汽车悬挂系统结构原图解讲解.docx
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汽车悬挂系统结构原图解讲解
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汽车悬挂系统结构原理图解教程
什么是悬挂系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬架系统承担着传递垂直反力,纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
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汽车悬挂系统结构原理图解
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一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引起的振,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。
有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
悬挂系统的分类
现代汽车悬架的发展十分快,不断出现,崭新的悬架装置。
按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。
目前多数汽车上都采用被动悬架,如下图所示也就是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。
20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用,并且目前还在进一步研究和开发中。
主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态,根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
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1.弹性元件;2.纵向推力杆;3.减振器;4.横向稳定杆;5.横向推力杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架,非独立悬架。
如下图所示。
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b.独立悬架a.非独立悬架
非独立悬架如上图(a)所示。
其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上,当车轮上下跳动时定位参数变化小。
若采用钢板弹簧作弹性元件,它可兼起导向作用,使结构大为简化,降低成本。
目前广泛应用于货车和大客车上,有些轿车后悬架也有采用的。
非独立悬架由于非簧载质量比较大,高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大,平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架(或车身)弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮,独立悬架所采用的车桥是断开式的。
这样使得发动机可放低安装,有利于降低汽车重心,并使结构紧凑。
独立悬架允许前轮有大的跳动空间,有利于转向,便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。
同时独立悬架非簧载质量小,可提高汽车车轮的附着性。
如上图(b)所示。
独立悬挂系统祥解
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接,而是通过悬架分别与车架(或车身)相连,每侧车轮可独立下下运动。
轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用,轿车后悬架上采用也在增加。
越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点,独立悬架可分为:
双横臂,单横臂,纵臂式,单斜臂,多杆式及滑柱(杆)连杆(摆臂)式等等。
按目前采用较多的有以下三种形式:
(1)双横臂式,
(2)滑柱连杆式,(3)斜置单臂式。
按弹性元件采用不同分为:
螺旋弹簧式,钢板弹簧式,扭杆弹簧式,气体弹簧式。
采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式(双叉式)独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。
上下两摆臂不等长,选择长度比例合适,可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。
这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。
双横臂的臂有做成A字形或V字形,如图2所示。
V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离,分别安装在车轮上,另一端安装在车架上。
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图1:
双横臂式独立悬架
不等臂双横臂上臂比下臂短。
当汽车车轮上下运动时,上臂比下臂运动弧度小。
这将使轮胎上部轻微地内外移动,而底部影响很小。
这种结构有利于减少轮胎磨损,提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
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图2
滑柱摆臂式独立悬架(麦弗逊式或叫支柱式等)
这种悬架目前在轿车中采用很多。
如图3所示。
滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱,螺旋弹簧与其装于一体。
这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承,允许滑柱上端作少许角位移。
内侧空间大,有利于发动机布置,并降低车子的重心。
车轮上下运动时,主销轴线的角度会有变化,这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。
以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
图3
一汽奥迪100型轿车前悬架。
筒式减振器装在滑柱桶内,滑柱桶与转向节刚性连接,螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内,弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内,滑柱桶的下端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。
当车轮上下运动时,滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动,同时,滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
斜置单臂式独立悬架
这种悬架如图4所示。
这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示)独立悬架的折衷方案。
其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动,选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。
这种悬架适于做后悬架。
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图4
多杆式独立悬架
独立悬架中多采用螺旋弹簧,因而对于侧向力,垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。
因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。
如图5所示。
上连杆9用支架11与车身(或车架)相连,上连杆9外端与第三连杆7相连。
上杆9的两端都装有橡胶隔振套。
第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。
下连杆5与普通的下摆臂相同,下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。
球铰将下连杆5的外端与转向节相连。
多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承,它与上连杆和第三连杆无关。
多杆悬架系统具有良好操纵稳定性,可减小轮胎摩损。
这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。
如图5所示。
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图5:
多杆前悬架系统
1-前悬架横梁2-前稳定杆3-拉杆支架4-粘滞式拉杆5-下连杆 6-轮毂转向节总成7-第三连杆8-减振器9-上连杆10-螺旋弹簧11-上连杆支架12-减振器隔振块
各类横向稳定器
现代轿车悬架很软,即固有频率很低,为提高悬架的侧倾角刚度,减小横向倾斜,常在悬架中添设横向稳定器(杆),保证良好操纵稳定性。
如下图所示杆式横向稳定器。
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1.支杆;2.套筒;3.杆;4.弹簧支座
弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的U形,横向地安装在汽车前端或后端(也有轿车前后都装横向稳定器)。
杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内,套筒2固定于车架上。
横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连。
当两则悬架变形相同时,横向稳定器不起作用。
当两侧悬架变形不等时,车身相对路面横向倾斜时,车架一侧移近弹簧支座,稳定杆的同侧末端就随车架向上移动,而另一侧车架远离弹簧座,相应横向稳定杆的末端相对车架下移,横向稳定杆中部对于车架没有相对运动,而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转,于是稳定杆被扭转。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形,减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
下图是另一种车型横向稳定器的安装
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下图是车身的横向的稳定扭杆装置
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汽车悬挂的终极方向:
电控主动
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