突发大客流的应急组织方法.docx
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突发大客流的应急组织方法
突发大客流的应急组织方法
学生姓名：
王一入
学号：
08302142
专业班级：
城市轨道交通运营管理381109
指导教师：
X奇
摘要
突发大客流在短时问内使得城市局部空间聚集大量人流，对着眼于解决通勤、通学、公务等常规出行的城市轨道交通系统提出了严峻的挑战。
如何保证突发大客流期间轨道交通系统的正常运营是摆在管理者面前的一个亟待解决的难题，特别是一些具有国际、国内重大影响的大型活动的频繁举行，使这一问题的研究变的更加迫切。
论文结合突发大客流的特点，本着科学、实用的原则，对城市轨道交通运营组织理论与方法作了适合于突发大客流特性的改进与发展。
我国城市轨道交通发展日益迅速，其主要站点大多设置在商业繁华区域或大型活动场所附近。
如何解决此类站点在节假日或遇有大型活动时产生的瞬时大客流的运输组织问题，一直困扰着轨道交通运营部门。
地铁客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。
主要包括：
车站售检票、车站导向标志、车站自动扶梯、隔离护栏等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置、工作人员的配备、应急措施等。
阐述了突发大客流的概念及特点，并在此基础上将客流划分为突发客流与日常客流分别进行研究。
在突发特大客流运输能力研究方面，研究了突发大客流城市轨道交通系统运输组织方案。
研究了突发特大客流轨道交通系统非正常情况下的运营组织，总结了轨道交通系统非正常运营的特点，对非正常运营事件实施分类，并给出了应对各类非正常运营事件的运营组织措施。
地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。
客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。
关键字：
突发大客流；应急预案；解决措施
1突发大客流研究的意义
1.1突发大客流的概述
1.1.1定义
大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的客流。
大客流一般在大型文体活动散场时或重要枢纽节假日期间发生。
1.1.2大客流的分类
1突发大客流等级分类
（1）一级大客流：
根据本站正常客流比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，持续时间大于实际行车间隔时间、2min40s。
（2）二级大客流：
各车站根据本站的正常乘客数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并有持续不断上升的趋势。
这种情况下，乘客的正常出行和轨道交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较压抑，但未对乘客及轨道交通运营安全造成影响。
2从客流的时效性和产生的原因可将大客流分类
（1）从客流的时效性分为：
①可预见性大客流；
②突发性大客流。
（2）从客流的产生原因将大客流分为：
①节假日大客流；
②寒暑期大客流；
③大型活动大客流；
④恶劣天气大客流。
1.2研究突发大客流的必要性
在当代快节奏的生活中，人们对于速度、时间的要求绝不容有失，所以当出现客流高峰或大客流时应该及时解决。
只有解决突发大客流才能满足当今社会高速发展需求，解决突发大客流提高城市形象。
对于现在城市轨道交通正处于不断发展的某，客流的组织是必不可少的。
尤其是节假日，大型的活动以及现在正在举办的某世界园艺博览会等这些活动的客流运输，通过对于能力的预测必不可少。
1.3突发大客流的影响
随着社会经济的发展，城市人口急剧增加。
城市的交通问题也成为世界各国公认的难题之一。
为了解决大城市的交通问题，缓解人们出行供给与需求的矛盾，必须优先发展公共交通。
在建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。
城市轨道交通换乘涉及到两个问题，一个是设备接续的问题，一个是组织协调问题。
在城市轨道交通换乘车站已建好情况下，应该更注重车站内的组织协调问题。
尽量减少车站内客流的交叉干扰，对站内客流进行有效的疏导从而减少乘客在出行中的接驳时间（接驳时间是指从出发地至进入轨道交通车站站厅的时间和从下车出站至目的地的时间）。
2地铁突发大客流的形成原因分析
2.1正常情况大客流的形成原因
（1）形成时间。
大客流主要集中于“5.1、国庆两个黄金周以及其他大小的节假日同时还包括如某每年2次广交会、某的世博会和某即将举行的世园会期间等。
（2）形成地点。
①与其他交通方式相连接的地铁站，如与火车站、长途客运站以及相连的车站，对于某地铁就是五路口、火车站等；②地铁的换乘站，不仅在地铁内部会出现大客流，地铁口也会出现类似情况，如北大街、大差市、金花路、劳动南路等；③与地铁沿线景点和商业中心相连接的站，如钟楼、小寨、大雁塔北、大明宫等。
不同的的地点会出现大客流的原因也是不同的。
如图1-1
（3）形成的原因。
①客流增长。
由于地铁网络的逐步形成和完善及地铁公司不断缩短行车间隔同时实行长短交路并用的方法，正因为地铁的方便快捷会吸引越来越多的乘客，客流会逐年以较大的幅度增长。
②地铁的沿线举行重大的社会活动，及商家借假期新开X或进行大型的促销活动，也地铁客流的增长点，这是尤其因该重视的大客流期。
③临时大客流。
只有一天或一天中的某一个或几个时段，比如明星开演唱会、签售会、明星慈善会、或者是明星的代言等等，一般在3个小时左右，所以在结束都会出现客流的集聚疏散。
2.2非正常情况下引发的地铁大客流
2.2.1特殊气象灾害情况
特殊气象导致大客流时，分为很多情况如：
台风、雷雨大风（龙卷风）、暴雨、高温、大雾灰霾、冰雹或道路结冰等等。
导致骑车上班、上街购物、学生上学、出门办事等等的人群都由地铁、公交、出租车等进行分流，就会引起大客流。
特殊气象导致大客流时：
车站及时做好滞留在车站和出入口乘客的疏散。
2.2.2火灾情况
地铁由于受到各个方面的影响。
如：
人为纵火，受自然的、化学的或生物的而引起的自燃起火，用火不慎、不遵守操作规程和机械、电气设备不良、安装不当而引起的火灾。
必须紧急疏散人群，必然会二次引起大客流。
（案例分析）大邱地铁是1997年开始运营的，运营线路长度为28公里，日均运送旅客量为14万人。
这次中央路车站最先着火的是一组6节列车，载有旅客约400人。
4分钟之后，另一组与起火列车相反方向驶来的列车也进入中央路车站，这也是一组6节列车，载有旅客约400人。
后进站的这组列车的驾驶员因为害怕有毒气进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。
等再想打开列车的车门时，电被切断了。
在一片混乱和黑暗中，全体乘客都被关在了车厢里。
一些车厢的乘客找到了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。
第一组列车的车厢门是开着的，所以乘客们可以及时逃出去，但第二组列车的车门却是紧闭的。
如果门不是关着的话，则可以有更多的乘客逃生。
大邱地铁火灾死亡人数惊人，很大程度上是因为紧急措施采取不当造成的，大多数死者是第2组列车上的乘客。
2.2.3列车晚点
（1）高峰时期旅客相对集中，客流密集，旅客进站上车的难度加大，所以可能导致旅客列车发车延误；
（2）地铁线路故障也可能造成列车晚点；
（3）信号系统故障也可能造成列车晚点；
（4）其他。
如系统故障，车站发生事故，出现特殊情况的等。
由于列车晚点就会引起车站的人数逐渐增多，乘车需求永远大于列车的供给，必然会导致大客流的发生。
因为车辆故障或客运组织问题等原因造成列车出现大幅度晚点时，应牢记树立“以旅客为本“的思想，行车调度应正确判断列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生的地点，确定前行和后续列车的站间运行时分的停站时间，随时调整运行参数，编制临时运行图。
（案例分析）2010年6月10日18点，某地铁正处在下班的高峰期，地铁故障，造成7趟列车晚点，滞留旅客700多人。
2.2.4线路阻隔
城市轨道交通系统中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞，例如，隧道有异物、接触网有异物、正线挤岔，短时间的堵塞将可能引起列车晚点，长时间堵塞可能影响列车交路的实现，线路故障导致列车无法正常运营，乘客无法乘车，就会引起大客流的发生。
此时可以采取临时交路分段运行的方式。
（案例分析）罗马时间2006年10月17日上午9点37分维托.艾曼纽二世车站发生了列车追撞事件，车辆扭曲，烟雾弥漫，照明丧失，导致线路故障，停运。
2.2.5列车故障
列车在运行中发生故障，势必会对线路造成堵塞，对全线列车的正常运行带来严重的影响。
此时，要根据情况采用前方或后方列车清客后救援，将故障列车送至存车线或回厂检修。
对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃供电列车。
列车故障就会导致旅客滞留，旅客的增多就会引发二次客流。
（案例分析）2000年11月11日，奥地利萨尔茨堡州基茨施坦霍恩山，一列满载旅客的高山地铁列车在隧道内运行中发生火灾，死亡155人，受伤18人，由于通讯指挥信号失控，正当这列上行线列车燃烧时，一列下行线列车驶来，在此相撞造成车毁人亡。
事后调查认定火灾是由于列车上的电暖空调过热，使保护装置失灵引起的。
此处高山地铁运营长度为3800米，海拔3029米。
沿着一个45度角的铁轨上行或下行，是世界上有名的高山地铁。
该地铁内安全标准过低，没有火灾自动报警系统，没有安全疏散指示标志和避难间，这也是造成众多人员伤亡的重要因素之一。
3突发大客流的组织疏散
3.1从业务层面对大客流人群进行组织疏散
3.1.1客流的特征与调查分析
客流是规划城市交通网络、安排工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础。
因此，我们应该要抓住客流变化的特征，通过调查分析将得出的结果运用到工作中，不断地完善、不断的改进使我们的工作计划更贴近实际情况，取得最佳效果，同时也减少了资源的浪费。
3.1.1.1客流的特征
客流是动态流，它随天、时、地的变化而改变，这种变化是城市社会经济活动和生活方式以及轨道交通系统本身特征的反映。
（1）一日内各小时的客流变化；
（2）一周内每日客流变化；
（3）季节性或短期性客流的变化；
（4）各条线路客流的不均衡；
（5）各个方向客流的不均衡；
（6）各个断面客流的不均衡；
（7）各车站乘降人数的不均衡。
3.1.1.2客流的调查分析
客流是动态变化着的，但这种动态变化有是有规律的，可以在实践中了解它，并根据客流的动态变化，及时配备与之相适应的运输能力，给乘客提供良好的服务。
在运营过程中，要掌握客流在时间、空间上的动态变化规律，必须经常进行各种形式的客流调查。
根据不同情况和不同需要，运营轨道交通系统的客流调查种类主要有：
（1）全面客流调查
全面客流调查有随车调查和站点调查两种调查方式，轨道交通系统通常采用站点调查法。
全面客流调查的内容通常包括全线客流调查和乘客抽样调查两部分。
（2）乘客情况抽样调查
乘客情况抽样调查通过问卷方式进行，内容包括乘客构成情况调查和乘客乘车情况调查两项。
乘客构成情况调查在车站进行，被调查人数取全天在车站乘车人数的一定比例，调查内容有年龄、居住地、出行目的等。
该项调查的时间可选择在客流比较正常的运营时间段。
（3）断面客流目测调查
断面客流目测调查是一种经常性的客流抽样调查，根据需要，可选择一或二个断面进行调查，一般是对最大客流断面进行调查，调查人员用目测估计各车辆内的乘客人数。
（4）节假日客流调查
节假日客流调查是一种专题性客流调查，重点对春节、元旦、国庆节、双休假日和若干民间节日期间的客流进行调查。
调查的内容包括机关、学校、企业等单位的休假安排，都市旅游业、娱乐业的发展程度，城市居民生活方式的变化等。
一般是通过问卷方式进行调查的。
3.1.2行车组织方面
（1）列车运行图。
利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。
可以根据大客流出现的情况不同，因而运用不同的列车运行图，例如，周末运行图、5.1行车运行图等。
（2）通过能力。
轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备以及行车组织方法条件下，轨道交通系统线路各项固定设备（包括线路设备、列车折返设备、车辆段设备、供电设备）在高峰小时内所能通过的最大列车数。
通过能力的正确计算和合理利用，在轨道交通系统的新线规划设计、日常运输能力的安排以及有限改造过程中都是一个重要的问题。
（3）输送能力。
轨道交通线路的输送能力是衡量轨道交通系统的服务水平和技术水平的重要指标。
轨道系统的输送能力是指在一定的车辆设备、信号设备、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备和乘务人员的数量，轨道交通系统在单位时间内（通常为高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客。
保证有性能良好的备用列车同时也应存有一定的数量。
（4）行车调度措施。
①跳站；②越行；③加速；④加开备用列车；⑤双线改单线；⑥临时小交路；⑦正道侧开；⑧⑨⑩须注意的是在方案实施中，应充分利用空车，尽量提高满载率；应尽量使空车提早到达站，以延长停站待客时间；应视实际情况，灵活采用跳站等各种调整手段。
（5）缩短行车间隔。
根据以往的观察，大型活动散场客流大多往市区方向，所以在运用车数不充裕的情况下，应着重于缩短上行列车的行车间隔，提高上行列车的车流密度。
（6）增加运用车数。
通过提前对车辆检修计出人口进出分流的广播及隔离设施、以及站划作临时调整，车辆部门最多可为超大客流厅层的导向标志等。
（7）列车载客量。
尽量可以达到满载率。
3.1.3客运组织方面
采取进展限流措施，比如高峰关闭自动扶梯，让乘客走楼梯，从而延缓进站流量；车站关闭相应的售检票设备的数量及位置，通过设备设置状态的调整，改变客流走向，优化客运组织，控制乘客进站速度，保障高峰时段安全有序运营。
在车站各出入口安装限流栏杆，就是每排栏杆仅限一人通过，延缓进站速度：
一排整齐的约1米高的不锈钢栏杆，将楼梯平台隔成了6条小通道，每条通道宽度大约80厘米，仅能容纳1-2人通过，乘客经过时需放慢脚步。
遇上极端大客流的话可能会采取关闭部分车站出入口，只出不进，或者是跳站运营的方式。
（1）密切关注节日期间的客流情况，做好大客流疏导工作，加强站厅、站台的广播。
（2）提前组织好足够数量的引导员及突击人员，这是某地铁的成熟经验。
（3）重点车站提前制订客流疏导方案，遇大客流时，做好安全广播，加强站厅、站台巡视，严格控制好乘客在站台的候车秩序。
（4）车站密切注意沿线举办的大型活动，如有大型活动影响，及时汇报并布置落实应对措施。
（5）遇大客流情况人手不足时，由控制中心（OCC）在全线调配。
某地铁规定支援车站人员接到OCC通知后，在最短时间（行车间隔+乘车时间+3min）内须到达被支援车站。
（6）提前在新闻媒体上发布大客流地铁运营组织日考核客运量。
（7）加强设备管理。
（8）添设向导设施。
运营组织发生变化后，冲击下存在较多不安全因素，应增加人员，应添设相应的向导设施，以利引导乘客、维保持高度警觉，并准备应急措施。
护秩序、保证安全、提高服务质量等多方面检（验）票口可能存在瓶颈现象，临时售的工作。
票车附近可能存在争先的混乱局面，因此在添设的向导设施按形式分，有视觉上安保上应有特别的考虑，如暂时封闭出人的，如文字、图形、隔离带等，也有听觉上口，请求公安的协助等。
的，如广播；按设置的区域划分，有在地面在车站X围内设人员巡视，必要时作为售、检（验）票区域内，也有在地下车站X围机动力量增援。
其主要内容包括指示流动售票车位置。
（9）广播通知乘客，做好安抚工作。
3.1.4票务组织方面
（1）预制票的制作。
中心AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。
（2）增配备用金。
客流高峰期，财务部负责增配备用金，具体分到车站，确保各站有足够的硬币储备。
（3）票务应急处理。
当出现大客流需进行客流疏导时，可使用员工票进行车站票务应急工作；在安排好AFC日常检修基础上，部分客营模式：
①进站免检模式，AFC系统可以设置以下2种进站免检模式：
对某个车站的车票实行免检时，所有未编进站信息的储值票、纪念票或者乘次票等，系统均自动认为是指定车站进站的车票，出闸机将自动扣除相应的车费，而单程票则检查购票车站，如果是指定车站，则不检查进出站次序（即忽略反退回标识），并回收（但票值必须相符，否则也要补交相应的车费）；对所有车站的车票实行免检时，对所有车票都不检查进出站次序，储值票将被扣除最短程车票、乘次票被扣除1个程次、单程票将被收回并且不检查票值。
②紧急放行模式。
适用于紧急疏散出站乘客，在紧急放行模式的状态下，车站内所有闸机将不对车票进行处理，同时闸机的扇门全部打开、转杆全部解锁，方便乘客紧急疏散，此时，乘客不需要使用车票，可自由离开车站。
（4）零钱兑换处。
也因合理的设置、组织和准备。
3.2从管理层面对大客流进行组织疏散
3.2.1解决突发性大客流的预案
1、客流预测
目前的客流预测方法有很多种，有利用城市轨道交通客流量历史数据建立GM（1，1）模型群，对模型群中的各个模型进行精度检验从而预测客流的灰色预测法，有比例增长法，有利用客流相对稳定的一段时期的客流对比，得出客流增长经验系数预测客流等方法。
2、编制特殊列车运行图
根据预测客流量，提前编制针对大客流情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织，这时可预见的大客流运营组织的基本点。
3、保证性能量良好的车辆
大客流时应该保证每天有足够数量的运用车可上线运行，并保证有性能良好的备用列车，备用列车一般一条线不少于3-4列。
如预突发客流，由控制中心OCC根据情况随时调动备用车上线疏导客流。
为达到及早疏通客流的目的，可预先组织备用车到达预定地点。
4、组织加开客车或扣车上客
下列情况组织加开客车：
当某预定站在单位时间内的入闸人数超过规定数量时（如中峰期某站15分钟入闸人数超过800人时可组织加开客车）或同方向的客车连续2列、多个站超停站时间或司机报告到站关门困难时可组织加开客车。
在有大型活动的车站，活动散场站台候车乘客较多时，必要时可适当延长停战时间，等候乘客上车，但在非高峰期时扣车时间不宜超过2分钟。
5、日常应加强行车岗位人员的故障处理能力
主要是加强客车故障应急处理、车辆挤岔应急处理、供电事故、ATC信号系统故障处理能力的训练。
日常应进行故障演练，它主要内容包括故障现象及影响X围、故障处理要点、安全防X措施等，防止大客流非正常情况下再出现故障时措手不及，严重影响运营组织，造成较大的社会影响。
6、遇特大客流时，客流控制原则为由下至上、由内至外的人潮控制
控制的方法采取三级客流控制：
站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制。
当车辆并不能装载所有在车站等车的乘客时，称之为‘一级客流’。
出现这种情况，车站工作人员将会控制站厅里的乘客进入站台。
二级客流指的是付费区开始出现乘客拥挤的情况。
”这个时候车站工作人员将会在闸机口进行控流。
三级客流是指在非收费区出现拥挤的情况，“这个时候我们的工作人员就会在进站口限制乘客进入车站，并引导他们改乘其他交通工具。
车站当天的值班站长可以通过即时客流情况来决定是否启动应急预案。
只要严格执行上述三级客流控制方法，遇特大客流时是能确保乘客安全和车站秩序的。
7、安排好维修施工作业和巡道作业
大客流期间需特别安排好施工作业和巡道作业，为次日安全、有序地运营打下良好基础；维修施工和训道计划应在施工周计划、日计划中提前安排，运营中发现的故障或问题，可利用临时计划组织抢修。
3.2.2地铁大客流的运营组织
（1）人工引导客流；
（2）利用广播做好客流疏导、安抚宣传工作；
（3）增设临时检票点来疏散大客流；
（4）把车站部分入站闸机调整为出站闸机模式；
（5）开边门加快乘客出站速度，不让客流在站台和站厅处停滞，保证客流疏散安全；
（6）采取临时疏导措施对客流方向进行限制。
某道站此时实行两级疏导，即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导，对站台、站厅、出入口采取逐级控制。
根据车站临时检票位置的设置，安排车站人员在出入口、站厅处进行疏导，以保持通道的通畅和出入口、站厅客流的流畅；
（7）行车值班员通过闭路电视（CCTV）实时监控大客流重点部位，并与现场负责人保持密切联系；
（8）对其中一个出入口采取短时间限制乘客进入车站的措施，阻止一部分客流进入车站，以避免与出站客流形成对流；
（9）值班员不断向控制中心报告大客流实时组织情况。
由于当天某道站站台客流太大，控制中心及时发布行车调令，安排后续列车间隔跳停某道站，减轻站台客流对冲压力；
采取进展限流措施，比如高峰关闭自动扶梯，让乘客走楼梯，从而延缓进站流量；车站关闭相应的售检票设备的数量及位置，通过设备设置状态的调整，改变客流走向，优化客运组织，控制乘客进站速度，保障高峰时段安全有序运营。
在车站各出入口安装限流栏杆，就是每排栏杆仅限一人通过，延缓进站速度：
一排整齐的约1米高的不锈钢栏杆，将楼梯平台隔成了6条小通道，每条通道宽度大约80厘米，仅能容纳1-2人通过，乘客经过时需放慢脚步，遇上极端大客流的话可能会采取关闭部分车站出入口，只出不进，或者是跳站运营的方式。
3.3从设备层面上对大客流进行组织分析
硬件设施设备：
（1）加大闸机通过能力；
（2）增加半自动和人工售价票系统；
（3）停运自动扶梯加大通过能力；
（4）扩大楼梯的通行能力；
（5）增加换乘通道的长度来分散客流
（6）增加站台的宽度和长度；
（7）选用较宽的车体增大载客量；
（8）增加列车的编组。
（9）可以优化ATC系统，提高列车运行的间隔。
结论
大客流的发生在地铁车站中经常发生，为了给乘客提供一个舒适、干净的乘车环境，更重要的是要给乘客提供快捷、方便的出行方式。
乘客选择地铁作为出行方式、出行时间是由接驳时间和地铁运行时间组成。
而接驳时间中，乘客从进入疏散通道到到达候车站台所需要的时间很大程度决定于换乘站的布局。
为更好地协调和组织客流，首先要注意的就是车站站厅的合理设计与规划。
在规划设计中体现“以人为本”的理念，站内既要满足使用功能要求，规模也应得到有效的控制。
各种设施、设备的布置，以能更好地为客流服务为前提。
同时对于车站外的换成也是必不可少的本文中都有所设计和解决。
在发生大客流时如何预测，如何的提出预案，解决才是重点而本文就是围绕这些来讲述的。
致谢
本论文的完成主要是参考了许多老师的资料和文献还望老师见谅，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师X奇老师，在X老师一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。
感谢我的指导老师X奇老师和交通运输系的各位老师，这片论文的每个细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。
而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料对于我一个刚刚踏入轨道交通系统领域知识的人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。
今天能顺利完成毕业论文，我特别感谢我的指导老师X奇，再一次对你说声谢谢。
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