运输业生产特点对运输活动经济分析的影响.docx
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运输业生产特点对运输活动经济分析的影响
运输业生产特点对运输活动经济分析的影响
------运输生产具有较高的社会成本
运输成本是制定货物的重要依据，一般指完成单位运输产品或旅客应分摊的运输支出。
运输成本的特点是不包含原料费，而燃料、、折旧以及修理等项支出占的比重较大在各种不同的运输工具或者之间,运输成本存在着一定的差别，也存在着各种比价关系。
例如，中货运有货物种类、整车、零担和集装箱等运输成本，客运有
硬座、硬卧、软座、软卧等运输成本；水运有内河、成本，也有按不同的航线计算的拖驳、等运输成本;运输除单车成本外,有的还计算分线路和区域的运输成本；民航除计算各种机型成本外，还计算专业飞行成本。
合理的比价，对于货源分配、货物流向，以及各种运输工具效率的充分发挥，起着十分重要的作用
。
应根据不同货物的形状、价格、运输批量、交货日期、到达地点等情况，来选取适当的运输工具。
因为运输工具的经济性和迅速性、安全性、便利性之间有相互制约的关系，所以，在控制运输成本时，必须对运输工具所具有的特性进行综合评价，才能作出合理选择运输工具的策略。
车辆的拥有台数要根据发货量的多少确定。
拥有台数过少，发货量多时，会出现车辆不足的现象。
相反，拥有台数过多，发货量少时，会出现车辆闲置的现象，造成浪赞。
所以，对运输部门来讲，拥有适当车辆是极为重要的。
从运输成本控制角度看，成本的降低是由于使用了仓库以达到最大的集运而取得的。
通过优化仓库布局即优化仓库网络达到运输成本最小化，建立一个仓库合理化的基本经济原则是集运。
一个制造商通常在广泛的地理市场区域中出卖产品，如果客户的订货是少量的，那么集运的潜力可以使一个仓库在经济上实现合理化。
我们可以看到铁路运输企业对社会福利水平的贡献率约为28.84%，可以说这是一个很到的比率。
因此，从一定程度上说，铁路客运承担了较多的社会责任，部分地替代了政府代为提供公共物品的职能。
这是由我国的体制以及历史原因造成的。
但是，铁路运输业事实上给社会提供了大量福利，从社会学的角度，这是应当肯定的。
铁路运输业有着特殊性，是铁路运输网络经济性使然。
因此，部分的承担起一些社会责任也是铁路运输业应该的。
其次，通过对铁路运输企业对国民经济贡献率以及就业贡献的测算，可知，铁路运输业对于直接拉动国民经济的作用是显著的，加上间接贡献的部分，运输业波及众多国民经济行业，作为国民经济的动脉，对国民经济具有不可替代的作用。
从数据上来看1.66%的贡献率，即铁路运输业每创造一单位的产值，可以直接拉动国民经济增长1.66个百分点。
现阶段，我国铁路投资不足，运能紧张，这一方面造成了国民经济增长的运输瓶颈制约，另一方面对于扩大内需，增强国民经济发展的后劲都是不利的。
因此，增加对铁路的投资，包括新建、改建一批线路，缓解运能紧张的状况。
另外，还要加强技术改造，包括复线工程、电气化改造、信息系统升级等。
再次，对就业的贡献方面，虽然铁路运输业对国民经济拉动了1.66百分点，带动就业岗位200多万个，占全国城镇的0.7，但从这个数据来看，其对国民经济的贡献是对就业贡献的2倍多。
但是从铁路运输工业所占有的庞大资本量来说又相形见拙了。
2007年末铁路运输业拥有11559.1亿元的总资产，因此从单位资本的产值来说，铁路运输业对国民经济的贡献率还有待提升。
这就要求铁路运输企业加强生产经营管理，完善产权结构等方面加以提升。
最后，通过本文的图文分析以及数据测算，我们认识到了铁路运输企业的双重特性，即：
公益性与赢利性，或者说社会性与企业性。
如何处理二者之间的关系是摆在铁路运输企业面前的重要问题，在我国现行体制下，即是政府部门的问题。
这对于铁路运输企业的改革与发展具有重要的意义。
对于铁路旅客来说，从上面的分析可以看出，铁路运输业对旅客带来的经济福利水平是显著的。
因此本文通过对铁路运输业对社会福利的计算，可以让广大乘客直观地看到自己所受益的福利水平，一方面提高广了大乘客对铁路的忠诚度，让更多的旅客可以选用铁路运输作为出行方式，同时也可以增加铁路运输企业的运输收入;另一方面对乘客自身提高生活水平，增加了广大居民的幸福度，通过对乘坐铁路运输的补贴，让更多的人们，尤其是对于社会中低收入人群（如：
农民工、城市低收入者等）具有重要的意义。
对于维护社会稳定，增强社会各阶层的和谐相处，建设社会主义和谐社会也有着重要的作用。
对广大货主或者生产企业来说，通过本文的图文分析，以铁路货物运输价格优势、安全性、稳定性等来增加其产品在市场上的竞争力，扩大销路，占领市场等方面有着明显的优势。
尤其是在中长途运输中，铁路运输稳定性比较好，受自然条件的影响较小，二十四小时的营运保证了货物及时的到达市场。
当前，随着铁路大提速、一批重要线路复线工程、电气化改造、信息系统的优化升级、新增投资线路等的进行，铁路运输业将要进入一个新的发展阶段，铁路运输将会以更加优质的服务来服务广大货主。
因此，对广大货主来说，选择铁路运输不仅节约了部分生产成本，而且可以及时、方便的送达市场，增强企业的竞争力。
运输企业实行经济核算能使责权利更好地结合，节约人力、物力，提高，减少运输支出，降低，增加盈利，为国家提供更多的积累。
经济核算的主要内容是：
运输生产成果的数量和质量；运输劳动消耗；运输资金；运输利润。
运输企业经济核算的主要特点在于运输收入的清算和分配。
在旅客和货物运送过程中，由发送和到达的车站、港口一次收取全程运费，而运输任务经常由几个独立经营的运输企业（如铁路局、航运局、汽车运输公司等）通过单一的运输方式或多种运输方式共同完成，因此，运输企业间就产生了运输收入分配清算的问题。
独立经营的运输企业以其完成的产品数量和规定的单位产品平均收入率（或清算单价）向主管部门（单位）计算应得的收入；运输企业所属的基层单位（非独立核算的车站、港口等）完成运输生产过程中的个别环节或作业，并不生产完整的运输产品，因而要根据核定的成本与实际完成的工作量向上级企业清算，取得收入，或按计划支出与上级企业清算、取得拨款来补偿自己的支出。
基层单位内的班组经济核算，是以群众参加管理的组织形式，一般本着班组工作责任范围进行实物数量或金额的核算，并与贯彻岗位责任制结合起来。
中国铁路于1950～1951年间在东北地区先后试行管理局和分局的经济核算制,并逐步在基层段、站试行,50年代中期在全国铁路系统推广。
水运部门于1954年在部分单船上实行经济核算制，以后陆续推广至全国水运企业。
运输业务是指物流企业运用各种运输工具及其设备，为客户提供货物在物流结点之间流动的服务。
运输业务的基本功能是实现货物较长距离的空间转移，运输活动不产生新的实物形态的产品。
物流部门通过运输解决物资在生产地点和需要地点之间的空间距离问题，从而创造商品的空间效益，实现其使用价值，以满足社会需要。
运输是物流最重要的一个功能。
运输方式是指以运输工具和运输线路为标志的各种交通运输类型的统称。
公路运输就是以公路为媒介，以汽车作为运输工具的运输方式。
汽车运输的最大优点是空间和时间方面具有充分的自由性，不受路线和停车站的约束，只要没有特别的障碍，汽车都可以到达。
特点：
投资少；运输能力小；运输能耗很高；运输成本高；劳动生产率低；机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输。
它是陆地长距离运输的主要方式。
由于其货车在固定轨道线路上行驶，可以自成系统，不受其他运输条件的影响，按时刻表运行。
可重载、高速运行，成本相对较低，是我国主要的运输工具。
有海运和内河航运两种。
利用水路运送货物，在大批量和远距离的运输中价格便宜，可以运送超大型和超重物。
水路运输的经济特征：
水运建设投资省;运输成本低;劳动生产率高，平均运距长;受自然条件影响较大。
航空运输的优点是速度快。
因为时间短，货物损坏少，特别适合一些保鲜物品的输送。
但航空运输的费用高，离机场距离比较远的地方利用价值不大。
航空运输的经济技术特征：
飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。
航空运输的适用范围：
中长途旅客运输；鲜活易腐等特种运输，以及价值较高或紧急物资的运输；邮政运输。
管道运输是指用于气体、液体，如天然气、石油等的运输，还发展至粉粒体的近距离输送，如粮食、矿粉等管道运输。
管道运输的经济技术特征：
能耗小。
安全可靠，无污染，成本低。
不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。
管道可以走捷径，运输距离短。
可以实现封闭运输，损耗少。
物流运输成本是指运输企业完成特定客货位移而消耗的物化劳动和活劳动的总和,是运输企业在进行运输生产过程中发生的各种消耗的总和,其货币表现就是各种费用的支出。
按照运输方式的不同，运输成本主要包括公路运输成本、铁路运输成本、水路运输成本、航空运输成本和管道运输成本。
不同的运输方式所包含的运输成本有不同的构成和范围。
运输成本主要包括：
人工费用，如工资、福利费、奖金、津贴和补贴等；营运费用，如营运车辆的燃料费、轮胎费、折旧费、维修费、租赁费、车辆牌照检查费、车辆清理费、养路费、过路费、保险费、公路运输管理费等；其他费用,如差旅费、事故损失、相关税金等 进行合理的运输网络的优化。
一般来说，企业不可能改变现有的公路网、铁路网、及海运线等，但可以在现有资源上进行合理的运输网络优化以降低运输的成本。
减少不必要的运输环节。
围绕着运输业务活动，还要进行装卸、搬运、包装等工作，多一道环节，需要多花很多劳动，浪费许多成本。
所以，在调运物资时，对有条件直运的，尽可能组织直达、直拨运输，使物资不进入中转仓库，越过一切不必要的环节，由产地直运销地或用户，减少二次运输。
直达运输，就是在组织货物运输的过程中，通过减少中转运载环节，把货物从产地或起运地直接运到销地或用户，从而提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。
拼装整车运输。
拼装整车运输也称“零担拼整车中转分运”。
它主要是用于商业、供销等部门的杂货运输。
即物流企业在组织铁路货物运输当中，有同一发货人将不同品种发往同一到站、同一收货人的零担托运货物，由物流企业自己装配在一个车皮内，以整车运输的方式托运到目的地；或把同一方向不同站的零担货物，集中组配在一个车皮内运到一个适当车站，然后再中转分运。
实施托盘化运输。
托盘化运输是指利用托盘作为单元货载运输的一种方法，其关键在于全程托盘化之后，可以把前述各项功能连接起来，托盘可以相互连续使用。
由此可见，如果托盘不通用化，就不可能实现一贯托盘化。
实施集装箱运输。
安全、快捷、低价本身就是集装箱运输相对于传统运输方式的主要特点。
采用集装箱方式运输的每吨货物装卸费的下降是生产力的必然趋势，也是集装箱运输市场能得以迅速扩展的根本性理由。
集装箱运输也是单元化运输的一种形式，集装箱主要是用于大宗货物的长途运输。
选择合适的运输工具。
在运输事业日益发展，各种运输工具并存的情况下，必须注意选择运输工具和运输路线。
运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。
运输工具的选择，直接关系到运输成本的大小，并且还要考虑各种运输条件的优劣，如运输距离、运输速度、运输能力等，因此，企业要根据运输货物的自身特点以及时间安排，通过比较分析，选择合理的运输工具。
同时，积极改进车辆的装卸技术和装卸方法，提高装卸量，运输更多的货物，提高运输生产效率。
综合一贯制运输。
综合一贯制运输是指充分利用铁路、汽车、船舶和飞机等各自的特点，并组合其中两种以上的运输方式的运输。
开展国际多式联运。
国际多式联运是一种高效的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融会一体，组成连贯运输，达到简化货运环节，加速货运周转，减少货损货差，降低运输成本，实现合理运输的目的，比传统单一运输方式具有无可比拟的优越性。
自发集运，集运最基本的形式是将一个市场区域中到达不同客户的小批量运输结合起来，既自发集运。
共同输送或共同配送，共同配送是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送联合在一起进行的配送。
不合理运输如重复运输、迂回运输的存在，造成了运力浪费，增加了不必要的运输成本。
而优化运输路线可减少不合理运输，降低运输成本。
优化运输路线的方法有以下几种：
线性规划法；图表分析作业法；表上作业法；节约里程法。
在运输途中，有可能发生货物丢失、货物变质，甚至出现事故，这些都造成了运输成本不必要的增加，因此对运输事故的关注十分必要。
注意做好以下几点：
日常防范；购买保险；积极理赔。
传统的方法掩益了不得不作出的选择的实质。
人们一般将该问题视为甲给乙造成损害，因而所要决定的是：
如何制止甲？
但这是错误的。
我们正在分析的问题具有相互性，即避免对乙的损害将会使甲遭受损害。
必须决定的真正问题是，是允许甲损害乙，还是允许乙损害甲？
关键在于避免较严重的损害。
我在前文中列举了糖果制造商的机器引起的嗓声和震动干扰了某医生的工作的事例。
为了避免损害医生，糖果制造商将遭受损害。
此事例提出的问题实质上是，是否值得去限制糖果制造商采用的生产方法，并以减少其产品供给的代价来保证医生的正常工作。
另一事例是走失的牛损坏邻近土地里的谷物所产生的问题。
倘若有些牛难免要走失，那么只有以减少谷物的供给这一代价来换取肉类供给的增加。
这种选择的实质是显而易见的：
是要肉类，还是要谷物？
当然，我们不能贸然回答，除非我们知道所得到的价值是什么，以及为此所牺牲的价值是什么。
再举一例：
乔治•J•施蒂格勒教授提到的河流污染问题。
如果我们假定污染的有害后果是鱼类的死亡，要决定的问题则是：
鱼类损失的价值究竟大于还是小于可能污染河流的产品的价值。
不言而喻，必须从总体的和边际的角度来看待这一问题。
假定养牛者对所造成的损害承担责任。
如果他将牛群数目从2头增加到3头，他要追加年成本3美元。
在决定牛群规模时，他就须联系其他成本来考虑这一因素。
这就是，除非追加的牛肉（假定养牛者宰杀牛）价值大于包括增加的损坏谷物价值在内的附加成本，否则他不会扩大牛群。
当然，如果利用狗、放牧人、飞机、步话机和其他办法可减少损害，如果其成本低于免于损失的谷物价值，这些办法就会被采用。
假定圈围土地的年成本为9美元，养牛者希望有4头或更多的牛，当没有其他更便宜的方法可达到同样目的时，养牛者愿支付这笔费用。
当棚栏围起来后，由于损害责任而产生的边际成本为零，除非牛群规模扩大而不得不加固并建造花费更大的栅栏，因为养牛者有责任依靠这些栅栏管好更多的牛。
当然。
对养牛者而言，不设栅栏而支付谷物的损失费也许更合算，就像在上述算术例子中牛群只有3头牛或更少一些时。
人们可能会想，养牛者将支付所有谷物损失这一事实会促使农夫增加种植量。
但是，事实并非如此。
如果以前在完全竞争的条件下出售谷物，边际成本等于已种谷物数量的价格，生产的任何扩张都会减少农夫的利润。
因为在新的情况下，谷物损害的存在意味着农夫在公开市场上出售谷物量的减少，但既然养牛者将为损失的谷物支付市场价，所以农夫从既定产量中得到的收入不变。
当然，放牛一般都会造成谷物损失，因此养牛业开始出现时会抬高谷物的价格，那时农夫就会扩大种植。
不过，我只想将注意力限于单个农夫的情况。
我说过，养牛者占据邻近土地不会促使农夫增加产量，确切地说是种植量。
实际上，如果说养牛会有什么影响的话，那它只会减少种植量。
理由是，就既定的某块土地而言，如果受损害的谷物价值是如此之大，以致于从未被损害的谷物的销售中得到的收入少于耕种该块土地的总成本，那么对于农夫和养牛者来说，达成一笔交易而不将这块土地留作耕种是有利可图的。
通过一个算术例子可以清楚地说明这个问题。
假定起初耕种某块土地所收获的谷物价值为12美元，耕种成本为10美元，纯收益为2美元。
为简明起见，假设农夫拥有土地。
现在假定养牛者开始在邻近的土地上经营，谷物损失的价值为1美元。
在此情况下，农夫在市场上销售谷物获得11美元，因蒙受损失得到养牛者赔偿1美元，纯收益仍为2美元。
现在假定养牛者发现扩大牛群规模有利可图，即便损害赔偿费增加到3美元也不在乎，这意味着追加牛肉生产的价值将大于包括2元额外损害赔偿费在内的追加成本。
但是，现在总的损害赔偿支出是3美元。
农夫耕种土地的纯收益仍是2美元。
如果农夫同意在任何损害赔偿低于3美元时就不耕种他的土地，则养牛者的境况就好转了。
农夫为任何高于2美元的陪偿费都会同意不耕种那块土地。
显然，使农夫放弃耕作而达成满意交易的余地还是有的。
但同样的观点不仅适用于农夫耕作的整块土地，而且也适用于任何分成小块的土地。
例如，牛有相当固定的通往小溪或树萌地带的路线，在此情形下，沿途道路两旁的谷物损害量也许较大，因此，农夫与养牛者将发现，达成一项农夫不耕种这块狭长土地的交易会对双方均有利。
然而，也可能出现另一种情况。
假定牛有一条相当固定的路线，再假定耕种这一狭长土地所获谷物价值为10美元，但耕种成本为11美元。
在没有养牛者的情况下，土地就会荒芜。
然而，当出现养牛者之后，如果耕种这块土地，所种谷物很可能会被牛损坏。
在此情形下，养牛者将被迫支付给农夫10美元，诚然，农夫会损失1美元，但养牛者则损失10美元。
很明显，这种状况不会无限期地持续下去，因为任何一方都不想这样做。
农夫的目的是要养牛者支付赔偿，作为对农夫同意不耕种这块土地的报答。
农夫不可能获得高于用栅栏圈围这块土地的成本的赔偿费。
实际上，赔偿费的支付额取决于农夫与养牛者进行讨价还价的本领。
但这笔费用既不会高得使养牛者放弃这块土地，也不会随牛群规模而变。
这种协议不会影响资源的配置，但会改变养牛者与农夫之间的收入和财富的分配。
我认为，如果养牛者对相应的损害承担责任，而且定价制度运行正常，在计算牛群规模的扩大所包含的附加成本时显然须考虑其他方面产值的减少这一因素。
该成本应参照牛肉生产的附加价值来衡量，并假定养牛业处于完全竞争状态时，养牛方面的资源配置将最佳化。
需要强调的是，在养牛的成本可能低于通常牛对谷物的损害时，要考虑其他方面产值的下降，因为市场交易的结果可能引起土地耕种的停止。
在牛引起损害且养牛者愿意支付赔偿费的情况下，这笔赔偿费超过农夫使用土地的支出总是令人满意的。
在完全竞争条件下，农夫使用土地的支出等于该土地上生产要素的总产值与其在次优使用状态下的附加产值之间的差额（而农夫不得不为这些要素支付费用）。
若损害超过农夫使用土地的支出，则要素在其他地方使用产生的附加产值，将超过在考虑到损害后使用该土地的总产值。
因此，人们就会放弃耕种这块土地而将各种要素投到其他方面的生产中去。
仅规定牛损害谷物必须赔偿但不允许终止耕种，会导致养牛业中生产要素过少和谷物种植业中生产要素过多。
但如果存在市场交易，则对谷物的损害超过土地租金的情况不会持久。
不论是养牛者支付给农夫一笔钱让他放弃土地，还是养牛者支付给土地所有者一笔稍高于给农夫的钱（若农夫自己正式租地的话）而自己租下土地，最终结果都一样，即使产值最大化。
即使农夫种植在市场上无利可图的谷物，这也纯粹是短期现象，而且可以预料农夫与养牛者将达成一项停止种植的协定。
但养牛者仍将留在原地，肉类生产的边际成本依然如故，因此，对资源配置没有任何长期影响。
现在，我转向分析这类案例：
我们仍然假设定价制度运行顺利（即成本为零），但是引起损害的企业对损害不承担责任，即不必支付赔偿费。
我要说明的是，在这种情况下资源的配置同在引起损害的企业承担损害责任时的情况一样。
由于我在前一例中指出了资源配置是最优化的，因此没有必要再重复这一论点。
我仍以农夫与养牛者为例。
农夫的谷物损失随着牛群规模的扩大而增大。
假设牛群头数为3（这是假设不考虑谷物损失时维持牛群规模的数量）。
如果养牛者将牛减为2头，农夫愿支付3美元，如果减为1头，则支付5美元；如果减为零，则支付6美元。
因此，如果养牛人将牛群头数保持在2头而不是3头，他就可从农夫那里可得到3美元。
这3美元就成为增加第3头牛所需成本的一部分。
养牛人在增加第3头牛时是否付出3美元（如果养牛人对相应的农夫谷物损失负责），或者他不增加第3头牛时是否收到3美元（如果养牛人对相应的农夫谷物损失不负责），这些都不会影响最后的结果。
在这两种情况下，3美元都是增加第3头牛的成本一部分，并和其他成本一起被考虑。
假如通过将牛群规模从2头增至3头，养牛业产值的增加大于不得不支出的附加成本（包括支付3美元谷物损失费），那么，牛群规模将扩大，反之则反是。
无论养牛者是否对相应的谷物损失负责，牛群规模都将一样。
有人会提出，这种假定的出发点——3头牛的牛群——有点武断。
确实如此。
但农夫并不愿花无限的钱去避免养牛者引起的谷物损害。
例如，能劝说农夫支付的最高额每年不能超过9美元，这是每年用栅栏圈围土地的成本。
只有当这笔费用不会使农夫收入减至放弃耕种的水平时，他才愿意支付。
进而言之，只有农夫相信，在他没花钱的情况下，养牛者会使牛群规模保持在4头或更多，他才愿支付这笔费用。
让我们假定情况是这样的：
如果养牛者将牛减至3头，农夫愿付3美元；如果减至2头，愿付6美元，如果减至1头，愿付8美元；如果取消养牛业，愿付9美元。
必须注意，出发点的变化没有改变对养牛者来说自然增长着支付金额，如果他以任何既定的数量减少牛群规模的话。
如果养牛者同意将牛从3头减至2头，他将从农夫那里收到额外的3美元，这3美元表示增加第3头牛将毁坏的谷物的价值。
虽然就农夫而言，由于养牛者在没有从他那里得到费用的情况下在保持牛群数目上不确定（无论是否得到证实），也许会影响他愿意支付的总费用，但实际上。
这种不同看法对养牛者将实际保持的牛群规模没有任何影响。
如果养牛者必须支付牛引起的损失，结果也一样，因为从既定数目中的收入相当于同样数目的支出。
人们可能会想，养牛者会养超过他想维持的牛的头数，以让农夫支付更大的总支出。
当养牛者提供赔偿时，农夫也会这样做，农夫在本身不耕种的土地（包括在没有养牛业时完全不耕种的土地）上的耕作行为，其性质也与此类似。
但这种策略是协定的前提条件，并且不影响长期的均衡状况。
不论养牛者是否对他的牛引起的谷物损失负责，情况都一样。
有必要知道损害方是否对引起的损失负责，因为没有这种权利的初始界定，就不存在权利转让和重新组合的市场交易。
但是，如果定价制度的运行毫无成本，最终的结果（产值最大化）是不受法律状况影响的。
工商业活动的有害影响可谓形形色色。
英国的一个早期案例涉及一幢建筑物阻碍空气流通，从而影响一座风车的运转。
最近在佛罗里达州的一个案例则涉及一幢房子在毗邻的旅店的日光浴场、游泳池和帐蓬上投下阴影。
虽然走失的牛群和谷物的损失问题作为上两节详细说明的题目似乎是特殊的例子，但实际上是以不同形式出现的问题的典型。
为了阐明我的论点的本质，并表明其普遍适用性，我将着手分析四个实际案例以作出新的说明。
第一个重新思考的案例是我在“联邦通讯委员会”一文中用于说明一般问题的“斯特奇斯诉布里奇曼”案。
在此案中，某糖果制造商（在威格莫尔街）在生产中使用两个研钵和杵（一个在该地已使用了60多年，另一个则使用了26年）。
不久，某医生迁居邻近房屋内（在威格莫尔街）。
在头8年，糖果制造商使用的机器并没有对医生造成损害，但此后医生在花园尽头紧挨制造商炉灶处造了一间诊所， 他发现糖果制造商的机器发出的噪声和震动使他难以使用他的新诊所，“尤其是噪声妨碍他用听诊器检查病人的肺部疾病。
他还发现在此不可能进行任何需要思考和集中精力的工作。
”医生便提出诉讼，要求糖果制造商停止使用机器。
法院爽快地发出了医生所要求的禁令。
“严格贯彻本判决所依据的原则会给个人带来痛苦，但是，否定该原则甚至将导致更多的个人痛苦，同时对住宅土地的开发会产生不利的后果。
”
法院判决确定了医生享有不让糖果制造商使用机器的权利，但通过当事人之间的讨价还价也可能修改法院判决。
如果制造商支付给医生一笔钱，且其数目大于医生将诊所迁至成本较高或较不方便的地段所带来的损失，或超过医生减少在此地看病的患者所带来的损失，或多于作为一个可能的建议，建造一
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