某车站降水井施工方案.docx
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某车站降水井施工方案
1.编制依据
（1）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）
（2）《成都地区基坑工程安全技术规范》（DB51T5072-2011）
（3）《建设工程项目管理规范》（GB/T50326-2001）
（4）《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）
（5）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
（6）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
（7）《设计说明》（中铁工程设计院有限公司）
（8）成都地铁7号线工程施工图设计：
《武侯双楠站结构第二册车站主体结构第二分册主体围护结构施工图（2013年11月）》
（9）《成都市地铁7号线工程武侯双楠站详细勘察阶段岩土工程勘察报告》（2012年10月）
2.工程概况
2.1工程概述
武侯双楠站为地下二层单柱双跨矩形框架结构，配线段为双柱三跨矩形框梁结构。
车站总长501.4m，标准段宽度为20.1m，岛式站台长140米，站台宽11m。
车站顶板覆土2.9～3.7m，车站主体基坑开挖深度约16.5m，盾构井处基坑深度约19.0m。
车站起讫里程为：
YCK27+456.300～YCK27+957.700，有效站台中心里程为YCK27+534.000。
车站小里程端为盾构接收井；大里程端为始发井，车站施工时预留始发条件。
本站采用明挖顺作法施工，局部设栈桥。
围护结构为柱列式灌注桩，桩间采用网喷混凝土防护，基坑设置钢管内支撑。
车站共设4个出入口（A出入口顶出）、1个紧急疏散出入口、2组风亭，并预留5个物业开发出入口和1个物业开发风亭。
出入口均沿道路两侧布设，2组风亭设置于车站的东侧，位于跨线桥下方。
2.2周边环境
1）地面交通
⑴车站站位处的武阳大道现状为机非隔离道路，机动车道为双向六车道，机动车道两侧设绿化隔离带，外侧独立设置非机动车道和人行道。
⑵车站南端为武阳大道与武侯大道形成十字交叉，武汉大道为机非隔离道路，机动车道为设置中央绿化隔离带的双向八车道，外侧设置非机动车道和人行道。
⑶车站北端为栖霞路与武阳大道形成丁字交叉，栖霞路为双向五车道，两侧设置非机动车道和人行道。
车站中部为双丰中路与武阳大道形成丁字交叉，双向二车道，双丰中路两侧设置非机动车道和人行道。
2）既有建（构）筑物
⑴车站西侧开挖影响范围内的建筑物，自小里程端往大里程端分别有：
清风晓筑、城楠映象、吉馨苑、武侯别墅四个小区。
其中清风晓筑小区楼房为地上6层，地下一层砖砼结构（地下室为钢筋砼结构），车站基坑围护桩外侧距清风晓筑外墙4.2米～11.2米；城楠映象小区楼房为地上7层，地下一层，混凝土框架结构，为独立基础，边坡采用喷锚支护，车站基坑围护桩外侧距离城南印象外墙约1.2米；吉馨苑小区楼房为地上6层，底框结构，基础采用预制桩（ZH30），桩尖持力层为中密卵石，车站基坑围护桩外侧距离吉馨苑约为3.6米；武侯别墅的建筑物距离主体基坑较远，受基坑开挖及降水影响较小，受其影响较大的仅为大门和单层砖砌门卫房。
⑵车站东侧有排洪渠楠杆堰，楠杆堰宽6m，深3m，墙身和基础采用浆砌条石距离基坑边缘约20米；楠杆堰东侧有双丰社区（楼高3~5层，砖砼结构，条形基础）、360º普建苑小区（楼高7层，砖砼结构，条形基础），距离车站主体结构基坑约31.5米，距离附属结构基坑最近处为4.5米。
3）管线情况
根据车站位置现状管线资料，车站地下管线较多，施工范围内地下管线主要有燃气、通信电缆、上水管、污水、雨水、电力管线、电力沟等。
具体见表
管线保护/管线拆除/管线迁改统计表表2.2-1
站名
管线类别
现状及数量
迁改及数量
处理措施
设备及规格
管线位置
数量
设备及规格
管线位置
数量
武侯双楠站
雨水
1
砼DN200砼DN300UPVCDN400
车站西侧居民小区雨水支管，南北向
355m
UPVCDN200
车站西侧，南北向
61.5m
永迁
UPVCDN300
33m
UPVCDN400
115.5m
砼DN500
104m
砼DN600
33m
2
砼DN800
四次横穿车站主体，东西向
120m
钢管DN800
二次横穿车站主体，东西向
70m
永迁，悬吊保护
3
砼DN1400
横穿车站主体小里程端，东西向
44m
砼DN1400
车站主体小里程端外侧，东西向
65m
临迁
武侯双楠站
污水
1
砼DN300
车站西侧居民小区污水支管，南北向
285m
UPVCDN300
车站西侧，南北向
77m
永迁
UPVCDN400
车站西侧，南北向
95m
永迁
2
砼DN500
二次横穿车站主体，东西向
30m
钢管DN500
二次横穿车站主体，东西向
70m
永迁，悬吊保护
3
砼DN300
四次横穿车站主体，东西向
120m
钢管DN300
一次横穿车站主体，东西向
30m
永迁，悬吊保护
4
砼DN400、DN800
横穿车站小里程端，东西向
103m
砼DN800
车站主体小里程端外侧，东西向
75m
永迁
给水
1
铸铁DN800
纵穿车站主体，南北向
525m
铸铁DN800
车站主体东侧，南北向
540m
临迁
2
铸铁DN300
纵穿车站主体，南北向
525m
525m
临时废除
站名
管线类别
现状及数量
迁改及数量
处理措施
设备及规格
管线位置
数量
设备及规格
管线位置
数量
武侯双楠站
给水
3
铸铁DN200
三处位于车站主体内，东西向
40m
钢DN200
东西向二次横穿车站主体
80m
临迁，悬吊保护
4
铸铁DN200
纵穿车站大里程端西侧，南北向、
30m
铸铁DN200
车站大里程端西侧，南北向
30m
永迁
燃气
1
PED160
纵穿车站主体，南北向
511m
PED160
车站主体东侧，南北向
552m
临迁
2
PED89
二处位于车站主体内，东西向
45m
钢D89
二次横穿车站主体，东西向
80m
临迁，悬吊保护
3
PED250
横穿车站主体小里程端，东西向
60m
PED250
车站主体小里程端外侧，东西向
65m
永迁
通信
1
管沟700*750
横穿车站小里程端盾构接收井和附属工程，东西向
96m
管沟700*750
车站主体小里程端外侧，东西向
126m
永迁
2
架空线
东西向横跨主体二次，南北向纵跨车站主体中段
340m
东西向横跨车站主体两次，南北向车站主体西侧
385m
入地直埋，跨基坑悬吊保护
4
铜800×300
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
5
铜100×100
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
6
铜、光纤800×800
南北向横跨1号风亭基坑
悬吊保护
7
铜、光纤800×800
南北向横跨B号出入口基坑
悬吊保护
电力
8
铜、光纤800×800
南北向横跨C号出入口基坑
悬吊保护
2
400v架空线
东西向横跨车站主体，南北向纵跨车站主体中段
130m
电缆
东西向横跨车站主体，南北向车站主体西侧
130m
入地直埋，跨基坑悬吊保护
信号
1
铜600×150
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
2
铜300×150
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
3
铜150×150
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
监控
1
光纤100×100
东西向横跨主体基坑。
悬吊保护
2.3地形地貌
车站地处成都市武侯区武阳大道，沿线道路人口密集，交通繁忙，道路两侧密集分布住宅小区。
车站范围内地形平坦，地面高程在505m左右，属岷江水系Ⅰ阶地，为侵蚀～堆积阶地地貌。
车站现状地貌见下图
车站现状地貌图
2.4工程地质
1）地层特性
根据详细地勘资料显示，场地范围内岩土层自上而下描述如下：
（1）全新统填土层（Q4ml）
<1-2>杂填土：
褐黄色、褐灰色，松散～稍密，稍湿～潮湿，成分以黏土为主，夹卵石、混凝土等，局部地段道路路面有厚约0.5m的混凝土层。
广泛分布于地表，厚薄不均，层厚一般1.2～4.9m。
该层均一性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度低，压缩性高，受压易变形、渗透系数变化大的特点。
（2）全新统冲积层（Q4al）
<2-2>黏土：
黄褐色、灰褐色，可塑～硬塑，部分含少量铁锰结核，并夹杂铁锈斑，局部粉粒含量较重。
该层呈层状分布于表层人工填土之下，顶板埋深1.2～4.9m，层厚1.3～5.0m。
标贯实测击数N=7～24击/30cm。
根据室内试验：
天然含水率w=22.6%，天然孔隙比e0=0.715，液限WL=40.6%，塑限WP=17.2%，塑性指数IP=2.0～24.0，液性指数IL=0.07～0.39。
天然快剪指标：
凝聚力c=28.6～116.4kPa，内摩擦角Φ=12.8～20.0°，压缩系数av=0.147～0.296MPa-1，压缩模量Esv=5.514～11.125MPa。
<2-3>粉质黏土：
褐色、灰黄色，可塑～硬塑，主要由粘粒组成，局部地段粉粒含量较高，手搓捻略有砂感。
呈层状分布于人工填土、黏土之下，顶板埋深1.6～3.4m，层厚1.6～4.7m。
标贯实测击数N=7～13击/30cm。
根据室内试验：
天然含水率w=18%，天然孔隙比e0=0.607，液限WL=35.1%，塑限WP=17.7%，塑性指数IP=12.8～16.8，液性指数IL=0.08～0.31。
天然快剪指标：
凝聚力c=37.0～85.8kPa，内摩擦角Φ=16.0～25.5°，压缩系数av=0.154～0.245MPa-1，压缩模量Esv=1.146～8.532MPa。
<2-4>粉土：
灰色、褐灰色，稍湿～潮湿，稍密～中密，主要由粉粒构成，含少量粘性土团块或粉、细砂，手搓捻有明显砂感。
呈薄层状分布于黏土之下，局部地段缺失，顶板埋深为4.4～6.9m，层厚0.6～2.0m。
<2-5-2>粉细砂：
灰黄色，潮湿～饱和，稍密～中密，颗粒较均匀，质较纯，黏粉粒含量约10%。
局部地段呈薄层状分布于粉质黏土、粉土之下，顶板埋深为5.1～6.2m，层厚1～1.5m。
（3）上更新统冰水沉积-冲积层（Q3fgl+al）
<3-4-2>粉细砂：
深灰色、褐黄色，饱和，密实，颗粒较均匀，质较纯，夹少量圆砾。
呈透镜状分布于卵石土层，顶板埋深为7.3～31.2m，层厚0.4～3.2m。
<3-5-2>中砂：
灰黄色、青灰色，饱和，密实，颗粒较均匀，矿物以长石、石英为主，偶夹卵石、圆砾。
呈透镜状分布于卵石土层，顶板埋深为6.2～41.9m，层厚0.4～4.5m。
<3-6-2>粗砂：
深灰色，饱和，密实，颗粒不均，矿物以长石、石英为主，夹卵石、圆砾。
呈透镜状分布于卵石土层，顶板埋深为8.9～13.4m，层厚0.4～1.3m。
<3-8-2>中密卵石土：
灰褐色、褐黄色，饱和，中密，卵石石质成分主要为中等风化～微风化砂岩、石英砂岩、灰岩及花岗岩等，属较硬岩～坚硬岩，卵石含量约55%～75%，余为中细砂充填。
卵石粒径一般20～150mm，磨圆度较好，多呈浑圆状、次尖棱状，分选性差。
该层上覆黏性土层，顶板埋深5.0～10.0m，层厚0.5～6.1m。
<3-8-3>密实卵石土：
灰褐色、棕黄色，饱和，密实，卵石石质成分主要为中等风化～微风化砂岩、石英砂岩、灰岩及花岗岩等，属较硬岩～坚硬岩，卵石含量约60%～80%，余为中细砂充填。
卵石粒径一般20～200mm，磨圆度较好，多呈浑圆状、次尖棱状，分选性差。
该层上覆黏性土层、中密卵石土层，此次勘探未揭穿，顶板埋深5.0～15.6m，层厚最厚处大于36.5m。
3）不良地质与特殊岩土
本站场地范围内无不良地质。
特殊岩土为人工填土、膨胀土。
（1）人工填土
拟建车站内以杂填土<1-2>为主，褐黄、褐灰等杂色，由碎石、砂土、砖瓦碎块等建筑垃圾组成，其间充填黏土。
广泛分布于车站地表，厚薄不均，层厚一般1.2～4.9m。
该土层均一性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度低，压缩性高，受压易变形、渗透系数变化大的特点，边坡稳定性差，基坑开挖过程中，应采取一定的支护措施。
（2）膨胀土
拟建车站表层人工填土之下成层分布黏土<2-2>，可塑～硬塑。
根据相邻工点室内试验测得，自由膨胀率Fs=40%～51%。
结合成都地区区域地质资料和类似工程经验，建议该层按弱膨胀潜势考虑。
膨胀土具显著的胀缩性特点。
基坑开挖后其长期暴露在空气中，易发生失水收缩、开裂，降低边坡稳定性。
顶板埋深1.2～4.9m，层厚1.3～5.0m，车站顶板埋深2.7m，对基坑工程影响较小。
成都市大气影响急剧深度为1.35m，大气影响深度为3.0m。
4）岩土工程分级
根据国家标准《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）附录F，本车站岩土施工工程分级如下表2.4-1。
岩土施工工程分级一览表表2.4-1
层号
岩土名称
岩土特征
开挖后的稳定状态
岩土施工工程分级
<1-2>
杂填土
松散
易塌
Ⅰ
<2-2>
黏土
可塑～硬塑
自稳性较差
Ⅱ
<2-3>
粉质黏土
可塑～硬塑
自稳性较差
Ⅱ
<2-4>
粉土
稍密～中密
稍湿～潮湿
自稳性较差
Ⅱ
<2-5-2>
粉细砂
稍密～中密
潮湿～饱和
不能自稳
Ⅰ
<3-4-2>
细砂
密实，饱和
不能自稳
Ⅰ
<3-5-2>
中砂
密实，饱和
不能自稳
Ⅰ
<3-6-2>
粗砂
密实，饱和
不能自稳
Ⅰ
<3-8-2>
卵石土
中密、饱和
自稳性较差
Ⅲ
<3-8-3>
卵石土
密实、饱和
自稳性较差
Ⅳ
本车站结构底板埋深约为16.5m，标高约为489.2m，主要位于卵石<3-8-3>层。
详见“附图一武侯双楠站地质纵剖面图”。
2.5水文地质
1）地表水、地下水类型及富水性
拟建车站范围内无地表水系。
车站右线东北侧约20m处有一人工开凿的生活排污渠——楠杆堰。
楠杆堰宽约6m，深约3.2m水量较小。
根据成都区域水文地质资料及地下水的赋存条件，车站范围内地下水主要有2种类型：
一是上层滞水，二是第四系孔隙水。
（1）上层滞水
上层滞水主要赋存于粘土层之上的人工填土层中，大气降水、沟渠和附近居民的生活用水为其主要补给源。
其水量较小、埋深较浅，受大气降水影响较大，水量、水位变化大，且不稳定。
对地下工程无影响。
（2）第四系孔隙水
该层地下水主要赋存于砂、卵石地层中，水量丰富，为孔隙潜水。
勘探未揭穿<3-8-3>上更新统卵石土层，该层顶板埋深大于5.0m，层厚最厚处大于36.5m，呈层状分布。
根据抽水试验显示，该含水层地下稳定水位埋深7.4m，渗透系数K=21.87m/d，属强透水层。
据勘探孔显示，车站范围内地下稳定水位埋深7～8m，标高495～496m，主要补给源为大气降水补给。
2）地下水的补给、径流、排泄及动态特征
（1）地下水的补给、径流、排泄
成都市充沛的降雨量（多年平均降雨量947mm，年降雨日达140天），构成了地下水的主要补给源。
区内地下水径流形式主要为孔隙间渗流，方向为水头相对较高处流向水头相对较低处。
成都地区地势总体上呈西北高东南低，地下水径流方向大体为由西北向东南。
车站范围内地势平缓，地面标高505～507m，地下水渗流速度缓慢。
区内地下水排泄主要为大气蒸发和向西南方向径流。
（2）地下水的动态特征
车站范围内地下水具有埋藏浅，季节性变化明显，水位西北高东南低。
根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，历史地下水埋深1～3m；枯水期12、1、2月份，历史地下水位埋深2～4m。
勘察期间测得场地地下水位埋深7～8m，标高495～496m。
（3）岩土层的富水性及渗透系数
本工程范围内地层在垂直剖面上，自上而下为人工填土、黏土、粉质黏土、砂层、卵石土层。
主要岩土层的渗透性参数参照《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）条文10.3.5表7、《工程地质手册》（第四版）、室内试验成果后，综合确定水文参数。
拟建场地范围内主要岩土层特性及水文地质参数详见表2.5-1
岩土层的工程特征及水文特征统计表表2.5-1
层号
名称
工程特征
水文特征
渗透系数（m/d）
经验值
建议值
<2-2>
黏土
黄褐色、灰褐色，可塑～硬塑。
水量小，富水性差，透水能力微。
0.001～0.01
0.001
<2-3>
粉质
黏土
灰褐色、灰褐色，可塑～硬塑。
水量小，富水性差，透水能力微。
0.001～0.01
0.001
<2-4>
粉土
灰色、褐灰色，稍密～中密，稍湿～潮湿。
水量中等，富水性差，透水能力一般。
0.001～0.01
0.5
<2-5-2>
粉细砂
灰色，稍密～中密，潮湿～饱和，黏粉粒含约10%。
呈层状分布于黏性土、粉土之下，厚度1.0～1.5m。
水量一般，富水性中等，透水能中等。
0.5～5.0
5.0
<3-4-2>
细砂
深灰色、褐黄色，密实，饱和，砂质较纯，夹少量圆砾。
呈透镜状分布于卵石土中，厚度0.4～3.2m。
水量一般，富水性中等，透水能中等。
0.5～5.0
3.5
<3-5-2>
中砂
灰黄色、青灰色，密实，饱和，砂质较纯，偶夹卵石、砾石。
呈透镜状分布于卵石土中，厚约0.4～4.5m。
水量一般，富水性中等，透水能中等。
5.0～10.0
8.0
<3-6-2>
粗砂
深灰色，密实，饱和，颗粒不均，偶夹卵石、砾石。
呈透镜状分布于卵石土中，厚约0.4～1.3m。
水量一般，富水性中等，透水能中等。
5.0～10.0
10.0
<3-8-2>
卵石土
灰褐色、褐黄色，饱和，中密，卵石含量约55%～75%。
卵石粒径一般20～150mm。
层厚一般0.5～6.1m。
水量较大，富水性中等，透水能力强。
10～100
23
<3-8-3>
卵石土
灰褐色、棕黄色，饱和，密实，卵石含量约60%～80%。
卵石粒径一般20～180mm，层厚最厚大于36.5m。
水量较大，富水性中等，透水能力强。
10～100
20
3、降水井设计
3.1设计概况
1）本站基坑长度501.4米，宽度20.1米，长宽比＞10，属于条形基坑。
据本站详勘水文地质资料显示，地下水主要赋存于含砂卵石层中，地下水属于孔隙潜水，具有较大的渗透性，富水性较好，含水丰富。
楠杆堰水流量极小，对基坑涌水无影响。
基坑开挖采用明挖法施工，车站结构底板位于卵石层<3-8-3>中，根据大量的工程经验证明，成都地区在砂卵石地层中实施施工降水是可行的。
加之成都地区砂卵石层经过长期地层压密作用，使卵石颗粒之间形成较为稳定的晶体结构，因而具有拱力效应，降水对地表沉降值影响较小，及对地下管线及周边建筑物变形影响较小。
根据相关规范要求，综合考虑车站的降水范围，决定采用管井降水方案。
降水计算时，按条形基坑降水公式计算，地下静水位埋深取均值6.4m左右，含水层渗透系数取K=21.87m/d。
2）根据以往类似地铁降水施工经验和设计文件推荐，降水井平面沿车站两侧纵向呈梅花型布置两排，单侧井距20m，共设置52口降水井，西侧根由于场地所限，降水井布置在围护桩间偏外侧，东侧降水井横向距离基坑边缘2.5米，盾构始发段紧贴基坑布置。
降水深度不小于基坑底500mm。
井深27m（盾构井段加深至29m），根据详勘资料显示，本站基底局部可能存在含沙透镜体，开挖后需对其要换填，为保证基底换填部位水位降至开挖面0.5米以下，49#、50#降水井需加深至29米。
管井采用内径φ300的无砂管外包一层密目网；滤水管每根长度2.5m，滤水管总长为5m，下设2.5m沉砂管。
管井构造具体见图3.1-1。
降水井平面布置详见“附图二武侯双楠站施工降水井平面布置图”。
3.2降水计算
1）计算依据
（1）成都地铁7号线工程施工图设计：
《武侯双楠站结构第二册车站主体结构第二分册主体围护结构施工图（2013年11月）》（中铁工程设计院有限公司）；
（2）《成都地铁7号线详细勘察阶段武侯双楠站（岩土工程勘察报告）》（中铁二院工程集团有限责任公司）
（3）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）；
（4）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）；
（5）《成都地区基坑工程安全技术规范》（DB51/T5072-2011）；
（6）《建筑施工计算手册》（江正荣编著，中国建筑工业出版社）。
2）降水井布置
（1）降水井布置
根据以往成都地铁降水施工经验和设计文件推荐，降水井沿基坑外两侧及端头梅花形布置（注：
计算时暂按矩形布置），纵向间距20m，西侧根由于场地所限，降水井布置在围护桩间偏外侧，东侧降水井横向距离基坑边缘2.5米，管井采用φ300无砂管外包一层密目网；设置2节滤水管，滤水管每节长度2.5m，滤水管总长为5m，下设一节2.5m沉砂管。
降水井平面布置详见下图。
（2）降水井深度计算
降水井深度按JGJ/T111-98中6.3.2式计算：
HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6
式中：
HW1为基坑开挖深度，按标准段取HW1=16.5m；
HW2降水水位距离基坑底要求的深度，取HW2=0.5m；
HW3为降水曲线高度，HW3=iL1，i为水力坡度，取i=1/10，L1为1/2降水井排间距，暂不考虑梅花形布置时，L1=15.1m，则HW3=1.5m；
HW4为降水期间的地下水位变幅，据详勘资料，取HW4=1m；
HW5为降水井过滤器工作长度，HW5=5m；
HW6为沉砂管长度，HW6=2.5m；
降水井深度HW=16.5+0.5+1.5+1+5+2.5=27m。
3）降水出水量与管井数量计算
（1）基坑出水量计算
由于详勘报告中提供<3-8-3>层砂卵石的厚度15.6～＞27m，因此本工程降水井类型应为无压非完整井，并按完整井、非无完整井分别进行计算。
①条状基坑潜水完整井基坑出水量按JGJ/T111中6.4.4-1式计算：
Q=L＇K＇（H2-h2）/R，式中：
L＇为条状基坑长度，L＇=501.4m；
K＇为垂直渗透系数，K＇=21.87m/d；
H为含水层厚度，根据详勘报告，H=40米，
S为降水井水位降深，S=HW1-H0+HW2+HW3，H0为静水位，据详勘报告，静止水位埋深7.4m，按DB51/T5072中J.0.4条，取H0=6.4m，则S=16.5-6.4+0.5+1.5=12.1m；
h为抽水前与抽水时含水层厚度的平均值，因此h=（2H-S）/2，则h=（2×40-12.1）/2=34m；
R为影响半径，按DB51/T5072中J.0.8-1式计算，R=2S（HK＇）1/2=722.7m；
则Q=501.4×21.87×（402-34.12）/722.7=6634m3/d。
②条状基坑潜水非完整井基坑出水量按《建筑施工计算手册》中4-41式计算：
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