深圳市整体交通规划.docx
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深圳市整体交通规划
深圳市整体交通规划
深圳市人民政府
二○○五年十一月
目录
第一章目标与策略1
第二章强化区域交通基础设施8
第三章加快轨道交通建设11
第四章整合道路体系16
第五章构筑一体化的交通枢纽设施18
第六章平衡停车设施供应20
第七章优先发展公共交通23
第八章缓和小汽车交通增长28
第九章构筑以人为本的行人交通空间30
第十章协调货运交通发展31
第十一章提高交通设施的使用效率35
第十二章改善交通安全37
第十三章加强环境保护39
第十四章广泛应用交通新科技42
第十五章宣传与教育45
第十六章完善体制机制46
附表：
近期措施汇总表48
第一章目标与策略
第一条为实现深圳市建设国际化、现代化中心城市的发展目标，必须大力构筑与区域合作、城市发展、土地利用和环境保护相适应、各种交通方式协调发展的综合交通体系。
第二条经过二十多年的努力，深圳市的交通发展取得了巨大成就，但近年来，随着区域的迅速融合和城市的快速发展，深圳市既有的交通体系面临着一系列重大机遇与挑战。
1、区域的迅速融合使区域交通基础设施面临新的挑战。
深圳市现有的区域级交通基础设施相对薄弱，缺少大型铁路枢纽设施。
面对泛珠三角区域合作发展的推进、珠三角区域的融合、深港合作的进一步加强等外部环境的发展变化，深圳市必须通过强化区域级交通基础设施来进一步提升中心城市的功能，增强区域的辐射力。
2、城市化进程的迅速推进使城市交通基础设施面临新的挑战。
目前，特区内已建成轨道交通一期工程，但轨道交通骨干网络尚未形成；由于缺少疏港和过境专用通道，干线道路网络尚不完善，特区外还未形成相对完善的城市道路体系；全市也只有少量大型交通枢纽，短期内难以形成支持多种交通方式高效转换的枢纽体系。
特区外的城市化进程和特区内外的一体化发展迫切需要大型交通基础设施的支撑。
3、客货运交通需求的迅速增长使交通的方式结构面临新的挑战。
2004年全市小汽车拥有量达53.7万辆，较2003年增长23.6%，同期全市港口的集装箱吞吐量达1366万标箱，较2003年增长28%。
城市客运交通的结构性矛盾日渐突出，小汽车出行在机动化出行总量中的分担比例迅速上升，而作为出行主体的公共交通的分担比例却逐年下降。
随着深圳市社会经济的持续、快速发展，预计到2010年全市客、货运交通的机动化出行总量将分别增至现状的2.3倍和2倍，2030年将增至现状的6倍和4倍，现状以常规公交和小汽车交通为主的客运交通结构和以公路运输为主的货运交通结构都将面临巨大挑战。
4、社会经济的发展以及人们生活水平的提高使交通服务水平面临新的挑战。
近年来，全市特别是罗湖、福田中心城区的交通拥挤不断加剧，2004年晚高峰时段中心城区约有40%的干道路段车速低于20公里/小时，比1999年增加了60％，交通拥堵路段的分布已扩大到中心城区的大部分区域；交通安全形势也极为严峻，2004年全市交通事故死亡率高达每年97人/百万人；交通环境持续恶化，机动车尾气污染和噪声污染逐年加剧。
随着生活水平的提高，人们对交通出行的机动性、畅达性、舒适性等提出了新的要求，对交通安全和环境保护也提出了更高的要求。
第三条为实现建设国际化、现代化中心城市的发展目标，应对上述机遇与挑战，深圳市必须大力构筑国际水平的交通体系。
近期应全面借鉴国际化大都市的先进经验，实施系统的交通改善计划，逐年提升交通运行服务水平，主要阶段指标如下：
1、公交分担率。
2010年全市客运机动化出行的公交分担率提高到60%以上，2030年提高到80%以上。
2、路网平均车速。
2010年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在20公里/小时、外围区域在30公里/小时以上，2030年维持中心城区高峰小时的路网平均车速在25公里/小时、外围区域在30公里/小时以上。
3、交通安全水平。
2010年交通事故死亡率降到每年80人/百万人以下，2030年降到每年50人/百万人以下。
4、交通环境保护。
2010年机动车排污总量较现状减少30%，2030年机动车排污总量较现状减少75%。
第四条为实现上述交通发展目标，深圳市必须实施全面的一体化的交通发展战略，构筑以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化的交通体系。
一体化的交通发展战略外部要协调与区域合作、城市发展、土地利用及环境保护的关系，内部要统一协调各种交通方式的设施规划设计、建设、运营、管理和收费。
围绕上述战略，深圳市应采取的交通发展策略主要包括以下十四个方面：
发展策略一：
促进土地利用与交通发展的进一步融合。
加快特区外城市化进程，推进城市结构向多中心网络化组团式结构转变；推进轨道带动土地开发的模式，调整轨道二期工程沿线的土地利用，整合沿线的交通设施，引导出行交通向轨道站点聚集。
发展策略二：
强化区域交通基础设施。
加快建设国家级铁路枢纽、珠三角城际轨道；完善高速公路网络；扩建、完善机场、港口和深港交通衔接设施，提升区域中心城市功能。
发展策略三：
加快轨道交通建设。
建设轨道二期工程1号线延长段，2号线、3号线、4号线延长段和5号线，到2010年形成总长约140公里的轨道交通骨干网络。
发展策略四：
整合道路体系。
近期加快建设“一横八纵”干线道路，完善过境和疏港专用通道；整合城市道路和公路，对特区外道路按照城市道路标准统一建设，同时把特区外道路纳入城市道路管理体系。
发展策略五：
构筑一体化的交通枢纽设施。
建设龙华铁路新客站等各类城市对外客运交通枢纽；建设以轨道站点为核心的38个城市内部交通枢纽。
发展策略六：
平衡停车设施供应。
按照区域差别和分类供应的原则，实施停车改善规划，严格按新标准配建停车位；引导停车场的市场化建设，改善停车执法手段，加大处罚力度，提高停车收费。
发展策略七：
优先发展公共交通。
（1）通过重组公交企业、整合公交资源，分阶段逐步推进公交区域专营，实现公交专营体制由线路专营为主向区域专营为主转变；
（2）进一步优化、调整公交网络结构，推进轨道与常规公交的整合，促进公交网络布局一体化；（3）建设大运量快速公交系统（BRT），扩大公交专用道范围，设置公交优先信号，推广车辆营运跟踪系统和乘客服务信息系统，全面提高公共交通运行效率，提高公交服务质量，为乘客提供一个比其它道路交通方式更具吸引力的公共交通服务；（4）加强公交枢纽、场站等基础设施建设，由政府统一建设管理公交场站；（5）加强公交营运监管，建立适应于公交区域专营模式下的行业监管与约束机制，改善营运服务，提高营运效率；（6）配套制定公交财税补贴优惠政策，实行合理的专营期限，激励专营企业增加投资，改善服务。
发展策略八：
缓和小汽车交通增长。
通过提高停车收费、研究中心区拥挤收费和道路整体收费，调控拥挤区域、拥挤时段的小汽车使用。
通过加强对外地车的管理，严格本地车的车牌管理，逐步控制小汽车总量的增长。
发展策略九：
构筑以人为本的行人交通空间。
严格按相关标准设置行人过街设施；扩大行人过街信号灯的安装范围和数量，改善交叉口的行人过街设施和信号相位；在核心商业区设置步行街或步行区；完善行人与轨道及公交站点的接驳设施。
发展策略十：
协调货运交通发展。
加强铁路货运设施建设，强化多式联运设施的供应，健全综合运输体系；加强货运通道建设，优化货运交通组织；加强货运市场管理，引导货运企业重组，促进物流业健康发展。
发展策略十一：
提高交通设施的使用效率。
理顺交通管理体制，推进全市统一管理；增强交通管理能力，加大交通违章处罚力度，有效进行交通管理；健全交通管理长效机制，完善交通管理设施和交通监控设施，定期进行交通组织优化和交通监控优化，保障交通高效运行。
发展策略十二：
改善交通安全，减少交通事故。
建立交通安全管理的长效机制，对交通事故多发地点进行定期排查和整治，逐步实行道路交通设施安全设计；加强交通安全宣传和教育，通过各种途径对各类人群开展交通安全宣传与教育培训，提高交通参与者的交通安全意识与交通文明程度。
发展策略十三：
加强环境保护，减少交通污染。
提高车辆排放标准，降低机动车尾气污染；采用车辆和道路的降噪技术，优化货运交通组织，降低机动车噪声污染。
发展策略十四：
广泛应用交通新科技。
建立一体化的城市交通信息系统，加强交通信息采集基础设施建设，逐步建立和完善交通信息发布与诱导系统以及先进的交通管理系统，建立先进的公交营运调度系统，研发、推广公交乘客信息服务系统以及货运信息服务系统。
第五条在上述发展策略的指导下，围绕贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的要求，近期交通发展的核心任务是优先发展公共交通、优化客运方式结构，因此必须尽快实施以下四项重大政策：
1、轨道带动发展
2、公交区域专营
3、行人公交优先
4、费用用者自付
第二章强化区域交通基础设施
第一条区域交通基础设施的发展目标是促进深港、珠三角以及泛珠三角区域的一体化发展、全面提升深圳市作为区域中心城市的辐射能力、充分发挥物流枢纽城市、港口城市和口岸城市的功能。
第二条区域交通基础设施的发展原则是加强公路、铁路、港口、机场等区域级设施的规划建设，优先发展区域铁路设施；协调各种运输方式的关系，加强多式联运；建立对外交通与内部交通之间的良好衔接。
第三条大力推进区域铁路设施的规划建设，提高深圳在国家铁路网中的枢纽地位，建设珠江三角洲城际轨道，促进区域的进一步融合。
1、加快京广深客运专线广深段、杭福深客运专线厦深段等国家干线铁路及龙华铁路新客站的规划建设。
2、加快平湖铁路集装箱中心站的规划建设。
3、推进连接广州、深圳、香港中心区的广深港客运专线以及广州—深圳、深圳—惠州、深圳—东莞等城际轨道的规划建设，强化深圳中心区与周边城市的联系。
4、完善既有铁路设施，建设广深铁路四线、深圳北客技整备站，改造罗湖客运站、西客站和布吉火车站。
第四条推进区域道路设施的规划、建设，加强与区域其它城市的联系。
到2010年建成总长约280公里，连接深圳市中心、次中心、港口、机场以及外围的香港、东莞、惠州等城市的高速公路网络。
1、建设深港西部过境通道、东部过境通道，尽快形成过境交通“西进西出，东进东出”的总体格局，继续支持西部轴线的发展，带动和促进东部轴线的发展。
2、加强城市对外通道的建设，建设连接东莞西部及广州的沿江高速公路、连接东莞博深高速公路的盐排高速公路、连接惠州大亚湾路的盐坝高速公路。
3、启动同三国道主干线深圳段（机荷高速公路）西延跨珠江通道的前期研究工作。
第五条继续推进港口及集疏运系统的建设。
1、推进深圳港蛇口港区（5、6、7号泊位）、赤湾港区（13号泊位）、妈湾港区（5、6、7号泊位）以及大铲岛港区一期工程的建设。
2、继续推进深圳港盐田港区三期工程的建设。
3、加强疏港道路系统的建设，推进沿江高速公路、盐排高速公路、南坪快速路等集疏运道路的建设。
4、加强疏港铁路系统的建设，推进平南铁路、平盐铁路的改造。
第六条继续推进机场及集疏运系统的建设。
1、积极推进机场二跑道的规划建设。
2、加强机场集疏运道路的建设，推进机场南通道连接机荷高速公路、海滨大道、宝安大道、洲石公路等集疏运道路的规划建设。
3、加强机场集疏运轨道的建设，推进广州-深圳城际轨道（兼有机场快线功能）的规划建设。
第七条加强各种运输方式的协调，发展公铁水多式联运。
第八条加强区域交通系统与城市交通系统的衔接。
1、加强区域道路与城市道路的衔接。
2、加强铁路枢纽与城市轨道交通、常规公交以及货运物流体系的衔接。
第三章加快轨道交通建设
第一条轨道设施的发展目标是通过在全市范围内构筑与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、布局完善的城市轨道体系，尽快形成以轨道交通为骨干的城市客运交通体系，促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展。
第二条轨道设施的发展原则是以轨道发展带动沿线土地的开发，形成轨道建设与土地利用“互动双赢”的模式；加强轨道交通与其它交通方式的协调配合，提高城市交通系统运行效率；政府主导与市场运作相结合，以市场的力量推进轨道交通建设；制定合理的轨道票价，吸引居民采用轨道交通方式出行。
第三条协调轨道交通与土地利用的关系，以轨道交通建设带动沿线片区的新建和改造，引导城市空间布局结构的优化调整，促进土地集约化开发，加快特区内外的一体化进程。
1、把轨道交通与沿线土地利用协调作为轨道线路、站点选择的主要依据。
轨道线路必须与城市发展轴紧密结合，覆盖城市高密度建成区、重点发展地区和重点改善地区。
轨道站点必须覆盖主要的商业中心、交通枢纽中心、大型居住区和其它的活动中心。
2、对轨道站点周围及相关片区土地利用规划进行调整，形成以轨道线路为轴线、以站点为节点的“珠链式”的布局模式，优化城市空间布局结构。
3、轨道1号线延长段规划经过科技园、前海和宝安中心等3个重点发展区，对沿线15个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道3号线规划经过水贝、布吉、龙岗中心城等3个重点发展区以及塘坑等3个重点改善区，对沿线21个站点周边片区的土地利用规划进行调整；轨道4号线延长段规划经过梅林工业区和龙华扩展区等2个重点发展区以及龙华重点改善区，对沿线10个站点周边片区的土地利用规划进行调整。
第四条大力推动轨道交通建设，尽快形成具有规模效应的轨道交通骨干网络。
1、在地铁一期工程的基础上，尽快建设轨道二期1号线延长段、2号线、3号线、4号线延长段、5号线工程，到2010年形成总长约140公里，连接城市中心区、次中心和重要策略发展区，并与城市主要对外客运交通枢纽进行良好的衔接，能在城市主要客运交通走廊提供大运量快速交通服务的城市轨道交通骨干网络。
2、到2010年，轨道交通在公交内部的分担率达到20%以上，在主要的客运走廊上，能够分担机动化出行总量的30%以上。
3、到2010年，主要次中心利用轨道交通基本能在30分钟内到达市中心区，市域内其它组团利用轨道交通基本能在45分钟内到达市中心区。
第五条持续推进轨道交通建设，形成规模合理、层次清晰、布局完善的轨道交通网络。
1、推动西北方向城际线（原轨道6号线）、东北方向城际线（原轨道12号线）和轨道8号线等线路及站点周边交通详细规划设计工作，明确其线站位方案和敷设方式，尽早控制轨道建设用地，保证后续建设工程的顺利进行。
2、持续推进轨道交通规划建设。
开展远景轨道交通网络规划，加强轨道交通与国家铁路、珠三角城际轨道的衔接，形成由国家铁路、城际轨道和城市轨道组成的多层次轨道交通网络格局。
在此基础上，开展轨道三期工程建设规划，指导轨道三期工程建设。
第六条以轨道交通建设为契机，对轨道沿线各类交通设施进行优化整合，加强轨道交通与其它交通方式的衔接，构筑一体化的城市客运交通体系。
1、对轨道沿线的常规公交网络进行优化调整，以轨道站点为中心组织常规公交接驳线网，形成向周边发散的网络格局。
2、在轨道站点设置常规公交场站、出租车上落客站、小汽车换乘站、自行车接驳场站等交通设施，形成以轨道站点为核心的综合换乘中心，创造高效的换乘接驳条件。
规划在轨道1号线延长段、3号线、4号线延长段共设置37个大型公交换乘枢纽，6个小汽车接驳停车场。
3、对轨道沿线片区城市道路网络及交通组织进行优化调整，结合公交场站等设施的布置，改善轨道站点周边片区的道路微循环系统，同时通过合理的交通组织将过境货运交通等移至轨道覆盖区域外围。
4、结合轨道站点的布设以及轨道沿线道路的新建和改造，对轨道沿线片区的步行设施进行优化配置，设置合理的人行指示标志，在站点周围形成通达性强、指向明确、环境舒适、安全便捷的步行接驳系统。
第七条改革轨道交通建设投融资体制，以市场的力量推进轨道交通的建设。
1、捆绑土地开发与轨道建设，以土地开发收益补贴轨道建设投资，鼓励社会资本参与轨道建设和经营，降低政府投资压力。
2、探索低成本直接融资渠道，筹集低成本的建设资金。
第八条以经济适用的方式进行轨道线路建设。
1、科学合理地确定轨道线路制式和敷设方式，降低投资规模。
2、尽早控制线路两侧用地，减少拆迁，降低工程造价。
3、提高车辆及机电设备国产化比例。
第九条根据乘客可负担、企业收益合理、财政适当补贴或税费适当减免等原则，考虑客运市场的开发与培育以及轨道与常规公交的合理分工与协作等因素，制定合理的轨道票价。
1、协调轨道与常规公交等交通方式之间的比价关系，引导城市客运交通结构的优化调整。
2、在轨道开通初期，轨道票价定位在鼓励居民使用的价位层次。
第四章整合道路体系
第一条道路设施的发展目标是在全市范围内构筑功能清晰、等级结构合理、布局完善的城市道路网络，促进特区外的城市化进程以及特区内外的一体化发展。
第二条道路设施的发展原则是整合城市道路网和公路网，优化道路功能和等级结构配置，完善特区外城市道路体系，提高中心城区低等级路网密度，统一协调道路投资和建设计划。
第三条持续推进城市快速路的规划、建设，到2030年形成总长约440公里，连接深圳市市中心、各次中心、各功能组团以及各主要物流中心的城市快速路网络。
第四条完善和理顺特区内城市快速路体系。
1、建设沿一线快速通道，缓解罗湖、福田东西向交通压力，并为盐田提供第二条通道。
2、建设滨海大道西延段，近期可与南坪快速路西段衔接，形成特区快速环路系统；远期可与海滨大道衔接，形成特区连接宝安滨海区及以远地区的快速通道。
3、建设南坪快速路西段，改造沙河西路、香蜜湖路、皇岗路等连接特区南、北环的纵向快速联系道路。
4、结合新的二线通道的建设，对北环快速路进行综合改造。
第五条加快第二圈层城市快速路的规划建设。
尽快实施连接特区内外的南光路、福龙-龙大路、清平路、丹平路等二线通道以及连接第二圈层各功能组团的南坪快速路的建设，促进特区内外的一体化发展。
第六条规划建设第三圈层的外环快速路、海滨大道、南沙路、龙观路、龙盐路等城市快速路。
第七条完善特区内的低等级城市道路系统，增加次干道，提高中心城区支路网密度。
第八条推进特区外宝安、龙岗两区的主次干道等道路建设，尽快形成支持特区外城市化进程的城市道路网体系。
第九条实施一体化的道路投资与建设政策。
在推行多元化的投资政策的同时，推进统一的建设计划，按规划的建设次序、功能层次，统一安排道路的建设资金和建设计划，确定道路设计方案，以保证不同时期道路网络的完整性和通道作用的充分发挥。
第十条实施一体化的道路交通管理政策。
改革“谁投资谁管理”的模式，推进道路的统一管理。
通过对不同功能的道路采用不同的交通管理措施，同时在主要干线道路（特别是新建的城市快速路）上设置公交专用道（或合乘车道），保障公交的路权优先，提高道路的使用效率。
第十一条加大投入，加强对现有道路的管理、养护、维修（包括大、中修）和改造，提高道路完好率和安全性，保障交通通畅。
第五章构筑一体化的交通枢纽设施
第一条枢纽设施的发展目标是通过构筑布局合理、功能完善的枢纽设施，形成支持城市内外交通之间和城市内部各种交通方式之间高效转换的枢纽体系。
第二条枢纽设施的发展原则是协调公路、铁路、水运等大型对外客运枢纽的发展，优先发展对外铁路枢纽；以轨道站点为核心，构筑城市内部客运枢纽体系。
第三条加快对外大型客运枢纽体系的建设。
1、加强铁路枢纽建设，建设龙华铁路新客站，完善罗湖、布吉等铁路客运站。
2、加强城际轨道枢纽建设。
3、加强一线公路和铁路口岸枢纽建设，建设西部通道口岸和莲塘口岸，完善皇岗口岸、沙头角口岸和文锦渡口岸等一线公路口岸；规划建设皇岗地铁口岸。
4、加强机场枢纽建设。
5、加强客运港口枢纽的建设，建设大梅沙客运港口、西涌客运港口，完善蛇口客运港口、福永客运港口。
6、调整优化各区长途客运站的功能。
第四条加快内部大型客运枢纽体系的形成。
1、加强轨道交通与常规公交的衔接，加快老街、国贸、会展中心等地铁一期工程主要接驳换乘枢纽的建设；建设蛇口车站、宝安中心城、塘坑、龙兴街、龙华中心等地铁二期工程主要接驳换乘枢纽。
2、加强常规公交之间的衔接，建设和完善布吉联检站、南头联检站、梅林联检站、东方神曲等公交换乘枢纽。
第五条加强交通枢纽设施的管理，确保按规划功能对交通枢纽设施实施管理，最大限度地发挥交通枢纽设施的作用。
第六章平衡停车设施供应
第一条停车设施的发展目标是建设规模适宜、布局合理并与道路设施和公交设施相协调的停车系统，引导市民选择合理的交通出行方式，保障公共交通的主体地位，维持城市动静态交通平衡。
第二条停车设施的发展原则是对停车需求进行分类供应和区域差别供应，协调停车规划、建设、管理和收费的一体化。
停车需求分类供应原则是指根据居住地停车、工作地停车和公共停车等不同停车需求对整体交通系统的影响，制订不同的停车位供应政策；区域差别供应原则是指根据不同区域的公交发达程度和道路网容量，对居住地、工作地和公共停车采取不同的供应政策；一体化原则是指停车政策应是规划、建设、管理和收费相协调统一的政策。
第三条加大居住地停车位的规划供应，基本满足未来居住地的停车需求。
1、提高新建住宅停车规划配建标准。
2、改善已有居住地的停车供应。
3、办公大楼内的停车位在办公时间以外对周围居民开放。
4、规划夜间路内停车位。
第四条调整工作地停车位的规划供应，控制城市中心城区上班停车需求。
1、降低中心城区工作地停车规划配建标准。
2、控制中心城区上班停车位供应，引进交通影响分析机制。
3、规划轨道换乘停车设施。
第五条适度提高公共停车位的规划供应，满足市民日常社会经济活动的停车需求。
1、适度提高商业设施停车规划配建标准。
2、恢复擅自改变功能的停车场库停车位。
3、适度新建、扩建商业办公区停车位。
4、适度扩建政府公用停车位。
5、规划建设大型公建配套停车场。
6、调整路内咪表停车位。
第六条鼓励多元化投资建设停车场。
1、出台停车位市场化办法。
2、出台停车场建设经营优惠政策。
第七条改进停车执法手段，加大停车管理力度。
1、研究推行外判违章停车取证权。
2、修订违章停车处罚条例。
3、优化核心区域停车场进出口设置及交通组织。
第八条完善停车位申报和审批管理制度。
1、登记核实停车位。
2、研究推行居住地私家车自备停车位制度。
第九条利用先进科技，推进智能停车系统的开发。
第十条优化停车收费结构，完善停车收费方式，调节停车供需。
1、研究提高停车收费标准，优化停车收费结构。
2、逐步推行一卡通停车收费方式。
3、研究将提高停车收费后的增收部分，用于公交补贴。
第七章优先发展公共交通
第一条公共交通的发展目标是建立以轨道交通为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、对小汽车交通具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位。
至2010年，公共交通要承担全市60%以上的客运机动化出行。
第二条公共交通的发展原则是多模式协调发展、一体化和适度竞争。
第三条按照一体化、适度竞争和规模经营的要求，加强公交营运市场准入管理，重组公交企业，逐步推进公交区域专营。
1、提高公交经营市场的准入门槛，鼓励公交营运企业兼并重组，增强公交企业的经营实力，树立服务品牌，提高公交服务质量。
2、逐步实施公交区域专营制度。
专营区内由专营企业在政府一体化策略框架内制定详细服务规划，并报政府审批，发挥经营者积极性和主动性；专营区之间服务则由专营企业竞争经营，保持适度竞争。
第四条加强轨道交通与常规公交网络的整合，全面促进网络布局一体化。
1、以地铁一期开通为契机，调整优化常规公交的网络布局。
调整与地铁一期竞争的常规公交线路，通过老街、国贸、会展中心等重要换乘枢纽点进行换乘接驳，发挥轨道交通的骨干作用。
2、理顺
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