模启动，产销成倍增长；2016-2018年精准扶持期，补贴标准严苛细化，行业标准陆续出台，行业开始规范化发展，产销稳步增长；2019年至今，补贴大幅退坡，补贴效应弱化，行业将迎来市场化发展。

经过过去7年的补贴发展，产业链已经实现了降本提质，动力电池价格下降接近70%，能量密度提高接近50%，具备了市场化基础。

当前的多款新能源车续航已经能达到600km以上，价格在智能化和优质驾驶体验的加成下也初具市场竞争力。

当前时点，国内处于后补贴时代，双积分政策将持续为新能源汽车发展提供长期保障；欧洲碳排放标准在2020年迎来关键节点，各国补贴政策纷至沓来。

从政策角度看，新能源车的短中长期发展均得到了充分保障。

从产品供应角度，今年迎来特斯拉国产化，以蔚来、小鹏、理想为代表的国产新势力也开始放量交付；传统车企方面也纷纷转向新能源，积极布局电动化平台，新车型也即将爆发。

优质供给丰富将提高市场活力，带动需求，有望将新能源车带入全新发展阶段。

从整个行业发展周期看，全球新能源汽车渗透率不足3%，正处行业发展初期，即将迎来黄金增长期，十年近万亿成长空间。

我们预计到2025年我国新能源汽车产销量将超500万辆，全球超1500万辆，对应约16%渗透率，相当于现在4-5倍空间；2030年全球产销量或达3000万辆，对应30%渗透率，相当于现在10倍空间。

市场空间来看，2019年我国动力电池市场超600亿元，全球超1200亿元；随着电池技术迭代、规模迅速扩大、成本下降，预计2025年，全球动力电池市场空间将超过5000亿元，2030年将近9000亿元，十年七倍市场空间；其中正极市场空间2630亿元、负极890亿元、隔膜610亿元、电解液520亿元。

新能源汽车之外，储能是一片蓝海市场，极具成长空间，近看5G基站带来未来五年确定性增量，远看新能源替代下的多重应用场景。

预计5G基站的储能市场总空间超千亿，未来3-5年为基站建设高峰，年均超10GWh的需求。

从能源角度看，新能源发电比例的提升和用电端充电桩、5G基站、数据中心等对电网的调节能力和储能都提出了更高的需求。

电池储能的灵活便利性一直是其他储能无法比拟的，而新能源汽车的蓬勃发展培育了完善的锂电产业链，为低成本可靠的电化学储能提供了规模化条件。

锂离子电池储能的应用场景可以分为三个层次：

一是单一模式下的峰谷套利，部分地区已经具备商业价值；二是和新能源发电组合赋予其可调节性，提高经济效益，拓宽应用空间，构建微电网；三是作为备用电源以及提供电能质量管理，如数据中心备用电源及调频用储能。

三个层次下对于锂离子电池的利用程度逐次加深。

整体来看，锂离子电池在储能领域尚处于行业萌芽期，未来空间或超过动力电池。

锂离子电池性能优于铅酸电池，成本下降后打开了数千亿的替代空间。

锂离子电池在能量密度、循环寿命、能量转换效率和环保方面全面优于铅酸电池。

随着锂电价格下降，目前单次循环成本已经低于铅酸电池，全场景替代大势所趋。

全球铅酸电池每年超500GWh出货量，超3000亿市场空间，下游应用主要是电动自行车等低速车、汽车启动电源以及其他便携式设备。

对于新兴领域，技术的发展变革尤为重要。

锂电池从最开始被提出研究发展至今，历经一百多年，商业化近30年，材料体系及生产工艺经过数次更迭才形成当今局面。

对于新能源车最重要的动力电池，预计2025年全球用量达848GWh，2030年达1792GWh，十年复合增长率达26%；其中我国动力电池用量2025年达293GWh，2030年达658GWh，十年复合增长率达23%，我国是占据全球三成以上份额的重要市场。

往后展望，在材料方面高镍三元和磷酸铁锂各有优势，在以高端乘用车为代表的重视能量密度的应用场景下高镍三元份额将持续扩大、趋势明显，而在低续航乘用车及储能领域，磷酸铁锂将凭借其性价比和安全优势焕发活力。

在结构方面，动力软包由于其高能量密度和不易爆炸属性，有望随着头部厂家放量持续扩大份额；而方形电池在结构方面的改进空间大，看好以“CTP”和“刀片”为代表的无模组方案带来的能量密度提高和成本下降。

从近年来全球动力电池的出货份额来看，中日韩企业牢牢占据前十名额，CR10占比在80%以上，主要玩家为中国的宁德时代、比亚迪，日本的松下，韩国的LG化学、三星SDI、SKI，进入电池行业早、技术积累深厚、不断投入进行产品迭代、规模成本优势明显、绑定整车厂客户，头部效应显著，逐步形成多寡头稳定态势。

二、锂离子电池是未来时代的重要一环

（一）新能源汽车：

确定性极强的高成长赛道

1.电动车在能源效率、环保和智能化方面具备基因优势

近年来，新能源汽车备受关注，各国政策大力扶持，资本也大量涌入；究其根本，电动车在基因上就具备诸多优势，未来发展势不可挡。

从能源使用效率上看，电动车全生命周期能源转换效率高于现在以及未来任何一款燃油车。

利用燃油或煤发电，热能可以集中利用，热电联产效率可达60-70%，还有继续提升空间。

电网传输环节，平均线损在5-8%之间，输电效率92-95%。

动力电池充放电效率86%。

估算下来从不可再生能源到新能源汽车的动能，整体转换效率约为47-57%。

而目前汽油车内燃机效率普遍在35%左右，极少数能到40%，再往上提高1%都十分艰难，接近极限。

此外，电能还可使用水电、光伏和风电等可再生能源，利于可持续发展。

环保层面，电力系统零排放，有利于低碳减排。

特斯拉测算，将天然气作为初始能源，特斯拉的二氧化碳排放为46.1g/km，远低于燃油车和燃气动力车。

电动车自身零排放，即使电力是由不可再生能源产生，规模化集中化也有利于提效节能，控制排放。

从电网角度看，大量电动车晚上充电，正处用电低谷，有利于减轻调峰压力，也给可再生能源提供了更大的空间。

未来智能化发展趋势下，电动车将实现对传统燃油车的降维打击。

智能化需要配备更多的电子设备，有更高功率的需求，与电动车电子架构及能量分配相结合，为自动驾驶提供稳定高效的电气性能及燃油车不可比及的响应速度安全冗余。

2.后补贴时代我国新能源汽车已具备市场化基础

从2012年到2019年，新能源汽车产量从1.26万辆增长至124.19万辆，增长接近百倍。

从初期的补贴驱动到现在回归市场化，动力电池价格下降近70%，能量密度提高了近50%，产业链实现了降本提质，已经初步具备了市场化基础。

根据不同时期的政策导向、销量和市场特征，我们将我国过往新能源车的发展历程分为四个阶段：

示范推广、爆发增长、精准扶持、补贴退坡回归市场。

2009-2013年示范推广期：

拉开新能源车发展序幕。

从2009年开始，科技部、财政部、发改委和工信部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，用三年时间，每年发展10个城市推出1000辆新能源汽车，并给予一次性财政补贴。

由此，我国新能源车的发展序幕拉开，到2012年新能源车总产量达到1.26万辆。

2013-2015年爆发增长期：

补贴初期，产量成倍增长。

2013年，四部委发部《关于继续开展新能源汽车推广应用的通知》，继续依托示范城市推广新能源汽车，对消费者购买新能源车给予补助。

在大力补贴下，新能源汽车产量成倍增长，14/15年均同比增长400%以上。

到2015年新能源车总产量达到34.05万辆。

该时期补贴刚刚启动，补贴额仅根据续航里程而定，最高级别里程要求为250km。

一时间乱象频出，出现虚报里程数、倒手买卖、电池重新利用等现象；并且初期行业标准缺失，电池质量也参差不齐，整个产业链呈现无序发展状态。

2016年年初财政部对90多家新能源汽车生产企业进行专项检查，9月份曝光了苏州吉姆西客车等5家新能源汽车生产企业意图骗补超10亿元。

2016-2018年精准扶持期：

补贴标准逐步严苛细化，产销稳步增长。

经过前期的无序发展，在2015年和2016年《汽车动力蓄电池行业规范条件》、《锂离子电池行业规范条件》、《电动汽车充电接口及通信协议国家标准》、《汽车动力电池行业规范条件》等各项行业标准及规范陆续发出，行业发展逐步规范。

2016年12月，四部委调整新能源车补贴，首次将电池系统能量密度纳入考核标准；此后，补贴政策向高能量密度、高续航里程方向发展。

在政策的精准扶持下，行业呈现更为健康良好的发展态势，新能源车产量稳步增长，2016/2017/2018年同比增长51.8%/53.6%/60.0%，到2018年我国新能源汽车产量达到127.05万辆。

2019至今补贴退坡：

补贴效应弱化，行业将迎来市场化发展。

2019年3月四部委出台《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，公布了2019年补贴方案，续航里程和能量密度门槛提高，补贴额度相比于2018年退坡50-70%，其中3月26日至6月25日为过渡期，符合19年相应标准的按18年的0.6倍进行补贴。

补贴大幅退坡叠加燃油车国五清仓的挤出效应，2019全年新能源汽车产量为124.19万辆，同比微降2.3%。

2020年初遭遇新冠疫情，上半年新能源汽车产量为39.69万辆，同比下降35.3%。

考虑诸多因素，2020年4月23日四部委继续出台政策，将补贴政策期限延长至2022年底，2020-2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

在此期间，新能源汽车产销承压，产业链降本提速，动力电池19年价格降幅在20%以上；同时补贴效应弱化，高能量密度的三元路线之外，具备成本优势的磷酸铁锂路线也有所发展。

经过过去7年的补贴发展，产业链已经实现降本提质，具备了市场化基础。

7年间，动力电池价格下降近70%，能量密度提高了近50%。

14年动力电池价格在2.7-2.7元/Wh之间，20年中NCM在0.91-0.98元/Wh，LFP在0.8元/Wh左右，总降幅分为为67%和71%。

尤其在2016-2018年间，LFP电池价格由2.55元/Wh下降至1.15元/Wh，降幅55%；NCM电池价格由2.25元/Wh下降至1.20元/Wh，降幅47%。

电池包能量密度从17年初的90-120Wh/kg提升至当前的160Wh/kg左右，提升了近50%。

当前新能源车续航已能达到600km以上，价格在智能化和优质驾驶体验的加成下也初具竞争力。

3.双积分与碳排放强力护航，欧洲补贴政策开始发力

站在当前时点纵观国内，补贴效应弱化，双积分政策将持续为新能源汽车发展提供长期保障；横观全球，欧洲碳排放标准与双积分异曲同工，20年迎来关键阶段。

此外，欧洲各国纷纷出台补贴政策，更是锦上添花。

从政策角度看，新能源汽车的短中长期发展均得到了充分保障。

国内：

后补贴时代，双积分政策继续保驾护航提供长期保障。

2020年6月22日，工信部发布修订版“双积分”政策，明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。

“双积分”政策最先于2017年9月发布，其中双积分指“平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分”，实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

在2020年新规中，积分比例要求有所提升，积分算法趋严，加宽了传统能源乘用车的界定范围；这些都为新能源汽车的长远发展提供了强有力的保障。

欧洲碳排放标准对新能源车占比做长期指引，20年迎来关键节点。

20年迎来碳排放法规关键节点，要求95%的车辆达到碳排放95g/km的标准。

按平均碳排放120g/km算，95g/km标准下，每卖出一辆燃油车将面临2375欧元罚款，一台新能源车带来的碳税空间为9025欧元。

不考虑多计辆数的核算方案，95g/km的碳税约对应20%渗透率，80.8g/km约对应33%渗透率。

欧洲各国补贴政策纷至沓来，全方位支持新能源车发展。

挪威、德国、英国、法国、比利时、丹麦、芬兰、意大利、西班牙、瑞典、荷兰等欧洲国家均有对新能源汽车的补贴及免税政策，疫情影响下，更是纷纷出台刺激计划，多国实现新能源车购买平价。

此外，德国、丹麦、西班牙、瑞典等国还有免费停车等路权优惠政策。

4.新势力与传统车企共舞，20年开启新元年

今年迎来特斯拉国产化，并且以蔚来、小鹏、理想为代表的国产新势力也开始放量交付。

传统车企业纷纷转向新能源，积极布局电动化平台，新车型也即将爆发。

车企方面，优质供给丰富将带动市场需求，有望将新能源车带入全新发展阶段。

特斯拉国产化和国产新势力放量，提高市场活力。

从上半年月度数据来看，特斯拉和以蔚来、小鹏、理想为代表的国产新势力销量稳步增长。

2020年H1特斯拉销量为4.64万辆，市场份额为14.03%；蔚来/理想/威马/小鹏/哪吒销量分别为1.42/0.95/0.77/0.47/0.48万辆，合计市场份额为12.36%。

尽管20年新能源车整体销量同比下滑，这部分新势力的销量一定程度上是纯增量，提高了市场活力，利好长期发展。

传统车企转向新能源，积极布局电动化平台。

电气化趋势下，传统车企也积极开发电动化平台，针对性对电动车进行布局，包括大众的MEB、戴姆勒的EVA、通用的BEV3、丰田的e-TNGA等。

从车型角度，20-21年也即将迎来ID.4、EQ系列、i3、凯迪拉克LYRIQ等新车上市。

传统车企的加入，从品牌效应和供给丰富的角度都为新能源车的发展提供了极大助力。

5.未来十年近万亿成长空间

2019年我国新能源汽车销量121万辆，对应渗透率4.7%；全球新能源汽车销量221万辆，对应渗透率2.3%。

从渗透率看，整个新能源车行业仍在“S”曲线前段，正处行业发展初期，即将迎来黄金增长期。

我们预计到2025年我国新能源汽车产销量将超过500万辆，全球超1500万辆，对应约16%的渗透率，相当于现在4-5倍成长空间；到2030年全球产销量或达3000万辆，对应30%的渗透率，相当于现在10倍的成长空间。

市场空间来看，2019年我国动力电池市场超600亿元，全球超1200亿元；随着电池技术迭代、规模迅速扩大、成本下降，预计2025年，全球动力电池市场空间将超过5000亿元，2030年将近9000亿元，十年七倍市场空间；其中正极市场空间2630亿元、负极890亿元、隔膜610亿元、电解液520亿元。

（二）新能源储能

1.新能源发电催长储能需求，锂电池成为有效解决方案

发电端新能源发电比例的提升和用电端充电桩、5G基站、数据中心等高耗能行业的发展，对于电网的调节能力或储能都提出了更高的需求。

电池储能的灵活便利性优势一直是其他储能方式无法比拟的，而新能源汽车的蓬勃发展培育了完善的锂电产业链，使得低成本可靠的电化学储能具备了规模化条件。

和其他储能方式相比，锂电池具备诸多优势，前景广阔。

储能方式整体可以分为机械储能和电化学储能及电磁储能。

机械储能以抽水蓄能为主，技术成熟、成本低、规模大，但响应时间较长，且对地理位置依赖性强。

相比之下，电化学储能具有响应迅速、效率高等优点。

而在电化学储能中，锂电能量密度高、循环效率高，规模可控、成本低、技术成熟。

综合看来在储能方面，目前锂电池的应用最具前景。

目前电化学储能占比不足4%，以锂离子电池为主。

根据中关村储能产业技术联盟（CNESA）项目库的不完全统计，截止2018年12月底，全球已投运的储能项目累计装机规模为180.9GW。

其中我国已投运累计装机规模为31.3GW，占总规模的17.3%。

储能项目中，94%为抽水蓄能，其次为电化学储能3.6%，对应6.5GW。

而在电化学储能中，锂离子电池占比86%，其次为铅蓄电池6%、钠硫电池6%、液流电池1%等。

3.多重商业模式下，锂电储能发展空间巨大

锂电作为储能的应用场景可分为三个层次考虑：

一是单一模式下的峰谷套利；二是和新能源发电组合赋予其可调节性；三是提供电能质量管理以及作为备用电源。

不同层次下锂电储能的价值体现逐步提高。

三个层次下，对于锂电的利用程度逐次加深。

用户侧储能单一商业模式下的峰谷套利已经在部分地区具备商业价值。

电能自身无法储存，发电端需要根据用电需求进行实时匹配，但即使是具备调节能力的火电，调节能力也有限，通常还会伴随一定的经济损失。

在此背景下，根据用电需求量的不同，分为波峰和波谷，波峰电价更高，波谷电价更低。

随着电力市场化交易的推进，实时电价将更加市场化，波峰波谷差价有望加大。

锂电能够将电能转换为化学能进行储存，低买高卖，实现峰谷套利。

假设锂电储能系统价格1.4元/Wh、寿命4000次，不考虑时间成本的情况下对应的度电储存成本仅为0.35元，再考虑86%全系统的充放电效率，约对应0.41元。

参考北京市发改委19年3月29日印发的《关于调整本市一般工商业销售电价有关问题的通知》，北京城区一般工商业、大工业和农业生产用电，波峰波谷的电价差在0.58-1.15元，锂电储能已经有0.18-0.74元/kWh的套利空间。

赋予新能源发电可调节性，提高经济效益，构建微电网。

新能源发电有波动性，配备锂电储能能够提高利用小时数，增加有效发电量，提高经济效益。

在电网层面，新能源发电的不可调节性限制了其应用占比；加配储能后在整个体系层面具备可调节性，大大拓宽了新能源发电的应用空间。

此外，新能源+储能完全可以实现电力系统闭环，独立作为清洁能量来源，实现能源供给的独立性和可持续性。

锂电还可提供电能质量管理，以及作为备用电源。

功率型锂电在储能调频中占据优势，是当前主流。

备用电源方面以数据中心为例，对于供电安全性要求极高，断电将带来巨大的经济损失。

在电力突然中断时，备用发电机启动需要时间，备用电源在这时立马发挥作用保证电力的持续稳定供应。

国际环保组织绿色和平和华北电力大学联合发布的《点亮绿色云端：

中国数据中心能耗与可再生能源使用潜力研究》报告中指出，2018年中国数据中心总用电量1608.89亿千瓦时，预计到2023年将达到2667.91亿千瓦时。

按备用时间0.5h测算，2018年数据中心对应的储能需求约9.18GWh，2023年对应15.23GWh。

（三）锂电成本下降后打开了铅酸电池数千亿替代空间

锂离子电池性能和使用成本均优于铅酸电池，替代大势所趋。

锂离子电池的能量密度可以达到铅酸电池的4倍，循环寿命也是铅酸电池的3-4倍，能量转换效率可达97%，还更加环保。

同时，随着电池制造技术与生产规模的提升，锂离子电池的价格已经降至铅酸电池2倍甚至不到。

目前，从单次循环使用成本来算，锂离子电池成本已经低于铅酸电池，锂离子电池在全应用场景替代铅酸电池是大势所趋。

全球铅酸电池每年超500GWh出货量，对应超3000亿替代空间。

2018年全球铅蓄电池出货量为510GWh，市场空间超3000亿。

2019年中国铅蓄电池产量为202.5GWh，占比近40%。

铅酸电池下游主要用于电动自行车等低速车、汽车启动电源以及其他便携式设备等。

目前轻型动力电池占比33%，汽车启动用蓄电池占比45%，工业电池占比22%。

在电动自行车等轻型动力领域锂电已经开始逐步替代，汽车启动电源方面有48V轻混提高经济性。

若考虑锂电全部替代，按锂电0.7元/Wh价格测算，全球替代空间3570亿元，国内替代空间1417亿元。

三、应用领域需求决定技术发展趋势

（一）材料体系与生产工艺决定电池性能

锂离子电池的本质是利用锂离子参与的氧化还原反应实现电能和化学能的相互转换。

在电池中，参与反应的活性材料为正极、负极以及电解液或电解质。

锂电的评价指标包括能量密度、循环寿命、倍率性能、安全性能等。

其中能量密度取决于正负极的相对电压和克容量，对于特定的材料体系，理论电压和理论容量都是一定的。

材料体系的更迭必须建立在安全稳定的基础上。

锂金属电池首次于1912年被GilbertN.Lewis提出并研究，到1970s“摇椅式”锂离子电池的研究，再到1991年Sony首次将钴酸锂作为正极实现锂离子电池的商业化。

从首次研发到商业化的数十年间，锂电的材料体系发生了多次更迭与变化，正极从TiS2到LiCoO2，负极从最初的锂金属到石墨，电解液溶剂从PC体系到现在DMC/DEC/EMC体系，整个过程主要是往安全稳定方向发展。

商业化后发展至今，正极除了传统的LiCoO2之外，还发展除了NCM、NCA、LiFePO4等；负极除了天然石墨和人造石墨，硅碳材料也有应用；电解液则是开发了各种添加剂甚至新型锂盐，在安全的基础上提高电池性能。

生产工艺的进步对动力电池规模化生产起着极为关键的作用。

锂电池生产工艺流程分为电芯、模组、电池包的生产，其中最主要的是电芯的工艺流程，电芯生产完成后，生产部门将每个模组需要的电芯、侧板、端板等组件进行配对、组装以及模块测试。

再将对应的模组装入外壳，进行冷却系统及箱体的密封性测试，通过之后进行电池包的最终测试，合格之后入库。

（二）三元高镍趋势确定，铁锂将在储能和低续航车领域爆发、并继续向中高续航车渗透

磷酸铁锂在性价比和安全方面具备优势，三元在高能量密度方面占优。

目前常见的正极材料主要有钴酸锂（LCO）、磷酸铁锂（LFP）和三元（NCM）。

钴酸锂是最先商业化的正极材料，电压高、振实密度高、结构稳定、安全性好，但成本高且克容量低；磷酸铁锂克容量稍高于钴酸锂，成本低、安全性好，但电压较低、振实密度低，体积容量密度较低；三元材料根据镍钴锰的含量不同，容量和成本有所差异，整体能量密度高于磷酸铁锂和钴酸锂。

镍含量越高、钴含量越低，克容量越高，初始原材料成本越低。

从生产技术进步的发展趋势和行业竞争格局的角度，我们判断三元电池依旧是未来动力电池的主要技术路线。

一方面续航里程焦虑是困扰新能源汽车发展最主要的问题，解决方式是提高电池的能量密度。

三元电池这一技术指标的提升空间目前优于铁锂电池，技术研发人员通过增加电池正极材料镍的占比和固态锂电的技术发展已经让我们看到了解决这一问题的希望。

另一方面参考生产技术发展的历史经验，新技术在取代旧技术的过程中，虽然在初期会面临成本较高，产品性能不够稳定，使用者的消费惯性和信任成本等诸多问题。

但技术更迭这一过程基本是不可逆的，上述问题会随着产能释放后的规模效应，技术工艺逐步成熟和新产品渗透率的提升得以解决。

三元材料根据其中镍钴锰三种元素的占比不同可以分为111、523、622和811，此外还有镍钴铝三元NCA（常见配比为8:

1.5:

0.5）。

镍含量越高，材料的克容量越高，对应的电池模组能量密度也越高，但相应的工艺难度也越大，安全性挑战也越高。

从成本角度看，三元材料中原材料成本占比接近90%，在原材料中钴价格波动大，成本占比高。

NCM811相比于NCM523钴含量由12.2%降至6.1%，每kWh的需求量由212g下降到91g，材料上的成本优势显著。

随着高镍三元技术持续精进，规模扩大，其成本优势和能量密度优势将愈发突出。

根据高工锂电数据，2020年H1我国三元材料出货量为8.6万吨，其中8系及NCA占比17.3%，占比同比去年增长4.5个百分点。

磷酸铁锂将凭借其性价比和安全性优势在储能、低续航乘用车等领域发新活力，并继续向中高续航车渗透。

磷酸铁锂的橄榄石结构稳定，热失控温度高，循环稳定性好，安全性能好；同时由于磷酸铁锂不含